В честь Дня железнодорожников сотрудник Sputnik Узбекистан посетил Музей железнодорожного транспорта в Ташкенте, чтобы ознакомиться с различными локомотивами и вагонами разных эпох.
Музей расположен в центре столицы, недалеко от Северного вокзала, и часто называется горожанами «Музеем паровозов». Здесь история железных дорог представлена не только архивными документами и фотографиями, но и настоящими локомотивами, которые служили на железнодорожных путях Центральной Азии на протяжении десятилетий.
Создание железнодорожной сети в регионе стало одним из крупнейших инженерных проектов конца XIX века. Строительство Закаспийской военной железной дороги началось в 1880 году, проходя через Каракумскую пустыню, бессточные районы и кочевые пески. В 1885 году железная дорога достигла Ашхобода, в 1886 году — Чорджи, а в 1888 году — Самарканда. Позднее сеть была расширена в направлении Ташкента, Ферганской долины и Андижана. Открытие магистрали Оренбург — Ташкент в 1906 году напрямую связало Центральную Азию с центральными территориями страны.
История музея началась в 1988 году, во время празднования 100-летия Среднеазиатской железной дороги. В станции Ташкент-Йўловчи была организована временная выставка локомотивов. Поскольку она вызвала большой интерес у жителей и гостей столицы, было принято решение сохранить эту экспозицию. Музей был торжественно открыт 4 августа 1989 года. По данным учреждения, сегодня на открытом воздухе хранится около 43 крупных экспонатов, включая паровозы, тепловозы, электровозы, пассажирские вагоны, головной вагон электропоезда, а также образцы техники для строительства и ремонта путей.
Фонд музея также включает более двух тысяч исторических фотографий, архивных документов, железнодорожную форму, инструменты и средства связи. Владимир Ланкевич, главный хранитель фонда музея, отмечает: «Каждый экспонат — это памятник людей, которые трудились днем и ночью, в жару и в холоде в эпоху создания этой техники».
У входа в музей посетителей встречает узкоколейный паровоз КЧ-4-228, произведенный на заводе Škoda. Такие паровозы использовались на узкоколейных предприятиях и детских железных дорогах. Владимир Ланкевич подчеркивает: «Это единственный такой узкоколейный паровоз, сохранившийся в Узбекистане. Сегодня он стал символом нашего музея».
Одним из старейших экспонатов является пассажирский паровоз СУ-250-94, выпущенный в 1924 году. Благодаря большим диаметрам движущихся колес, он мог развивать скорость до 115 километров в час. Также представлен ТГК2-2245 — маломощный, двухосный маневренный тепловоз, изготовленный на Калужском заводе. Он использовался на промышленных предприятиях и крупных железнодорожных станциях СССР, в том числе и в Узбекистане. Этот тепловоз оснащен дизельным двигателем У1Д6 и гидромеханической трансмиссией, имеет мощность 250 лошадиных сил и способен двигаться со скоростью до 60 километров в час.
Рядом находится американский грузовой паровоз, доставленный по программе ленд-лиза во времена Второй мировой войны. Специалисты музея отмечают, что окрашивание грузовых паровозов в черный цвет было практичным: сажа от угля и грязный корпус меньше привлекали внимание. Экспонат Еа-2371 — это мощный грузовой паровоз, созданный на заводе Baldwin Locomotive Works в США в 1944 году. Локомотив с мощностью почти 2200 лошадиных сил мог развивать скорость до 70 километров в час и сегодня демонстрируется в Музее железнодорожного транспорта Ташкента.
Также значимым является американский электротяговый тепловоз ДА20-68. Машины этой серии впоследствии легли в техническую основу советского тепловоза ТЭ1. В коллекции хранится также редкий немецкий трофейный паровоз, изготовленный в 1943 году.
ДА20-68 — это шестиосный тепловоз, доставленный в СССР по программе ленд-лиза и произведенный в США. Его мощность составляла 1000 лошадиных сил, а скорость движения достигала 96 километров в час; он послужил прототипом для советского тепловоза ТЭ1. Один из тепловозов этой серии управлял поездом, следовавшим на Потсдамскую конференцию Сталина.
Одной из самых великолепных экспозиций музея является пассажирский паровоз П36-0250, известный среди железнодорожников как «Генерал». Он был построен в 1956 году, имел мощность в три тысячи лошадиных сил и достигал скорости 125 километров в час. Это один из последних паровозов, произведенных в СССР.
Внимание посетителей также привлекает двухъярусный вагон с панорамным куполом, изготовленный в Ленинграде в 1965 году. Всего было изготовлено 25 таких вагонов, и, по словам сотрудников музея, экземпляр в Ташкенте является единственным в мире. Изначально он использовался на туристических и магистральных маршрутах. Однако после электрификации железных дорог высота вагона начала создавать опасность при движении под контактной сетью. Многие вагоны были уничтожены, но эта копия сохранилась благодаря тому, что была отсоединена от состава из-за неисправности в Термизе. Позже ее доставили в Ташкент и добавили в экспозицию музея.
Немецкий паровоз, захваченный в 1943 году в качестве трофея, был передан Советскому Союзу после окончания Второй мировой войны и переоборудован для движения на широкой колеи. Из-за трудностей в техническом обслуживании большинство из них впоследствии были разобраны на металлолом. По некоторым данным, сегодня в мире сохранилось около 30 таких экземпляров.
История перехода от парового к дизельному и электрическому приводу продолжается тепловозами ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3, ТЭМ2, а также электровозом ВЛ60К-157. Управление этой техники основано на простой релейной системе, что обеспечило надежную работу в условиях жары Центральной Азии. ВЛ60К-157 — это первый массовый советский магистральный электровоз переменного тока, произведенный на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Он использовался на электрифицированных участках железных дорог в Сибири, на Урале и в Узбекистане. Электровоз мощностью до 4800 кВт мог развивать скорость до 100 километров в час.
ТЭ3 — это грузовой тепловоз, который стал основой для создания более мощной модели 2ТЭ10Л. Основное различие между ними заключается в двигателе: тепловоз ТЭ3 оснащен дизелем без турбонаддува, тогда как 2ТЭ10Л оборудован силовым агрегатом с турбокомпрессором. ТЭМ2 — один из наиболее распространенных маневренных тепловозов в бывших советских железных дорогах. В Узбекистане такие локомотивы ежедневно выполняют работы по составлению и разделению поездов на станциях, а многие молодые машинисты проходят первичную практическую подготовку именно на тепловозах ТЭМ2.
2ТЭ10Л, производимый на Луганском заводе, известен среди железнодорожников как «Луганка». Это двухсекционный грузовой тепловоз, который использовался до 1990-х годов, после чего его место заняли более современные тепловозы 2ТЭ10М. ТУ7-0544 — тепловоз, предназначенный для узкоколейных железных дорог шириной 750 миллиметров. Он использовался на предприятиях по добыче сырья, лесозаготовках и детских железных дорогах. Оснащенный дизельным двигателем ЯМЗ-238, этот локомотив имеет мощность 300 лошадиных сил и способен двигаться со скоростью до 50 километров в час. Сегодня он перевозит посетителей по маршруту в парковой зоне Музея железнодорожного транспорта Ташкента.
Самодельная детская горка стала одной из любимых площадок для юных посетителей музея. Дети могут весело проводить время здесь, бесконечно катаясь.
Музей железнодорожного транспорта Ташкента — это не просто экспозиция для осмотра. Гости могут зайти в кабину некоторых локомотивов, чтобы рассмотреть вблизи пульт машиниста, тормозные краны, измерительные приборы и другие элементы управления. В окрестностях также существует узкоколейная железная дорога шириной 750 миллиметров, по которой курсирует экскурсионный поезд из открытых вагонов. Эта прогулка особенно популярна среди детей.
Сотрудники музея уделяют особое внимание работе с учениками и студентами. Во время экскурсий рассказывается о конструкции локомотивов, правилах безопасности на железной дороге, а также о профессиях: машинисте, помощнике машиниста, наблюдателе вагона, диспетчере и путейце.
Для Владимира Ланкевича деятельность в музее связана с личным жизненным путем. Он говорит: «Я вырос в этом музее и видел, как он менялся из года в год. Еще когда я учился в школе, я познакомился с тепловозами здесь, а затем стал помощником машиниста. Сейчас моя задача — сохранять историю, обогащать экспозицию и передавать ее новому поколению».
Главный хранитель фонда подчеркивает: «Улыбки и радость посетителей — это большой стимул для улучшения экскурсий и поиска новой информации. Без знания прошлого невозможно построить будущее».
