На протяжении многих веков перемещение по Варанаси было неотъемлемой частью опыта пребывания в этом городе. Его узкие улочки, оживленные базары, храмы и гаты составляют основу идентичности этого духовного центра. Однако, поскольку Варанаси является одним из старейших постоянно населенных городов Индии и ежегодно принимает миллионы паломников и туристов, эти же улицы стали одной из самых серьезных инфраструктурных проблем города.
Участок между железнодорожной станцией Варанаси Кантонмент и Годоулия, который служит въездом в храм Каши Вишwanath и Гат Дашашавмедх, часто страдал от сильных пробок. Во время фестивалей или в пиковый сезон паломничества поездка протяженностью менее четырех километров могла занимать 40 минут или дольше.
Строительство более широких дорог никогда не рассматривалось как реалистичное решение, поскольку большая часть коридора проходит через густонаселенные районы и исторические зоны, где крупномасштабный снос был бы не только дорогостоящим, но и рискованным для изменения многовекового облика города. Вместо этого политики обратили внимание на вертикальное решение.
Ожидается, что в этом году Варанаси станет домом для первой в Индии системы городского общественного транспорта на канатных дорогах. Этот проект обещает перевозить пассажиров и паломников над перегруженными улицами города в гондолах, подвешенных примерно на высоте 45–50 метров над землей. В отличие от канатных дорог, знакомых туристам в горных курортах, эта система строится как часть повседневной сети массового транзита города.
По словам официальных лиц, это позволит сократить время в пути между Каннт и Годоулией с 40–45 минут на автомобиле до примерно 15 минут, одновременно снижая нагрузку на один из самых загруженных транспортных коридоров города. Этот проект также является мировым исключением, поскольку городские канатки все еще редко интегрируются в общественный транспорт во всем мире.
Индийские чиновники часто описывали проект в Варанаси как один из первых в мире, использующий технологию канатных дорог для массовых городских поездок, а не только для туризма. Помимо обеспечения более быстрого проезда паломникам к храму Каши Вишwanath, проект рассматривается как тестовый пример того, может ли воздушная мобильность решить транспортные проблемы в густонаселенных городах Индии с богатым наследием, где традиционная инфраструктура часто сталкивается с серьезными ограничениями пространства.
В случае успеха это может повлиять на аналогичные проекты, запланированные в таких городах, как Гуахати, Шимла, Дехрадун и других, в рамках более широкой программы расширения канатных дорог Центрального правительства. Таким образом, Варанаси становится больше, чем просто инфраструктурный проект; он может стать образцом для новой модели городского транспорта в Индии.
Городская канатная дорога Варанаси — это первая в Индии система, спроектированная прежде всего как система массового городского транзита, а не как туристическая достопримечательность. Проект реализуется компанией National Highways Logistics Management Limited (NHLML), которая является полностью принадлежащей компании National Highways Authority of India (NHAI) под эгидой Министерства дорожного транспорта и автомагистралей. Технология кабельного транспорта была поставлена швейцарским производителем канатных дорог Bartholet Maschinenbau AG.
После ввода в эксплуатацию канатная дорога будет соединять железнодорожную станцию Варанаси Кантонмент с Годоулия Чоук, одним из самых оживленных перекрестков города и основным пунктом доступа для паломников, посещающих храм Каши Вишwanath. Коридор протяженностью около 3,75–3,85 километров будет включать станции в Каннт, Видьяпета, Ратх Ятра и Годоулия, связывая железнодорожную станцию с основными коммерческими, жилыми и религиозными центрами.
Проект был задуман после того, как власти пришли к выводу, что расширение дорог через перегруженный центр Варанаси будет чрезвычайно сложным из-за плотной городской застройки и объектов наследия. Вместо того чтобы конкурировать за дорожное пространство, канатная дорога будет функционировать полностью над существующим движением, обеспечивая пассажирам предсказуемое время в пути независимо от пробок внизу.
Согласно данным правительства, система будет использовать 148 современных гондольных кабин, каждая из которых рассчитана на перевозку 10 пассажиров. Ожидается, что гондолы будут прибывать каждые полторы-две минуты, что позволит системе перевозить почти 3000 пассажиров в час в каждом направлении, или около 6000 пассажиров в час в общей сложности. По официальным оценкам, сеть в конечном итоге сможет обслуживать до 96 000 – 1 лакха пассажиров ежедневно, в зависимости от графика работы и спроса.
Пассажиры, садящиеся на станции Каннт, смогут добраться до Годоулии примерно за 15–16 минут, что менее половины времени, которое часто занимает поездка на машине в часы пик. Правительство штата Уттар-Прадеш также утвердило тарифы для пассажиров. Минимальный билет установлен на уровне 10 рупий, а поездка по всему маршруту от Каннт до Годоулии обойдется в 50 рупий. Держатели Kashi Smart Pass получат скидку 20%, снизив конечную стоимость до 40 рупий. Также планируются премиум-гондолы для туристов и групповых бронирований.
На станциях предусмотрены современные удобства для пассажиров, включая лифты, эскалаторы, видеонаблюдение, цифровую систему билетирования, системы пожарной безопасности и специальную инфраструктуру для пожилых людей и лиц с ограниченными возможностями, что позиционирует канатную дорогу как полноценную систему общественного транспорта, а не просто туристическую достопримечательность.
Проект, стоимость которого оценивается более чем в 800 крор рупий, включая долгосрочную эксплуатацию и техническое обслуживание, уже прошел пробные запуски и ожидается начало коммерческой эксплуатации после получения необходимых разрешений.
Проект в Варанаси не является изолированным экспериментом; он входит в состав гораздо более крупной стратегии Центрального правительства по внедрению канатных дорог как альтернативного вида транспорта в местах, где строительство традиционных дорог, метро или железнодорожных коридоров слишком дорого, технически сложно или экологически вредно. Это видение сформировалось в 2022 году с запуском Parvatmala Pariyojana, Национальной программы развития канатных дорог, объявленной в Государственном бюджете. Эта схема направлена на развитие канатных дорог как в горных районах, так и в перегруженных городских зонах посредством государственно-частного партнерства.
Традиционно в Индии канатки ассоциировались с туристическими направлениями, такими как Гулмарг, Аули, Муссори или паломнические центры. Однако согласно новой политике правительство стремится сделать их частью основного общественного транспорта. Чиновники утверждают, что канатки обладают рядом преимуществ перед традиционной инфраструктурой. Им требуется значительно меньше земли для отчуждения, чем дорогам или метро, поскольку опоры занимают относительно небольшую площадь. Строительство также происходит быстрее, так как практически не требуется туннелирование, крупные эстакады или обширное перемещение коммуникаций. Поскольку кабины работают на электричестве, канатки также производят меньшее количество выбросов по сравнению с обычным дорожным движением, что делает их привлекательным вариантом для городов, стремящихся уменьшить заторы и загрязнение.
Исторический центр города идеально соответствует этой философии. Городской центр практически не оставляет места для расширения дорог без ущерба для объектов наследия и густонаселенных районов. Линия метро потребовала бы гораздо больших затрат и инженерных трудностей. Планировщики утверждают, что воздушная канатная дорога предлагает способ повышения мобильности при сохранении культурной ткани города.
Премьер-министр Нарендра Моди также подчеркнул этот баланс между традициями и технологиями при анонсе проекта. Делясь деталями канатной дороги в социальных сетях в 2023 году, он назвал ее «adbhut sangam» (замечательное слияние) веры и технологий, заявив, что это не только сделает путешествия более удобными для прихожан, но и улучшит доступ к храму Каши Вишwanath.
Теперь правительство рассматривает канатки как решение, которое может дополнять, а не заменять существующие транспортные системы.
Идея может показаться футуристичной в Индии, но городские канатки успешно работают в ряде стран мира на протяжении многих лет. Наиболее известным примером является Ла-Пас, Боливия, где сеть Mi Teleférico превратилась в одну из крупнейших систем городских канатных дорог в мире. С множеством взаимосвязанных линий, проходящих через город и соседний Эль-Альто, она ежедневно перевозит сотни тысяч пассажиров, преодолевая горный рельеф, который затрудняет традиционный транспорт. Другим часто упоминаемым примером является Мехико, чья система Cablebús трансформировала поездки жителей, проживающих в густонаселенных холмистых поселениях. То, что раньше занимало более часа на машине, теперь можно завершить за гораздо меньшее время с помощью воздушных кабин, интегрированных в более широкую сеть общественного транспорта города.
Эти примеры продемонстрировали, что канатки не обязательно должны оставаться туристическими объектами; они могут функционировать как надежные системы массового транзита при интеграции с автобусами, железными дорогами и пешеходной инфраструктурой. Варанаси сейчас пытается повторить эти успехи.
В отличие от систем метро, требующих от пассажиров движения под землей или на возвышении по фиксированным коридорам, канатки могут летать прямо над существующей застройкой, что снижает строительные трудности и полностью исключает пробки. Непрерывное движение гондол также означает, что пассажиры проводят меньше времени в ожидании по сравнению с обычными автобусными услугами.
Однако эксперты предупреждают, что канатки не являются универсальным решением. Их пассажировместимость значительно ниже, чем у систем метро, что делает их подходящими только для определенных коридоров, а не для обслуживания всего города. Погодные условия, периодическое техническое обслуживание и протоколы эвакуации также требуют тщательного планирования. В отличие от автобусов, последующее расширение маршрутов не является ни простым, ни недорогим.
Следовательно, транспортные планировщики рассматривают канатки как нишевое решение — лучше всего подходящее для исторических городов, горной местности или сильно загруженных коридоров, где традиционные транспортные сети трудно расширить.
Возможно, что Варанаси станет моделью для других индийских городов, — это, пожалуй, самый большой вопрос, окружающий проект. Если канатная дорога успешно снизит загруженность, привлечет постоянных пассажиров и плавно интегрируется с существующей транспортной сетью города, она может стать образцом для аналогичных проектов в других местах. Центр уже определил несколько предложений по канаткам по всей стране в рамках программы Parvatmala, особенно в гималайских штатах и паломнических местах. Города, сталкивающиеся с серьезными географическими или наследием ограничениями, также изучают возможность того, может ли воздушная мобильность дополнить существующую инфраструктуру.
Но успех канатной дороги в Варанаси в конечном итоге будет зависеть от гораздо большего, чем инженерия. Пассажиры должны найти ее достаточно доступной для регулярного использования. Станции должны иметь бесшовные соединения с железнодорожными станциями, автобусами, авторикшами и пешеходными маршрутами. Стандарты безопасности, графики технического обслуживания и операционная надежность определят, выберут ли пассажиры канатную дорогу вместо традиционного наземного транспорта. Важен также пассажиропоток. В отличие от туристических канаток, которые демонстрируют сезонный спрос, система общественного транспорта должна привлекать постоянных ежедневных пассажиров — офисных работников, студентов, жителей и паломников — чтобы оставаться финансово жизнеспособной в долгосрочной перспективе. Существует также вопрос о том, могут ли канатки действительно облегчить заторы или просто перенести их с дорог на станции при неадекватном управлении пассажиропотоком. Это именно те вопросы, которые транспортные планировщики и политики по всей Индии будут наблюдать после начала коммерческой эксплуатации.
В более широкой перспективе история городского транспорта Индии традиционно вращалась вокруг дорог, эстакад, пригородных железных дорог и систем метро. Канатки редко фигурируют в обсуждениях повседневных поездок. Варанаси может изменить это, пытаясь перевезти пассажиров над одним из старейших и самых загруженных городов страны.
