Jay Panchal, соучредитель и генеральный директор стартапа Aule Space из Бенгалуру, объясняет, что многие частные геостационарные спутники стоимостью более 100 миллиардов долларов находятся на орбите, но выводятся из эксплуатации из-за исчерпания топлива, несмотря на то, что они генерируют значительные доходы.
Панчал отмечает, что продление срока службы этих спутников позволяет операторам избежать запуска совершенно нового аппарата, что может обойтись сотнями миллионов долларов.
Компания Aule Space занимается решением этой проблемы, создавая так называемый «спутник-джетопак». Этот космический аппарат стыкуется с исчерпавшим топливо спутником, остается прикрепленным и обеспечивает ему тягу с помощью собственного топлива, позволяя ему продолжать работу еще несколько лет.
В начале этого года компания привлекла 2 миллиона долларов в рамках посевного раунда финансирования, который возглавила pi Ventures. Aule Space также участвовала в программе Entrepreneurs First Accelerator Programme и имеет поддержку Transpose Platform.
По словам Панчала, всего за восемнадцать месяцев Aule проверила свою технологию на объектах ISRO и достигла Технологического уровня готовности (TRL) 6, используя шкалу, изначально разработанную NASA. Достижение TRL 9 означает готовность технологии к коммерческому внедрению.
Он заявил, что после успешной демонстрации стыковки на орбите в следующем году компания достигнет TRL 9 и начнет заключать коммерческие контракты. Manish Singhal, партнер-основатель pi Ventures, считает, что Aule станет одной из немногих мировых компаний, достигших этого после успешного запуска, и сможет делать это по значительно более низкой цене. Singhal прогнозирует, что компания сможет начать заключать коммерческие договоры в течение следующих двух-трех лет.
Единственной другой компанией, которая ранее успешно проводила стыковку, является американская аэрокосмическая и оборонная технологическая фирма Northrop Grumman, которая продемонстрировала аналогичную миссию по продлению жизни спутника в 2020 году.
Панчал подчеркнул, что миссия Aule будет гораздо дешевле, оцениваясь примерно в 20–30 миллионов долларов. Он сравнил это с миссией, где астронавты физически захватывали спутник, возвращали его на Землю и повторно запускали, что стоило около миллиарда долларов и никогда не стало коммерчески жизнеспособным. Также упоминаются попытки NASA провести автономные роботизированные сервисные миссии, которые стоили сотни миллионов долларов. Цель Aule — добиться схожих возможностей при примерно двадцатикратном снижении затрат.
Единственная другая индийская компания, работающая в этом направлении, — OrbitAID Aerospace, однако она фокусируется на дозаправке на орбите, а не на стыковке.
Технология Aule ориентирована на высокоценные коммуникационные спутники. Панчал уточнил, что они нацелены именно на частные геостационарные коммуникационные спутники. Сегодня на орбите находится около 320 таких спутников, и ежегодно выходит из строя примерно 20–25 из них.
Ожидается, что рынок обслуживания спутников на орбите достигнет примерно 5,5 миллиарда долларов к 2030 году, демонстрируя среднегодовой темп роста (CAGR) около 10–11%, согласно отчету The Business Research Company. Этот рынок включает услуги по продлению срока службы, дозаправке, ремонту, перемещению и инспекции.
Конечная цель Aule — увеличить срок службы спутника примерно на пять лет. Панчал руководит компанией вместе с Nithyaa Giri, техническим директором (CTO), и Hrishit Tambi, операционным директором (COO), а также командой из около 23 человек.
В команду входят специалисты из Pixxel, Skyroot, ISRO и других организаций. Кроме того, у компании есть консультанты из ISRO, которые принимали участие в миссиях по стыковке Индии, работе с коммуникационными спутниками и других крупных программ.
Панчал отметил, что стыковка была достигнута Индией в рамках миссии SpaDex ISRO в 2024 году, однако он подчеркнул, что миссия Aule отличается. Он пояснил, что предыдущие миссии касались кооперативных спутников, специально спроектированных для стыковки, тогда как Aule пытается осуществить стыковку со спутниками, не имеющими интерфейсов для стыковки.
Объясняя свой подход, Панчал рассказал, что их задача — создать самый легкий и эффективный спутник в мире для выполнения этих операций. Вместо использования дорогостоящих лидаров или радаров, они разрабатывают системы на основе компьютерного зрения, использующие камеры для определения положения и ориентации спутника.
Компания создала несколько тестовых сред. Одна из них — затемненная комната, оборудованная солнечным симулятором, где воссоздается вид спутника в космосе для обучения моделей компьютерного зрения на изображениях, полученных камерами. Также имеется испытательная платформа с воздушными подшипниками, которая создает среда без трения, позволяя моделировать движение без сил и тестировать системы стыковки.
Хотя один сервисный спутник может стыковаться только с одним спутником за раз, он не ограничен одним клиентом на весь срок службы. Например, он может стыковаться с одним спутником, продлить ему жизнь на два года, отсоединиться и перейти к другому. Таким образом, эксплуатационный срок службы сервисного космического аппарата может распределяться между несколькими спутниками клиентов. После завершения миссии спутники будут перемещены на орбиту захоронения над рабочей геостационарной орбитой.
Панчал объяснил, почему Aule Space не занимается дозаправкой, а предпочитает стыковку. Он заявил, что даже если технология дозаправки станет доступной, существующие спутники не были спроектированы для дозаправки. Вместо передачи топлива, их аппарат крепится к спутнику и функционирует как буксир, обеспечивая тягу до шести лет.
Карьера Панчала началась в Pixxel, где он работал над механическими системами шести гиперспектральных спутников, запущенных в прошлом году. Его интерес к космосу возник еще в колледже в составе студенческой команды по спутникам. Когда он основал компанию, первоначальная цель заключалась в удалении космического мусора. Однако после обсуждений с клиентами и космическими агентствами стало ясно, что обслуживание ценных спутников представляет собой более непосредственную коммерческую возможность. В конечном итоге, та же технология может поддерживать и удаление мусора.
В перспективе компания планирует заняться внеземной робототехникой, а затем и добычей астероидов к 2050 году. «Наша цель — создать роботизированную рабочую силу для космоса. Обслуживание спутников — это первое применение. По мере снижения стоимости запусков, космическое производство, сборка в космосе, добыча астероидов и лунная инфраструктура станут все более осуществимыми», — заключил Панчал.
Аэропорт Кейп-Уинлендс, бывший военный аэродром за пределами Дербанвилля, который планируется реконструировать с первоначальными инвестициями до 10 миллиардов рандов, позиционируется не просто как новый пассажирский узел для Кейптауна.
Разработчики аэропорта и партнер Университет Стелленбош представили планы по созданию «Авиационного села» для компаний в сфере космоса и авиации, выделенного коридора для дронов, расширенного центра спутниковой инженерии и комплекса новых авиационных квалификаций. Уже несколько компаний подписали намерения разместить свои объекты в этом Авиационном селе.
Ранее известный как аэродром Фисантекраал, аэропорт был построен в 1943 году как база Южноафриканской авиации для бомбардировщиков Lockheed Ventura и сегодня используется для общей авиации и обучения полетам.
Консорциум RSA Aero, владелец проекта, планирует строительство нового терминала, инфраструктуры взлетно-посадочной полосы и 450 гектаров пригодной для застройки территории. Директором аэропорта является Деон Клоете, ранее занимавший пост генерального директора Международного аэропорта Кейптауна. В конце 2025 года были объявлены стратегические партнерства с WBHO Construction и Growthpoint Properties, а в марте архитекторы Boogertman + Partners были назначены руководителями проектирования совместно со специалистом по аэропортам amd.sigma из Берлина, дочерней компанией Munich Airport International.
Несмотря на все планы, пока ничего из этого не реализовано. Территория остается действующим аэродромом для общей авиации, окруженным сельскохозяйственными угодьями; первые работы по подготовке площадки ожидаются только в последнем квартале 2026 года, а ввод в эксплуатацию запланирован на конец 2028 года.
Экологическое разрешение было получено 27 октября 2025 года после шести апелляций — один был отозван, а оставшиеся пять были отклонены министром окружающей среды Западного Кейпа Антоном Бределлом в конце мая. Однако зонирование, одобренное муниципальным трибуналом города Кейптауна, находится в процессе отдельной апелляции, а лицензирование аэродрома еще предстоит получить. Проект был признан «стратегическим интегрированным проектом» Инфраструктурой Южной Африки, что обязывает все государственные органы приоритизировать его согласования, лицензии и разрешения.
Технологические устремления стали очевидными в начале июля, когда аэропорт и Университет Стелленбош объявили о соглашении о сотрудничестве, охватывающем «умное» и «зеленое» развитие, включая исследования в области космоса и авиации. Профессор Корне Шутте, вице-декан факультета инженерии Университета Стелленбош по связям с исследованиями и промышленностью, отметил, что следует быть откровенным: «это скорее намерение, чем проспект».
Представитель компании, Дейдре Дэвидс, заявила, что цель создания Авиационного села рядом с аэропортом — укрепление сектора. Она добавила, что сформирована Рабочая группа Авиационного села, состоящая из представителей академической среды, местного и международного частного сектора, правительства и сообщества. Хотя детали названий компаний, подписавших намерения, пока не раскрываются, Дэвидс подтвердила наличие таких компаний.
Университет подтвердил, что видение аэропорта как аэрокосмического центра является точным, ссылаясь на наследие, которое «проходит от первого спутника Южной Африки через местную отрасль спутниковой инженерии, возникшую в университете». По данным Wesgro, в 2024 году Западный Кейп обеспечил более 55% экспорта навигационных систем в космосе Южной Африки и почти 94% экспорта космических аппаратов и ракет-носителей на рынки, включая США, Великобританию, Японию, Францию и Таиланд. Агентство называет коридор Сомерсет-Вест — Стелленбош ключевым узлом в космической экономике Африки.
Университет предоставил показательную цифру: его инженерный факультет «сейчас насчитывает 226 человек, занятых в его спин-офф компаниях, связанных с космосом, с совокупным оборотом более 205 миллионов рандов». Программа, о которой идет речь, — Лаборатория электронных систем, основанная в 1991 году. Из нее появилась Sunsat, первый спутник Южной Африки, который был спроектирован и собран почти полностью силами аспирантов-инженеров и запущен на ракете Delta II из Ванденберга, Калифорния, в феврале 1999 года.
SunSpace и Information Systems были выделены из лаборатории в 2000 году и затем построили SumbandilaSat совместно с университетом, запущенный в 2009 году и использовавшийся для мониторинга стихийных бедствий, включая кампании по тушению пожаров в Национальном парке Кругер. Компания CubeSpace, вышедшая из той же лаборатории под руководством профессора Herman Steyn, занимается системами определения и управления ориентацией, которые «сейчас используются на сотнях спутников для клиентов более чем в 30 странах и одобрены НАСА».
Соглашение о сотрудничестве предусматривает модернизированный центр передового опыта в Университете Стелленбош. Профессор Шутте подчеркнул, что «это не начало с нуля»; возможности существовали более 30 лет, и вопрос заключается в том, как их развивать дальше.
Планируемые исследования делятся на три взаимосвязанных направления: первое — сама спутниковая технология (компактные оптические полезные нагрузки, датчики изображений, бортовая электроника, устойчивая к радиационной среде); второе — миссионная инженерия (сборка этих технологий в полные миссии для мониторинга урожая или реагирования на бедствия); и третье — автономность и ситуационная осведомленность в космосе (спутники, принимающие собственные решения, и отслеживание космического мусора).
По поводу ракет и запусков, например, с испытательного полигона Денел Оверберг в южном Кейпе, университет направил вопросы о программе разработки и испытаний ракет в Институт аэрокосмических систем Университета Квазулу-Натал (ASRI). Однако он подтвердил, что обе возможности взаимодействуют, заявив, что «активно взаимодействует с ASRI, чтобы понять, как их работа и наша собственная спутниковая деятельность могут согласоваться».
Дейдре Дэвидс сообщила, что аэропорт также планирует коридор для дронов. Она отметила, что интеграция пилотируемой и беспилотной авиации станет необходимой по мере развития отрасли, и аэропорт хочет играть в этом ведущую роль. Коридор будет интегрироваться со стратегией дронов Западного Кейпа, позволяя тестировать системы в реальных условиях рядом с действующей авиацией.
Аэропорт также обязуется быть «зеленым» с самого начала, что касается строительства, энергоснабжения и эксплуатации. Возобновляемые источники энергии будут включать солнечные батареи и биодигестеры, а также сбор воды и очистку сточных вод на месте. Архитекторы стремятся сделать его одним из самых экологичных аэропортов в мире.
Для Университета Стелленбош образовательная составляющая является ядром партнерства, поскольку именно здесь аэропорт перестает быть просто инфраструктурой и начинает производить людей. Структура обучения задумана как «лестница, а не единая квалификация»: от коротких курсов и микросертификатов до структурированной магистратуры с исследовательским проектом. Предлагаемые программы включают управление авиацией и аэропортом, аэрокосмические системы, авиация и логистика, беспилотные летательные аппараты и устойчивая авиация.
Территория также будет включать «Агро-зону», которая не будет чисто коммерческой или промышленной. Планируется развитие «интегрированных, чистых и здоровых пространств», включая жилье для сотрудников. Эта зона сосредоточена на исследованиях и разработке для повышения урожайности и севооборота.
