В 1984 году прототип принял участие в 24 часах Ле-Мана, используя дорожные шины, и одержал победу в своем классе. Этот автомобиль был Lola T616-Mazda номер 68, предоставленный BF Goodrich, и им управляли Джон Мортон, Джон О'Стин и Ёсими Катаяма. Автомобиль завоевал клетчатый флаг на десятом месте в общем зачете и стал победителем среди автомобилей класса C2.
Достижение этого подвига примечательно, учитывая, что Ле-Ман представляет собой самый большой вызов в автоспорте, где даже известные автомобили могут пострадать под давлением гонки на целый день в соревновательном темпе. Совмещение автомобиля в Ла-Сарте с адаптированными дорожными шинами для гонок — необычный подвиг.
Эти шины имели конструкции и размеры, отличные от традиционных гоночных шин, что потребовало перепроектирования таких элементов, как подвеска, аэродинамика, колеса и неподрессоренная масса, для размещения этих характеристик. Даже объем колесных арок пришлось изменить, поскольку они были меньше, чем шины, обычно используемые на прототипах такого размера. Lola использовала эту возможность, модифицировав автомобиль, изначально спроектированный для легкости и низкого аэродинамического сопротивления.
Чтобы понять, как этот Lola смог выиграть свой класс в Ле-Мане с шинами, похожими на дорожные, необходимо вернуться к началу программы и понять контекст шин и причину, по которой BF Goodrich согласилась использовать их в самой требовательной гонке в мире.
В конце 1960-х годов BF Goodrich выпустила Radial T/A на американский рынок. Хотя это и не была новая технология, ее использование обычными потребителями все еще было ограниченным. В то время большинство шин использовали диагональную конструкцию с наложенными слоями. Радиальная шина имела совершенно другую структуру, усиленную сеткой стальных проволок, расположенных радиально по корпусу, отсюда и название.
Эти шины были ориентированы на сегмент высокой производительности, особенно на маслкары, которые пережили увеличение мощности в конце 1960-х годов, достигнув пика в 1971 году, когда автомобили выдавали около 500 л.с. от двигателей объемом до 8 литров. Чтобы продемонстрировать превосходство радиальных шин во всех аспектах, а не только в комфорте и долговечности, BF Goodrich решила испытать их на треках, в то время как большинство гоночных шин все еще были диагональными, и только IMSA использовала радиальные.
Получив положительные результаты в 1970 и 1971 годах, включая победу в Watkins Glen SCCA National в первый год, BF Goodrich решила представить свои радиальные шины на Ле-Мане в 1972 году. Они оснастили Corvette «Stars and Stripes» Джона Гринвуда, который превысил 320 км/ч на Hunaudières/Mulsanne и занял поул-позицию в своей категории.
Важное достижение произошло в 1981 году, когда BF Goodrich начала разработку новой линейки дорожных шин, ориентированных на новые высокопроизводительные спортивные автомобили. Эти модели уже отличались от маслкаров 1960-х годов, особенно европейских, поскольку они были нацелены на конкуренцию на рынке, доминируемом такими брендами, как Michelin, Pirelli и Goodyear. Так появился Comp T/A, и BF Goodrich решила разрабатывать его, следуя прецеденту выводить его на трассы.
На следующий год компания заказала два Porsche 924 Carrera GTR для испытания новой шины в максимально сложном окружении. Один из этих автомобилей, зарегистрированный BF Goodrich с Джимом Басби и Доком Банди, завершил 24 часа Ле-Мана в 1982 году на 16-м месте в общем зачете и выиграл свою категорию. Этот результат выполнил рекламную цель, но поведение шин привлекло внимание высшего руководства BF Goodrich: примерно в полдень гонки команда сняла одну шину только для проверки износа и обнаружила, что она все еще находилась в хорошем состоянии. Porsche также мог оставаться на трассе в течение длительного времени, что помогло команде получить преимущество перед конкурентами.
Этот положительный опыт побудил руководителей BF Goodrich задаться вопросом: «Каков предел дорожной шины на Ле-Мане?». В конце концов, это был скромный Porsche 924, а не 935 или прототип. Гэри Пейс, ответственный за сектор высокой производительности компании, переформулировал вопрос: возможно ли создать гоночную шину на основе дорожной шины? Шину, способную выдерживать боковые нагрузки и температуры прототипа, сохраняя при этом базовую конструкцию дорожной шины?
Из этой программы появились экспериментальные шины Experimental T/A. Это были не просто шины Comp T/A, купленные в магазинах, и не обычные слики с дорожным названием на боковине. Это были экспериментальные шины, созданные для соревнований, но сохраняющие характеристики и конструктивные элементы радиальной шины, предназначенной для использования на дорогах общего пользования.
Хотя это может звучать как маркетинговый жаргон, дерзость проекта становится ясной, если вспомнить, что слики — это не просто дорожная шина без протектора. Помимо гладкого протектора, каркас, удерживающие ленты, пятка и компаунды спроектированы для контроля формы контактной зоны, боковой жесткости и реакции шины при специфических нагрузках и температурах соревнований.
С другой стороны, дорожная шина должна балансировать точностью управления и сцеплением с поглощением ударов, устойчивостью к выбоинам, долговечностью и комфортом, требуя, чтобы ее компаунды работали в гораздо более широком диапазоне температур (хотя и значительно ниже, чем у сликов) и на различных типах поверхности. Помимо сухого сцепления, она должна справляться с износом, сопротивлением качению и шумом.
По сути, слики — это инструмент точности, в то время как дорожная шина функционирует как швейцарский нож — многофункциональный, но не специализированный. BF Goodrich намеревалась сохранить именно эту способность к универсальности в Experimental T/A. Сама компания заявила, что программа должна выдерживать более высокие скорости, более высокие боковые нагрузки и более высокие температуры, сохраняя при этом характеристики и компоненты дорожной радиальной шины. Шины, использовавшиеся на Lola, имели размеры 275/35 спереди и 385/35 сзади, оба установлены на диски всего 13 дюймов. Эта деталь была фундаментальной для разработки автомобиля.
В этом проекте Джим Басби выступал не только как пилот; он отвечал за превращение идеи BF Goodrich в конкурентоспособный автомобиль. Первым шагом был выбор двигателя. Басби выбрал Mazda 13B, двухроторный Wankel, благодаря его компактности, легкости и адекватной мощности для недавно сформированной группы C2.
Для шасси Басби обратился к Lola. На этом этапе вопрос шин перестал быть просто маркетинговой стратегией, поскольку большинство автомобилей группы C2 использовали диски диаметром 15 или 16 дюймов, в то время как Experimental T/A имели всего 13 дюймов. Обычно размер колеса определяется разработкой автомобиля, но в данном случае, поскольку BF Goodrich финансировала проект, Lola разработала транспортное средство, исходя из шин.
Базовая модель, Lola T600, использовала диски диаметром 16 дюймов, и разница в три дюйма может показаться незначительной, но она существенно влияет. Меньший диск требует соответствующего торможения и влияет на аэродинамический поток как в передней части шины, так и в размере колесных арок. Кроме того, геометрия подвески учитывает размер шины и вес узла колесо-шина, а эта геометрия, в свою очередь, определяет точки крепления и шарниры подвески на шасси.
Первое следствие этого изменения проявляется в невидимом аспекте: неподрессоренной массе. Меньший и более легкий узел позволил Lola уменьшить реакцию, передаваемую на руль за счет вертикального хода колес, известную как «продольное смещение при ходе подвески» (bump steer), движение, вызванное изменением схождения при вертикальном перемещении подвески. В дорожном автомобиле этот эффект заметен при проезде неровности, когда чувствуешь тонкое движение руля. Однако при 250 км/ч или 280 км/ч это изменение резко усиливается.
Хотя нет конкретных подробностей об изменениях в подвеске, Lola сообщила, что меньший и более легкий узел колесо-шина предоставил больше свободы проектировщикам в разработке подвески по сравнению с большим узлом диаметром 15 или 16 дюймов.
Еще один фактор — внешний диаметр узла колесо-шина. Помимо совершения большего количества оборотов для преодоления того же расстояния, он изменяет дизайн колесной арки, что, в свою очередь, может изменить дизайн кузова и, следовательно, аэродинамическую конструкцию. Шины диаметром 13 дюймов позволили сделать переднюю часть более компактной и снизить клиренс; в качестве сравнения, T600 имел высоту 1054 мм, в то время как T616 имел высоту 990 мм. Колесная база была уменьшена с 2710 мм до 2640 мм, а ширина передней оси увеличилась с 1570 мм до 1510 мм, при этом ширина оставалась постоянной на уровне 78,5 дюйма. Шины были небольшого диаметра, но сохраняли ширину 385 мм сзади.
Вся эта инженерия привела к созданию автомобиля с меньшим аэродинамическим сопротивлением, хотя это не является эксклюзивной особенностью шин. Lola внедрила воздуховоды эффекта пола из T610 (преемника T600), что уменьшило зависимость от большого заднего антикрыла, открытого чистому потоку воздуха. Следовательно, T616 получил низкое антикрыло, близкое к аэродинамическому следу кузова, уравновешивая подъемную силу и сопротивление. Это стало одним из главных козырей автомобиля, поскольку, несмотря на то, что высокая аэродинамическая нагрузка позволяет достичь большей скорости в поворотах, сопротивление налагает издержки на прямых, как по скорости, так и по расходу топлива.
Именно здесь оправдывается выбор Mazda 13B. Двигатель весил всего 105 кг и развивал около 300 л.с. — скромная мощность даже по стандартам C2, но предлагающая очень выгодное соотношение веса к размеру для проекта. Это связано с тем, что группа C2 устанавливала минимальный вес в 700 кг. С двигателем весом 105 кг остальная часть автомобиля могла весить 595 кг, что позволяло использовать более прочные компоненты для выносливости в течение 24 часов, такие как рычаги подвески и коробка передач Hewland.
Более того, благодаря своей компактности, двигатель позволил наилучшим образом разместить механические компоненты без увеличения объема транспортного средства. На практике 13B обеспечил задней части T616 то же преимущество, которое 13-дюймовые колеса принесли передней части. Имея меньшую массу для ускорения и торможения, меньший объем для смещения воздуха и архитектуру, ориентированную на экономию топлива, T616 пожертвовал частью максимальной скорости ради эффективности. На круговом времени это могло показаться недостатком; однако в гонке на длинные дистанции расчет был иным.
Теоретически автомобиль был идеален для своей задачи, но оставалось доказать его работоспособность на практике.
В феврале 1984 года BF Goodrich вывез автомобиль на 24 часа Дайтоны, где Lola соревновались в категории GTP IMSA. Команда зарегистрировала два автомобиля: номер 67, пилотируемый Джимом Басби, Риком Кнупом и Боем Хейдже, который стартовал на 17-м месте, но отказался после 391 круга из-за проблем с двигателем; и номер 68, управляемый Питом Халсмером, Роном Грейблом, Риком Кнупом и Дитером Кестером, который вышел на 28-м месте и завершил гонку на 17-м месте.
Хотя эти результаты не оправдали всей программы, по крайней мере один из автомобилей завершил свою первую гонку.
Команда Индии готовится к первому тестовому матчу против Шри-Ланки, который начнется в Галле Интернэшнл Стадиум в субботу. Однако перед этим поединком главная сложность для команды Индии заключается не только в самой шри-ланкийской команде, но и во внутренних вопросах формирования стартового состава. Среди этих вопросов наиболее острым является выбор игрока на шестое место в составе, а также решение относительно варианта броскового состава.
Важность этих решений подчеркивает прибытие главного селекционера Аджита Агаркара в Коломбо во вторник. Для Индии текущий цикл Чемпионата мира по тестовым матчам имеет огромное значение, поэтому крайне важно правильно выбрать стартовый состав в предстоящих играх. Следовательно, все решения тренерского штаба будут внимательно отслеживаться во время теста в Галле против Шри-Ланки.
Прежде чем обсуждать позицию на шестом месте, необходимо рассмотреть ситуацию на третьем. После травмы Сай Сударшана Деваддхат Падиккал получил шанс и продемонстрировал великолепную партию, набрав 142 нерованных рана в тренировочном матче. Благодаря этому выступлению считается, что он почти закрепил за собой место на третьем месте.
Теперь основной вопрос касается шестого места, где идет прямая конкуренция между Сарфаразом Ханом и Дхрувом Джурелом.
Джурел уже сыграл 10 тестов за Индию, набрав 478 очков со средним показателем 34.14. За это время он также забил один век и один полувек. Кроме того, он считается хорошим полевым игроком.
Тем не менее, его недавняя форма не демонстрирует очень сильной картины. После впечатляющего выступления в неофициальном тесте против Южной Африки, он столкнулся с трудностями в следующей серии тестов, набрав 14, 13, 0 и 2 очка. Во время этого периода опытный офф-спиннер Саймон Хармер неоднократно выявлял его слабость, выбив Джурела в обеих партиях обоих тестов. Даже после прибытия в Шри-Ланку, улучшение формы Джурела не наблюдалось: в тренировочном матче он набрал 1 и 17 очков и стал жертвой офф-спиннера Рамеша Мендиса. Учитывая, что на питче в Галле ожидается много спина, недавняя статистика Джурела против спина может стать предметом беспокойства для руководства команды.
С другой стороны, самый весомый аргумент в пользу Сарфараза Хана — это его рекорд в первом классе. Сарфараз набрал 5114 очков в 62 матчах первого класса со средним показателем 64.73 и 17 веками. Его способность играть против спина долгое время считалась его самой большой силой. Именно поэтому бывший индийский игрок Мохамед Кайф также назвал Сарфараза своим выбором вместо Джурела. Таким образом, с одной стороны, Джурел обладает опытом в тестовых матчах, а с другой — Сарфараз имеет отличный рекорд против спина и большой опыт в первом классе. Учитывая условия в Галле, это противостояние становится еще более интересным. Сарфараз Хан набрал 371 очко в 11 партиях за 6 тестовых матчей.
Перед командой Индии стоит не только вопрос о шестом месте. Руководству также необходимо принять решение относительно броскового состава. Считается почти неизбежным, что Мохаммед Сирадж и Прасиддха Кришна возглавят быстрые подачи в первом тесте. Однако остается большой вопрос: следует ли выставить третьего быстрого мяча или укрепить спиннинг-сектор?
Пари Сен-Жермен одержал победу над английским клубом Астон Вилла со счётом 2:1 в матче Суперкубка УЕФА, который состоялся в Австрии. Благодаря этой победе парижский клуб завоевал трофей второй год подряд.
Гол открыл Хвича Кварацхелия на 20-й минуте матча. Однако Астон Вилла смогла сравнять счёт в добавленное время первого тайма благодаря голу Брайана Маджо.
Победный гол для ПСЖ был забит Дезиром Дуэ на 61-й минуте. Эта победа обеспечила ПСЖ второй титул Суперкубка УЕФА.
Ранее французский клуб впервые выиграл этот трофей в 2025 году, одолев «Тоттенхэм» в серии пенальти после ничьей 2:2 в основное время. ПСЖ выиграл в серии пенальти со счётом 4:3.
В возрасте 17 лет Брайан Маджо стал самым молодым игроком, забившим в истории Суперкубка УЕФА, поскольку, согласно представленным данным, никто младше него не начинал матч в этом турнире.
ПСЖ является действующим чемпионом Лиги чемпионов за последние два сезона и теперь завоевал Суперкубок УЕФА второй год подряд. Астон Вилла вышла в этот матч в качестве действующего чемпиона Лиги Европы.
Как правило, питчи Шри-Ланки считаются благоприятными для спина, но здесь иногда могут получить помощь и быстрые мячи. В условиях высокой влажности мяч также может двигаться в воздухе.
Возможно, в команде будут трое быстрых мячей. Некоторые крикетные специалисты выступают за включение Сираджа, Прасиддхи Кришны и Гурнора Барара. Поскольку Нитиш Кумар Редди недоступен, команде потребуется дополнительный вариант быстрого мяча. Если команда Индия выйдет с таким составом, то Равиндра जडेजा и Кульдип Ядав станут двумя основными спиннинговыми опциями.
Таким образом, перед индийской командой перед тестом в Галле стоят два крупных вопроса. Первый — кого выбрать на шестое место: Сарфаза Хана или Дхрува Джурела. Второй — учитывая условия питча, выставить третьего быстрого мяча или отдать приоритет дополнительному спиннеру. Эта серия важна для Индии в гонке за Чемпионат мира по тестовым матчам, и стартовый состав в Галле может стать не просто решением одного матча, но и сигналом для дальнейшей стратегии.
