В городе Бенгалуру наблюдается парадоксальная ситуация: во время муссонов дороги часто затапливаются, а многие озера остаются сухими. Это происходит из-за того, что дождевая вода не находит прежних путей, которые она использовала на протяжении столетий.
Для бывшего офицера армии, капитана Сантоша Кумара, этот контраст требовал объяснения. Он задавался вопросом, почему, если город получает достаточно осадков для затопления районов, эта вода не поступает в озера. Ответ крылся в забытой сети Раджа Калувов — древних каналов, которые находились под дорогами, зданиями и десятилетиями городского расширения.
Эти старинные каналы ранее направляли дождевую воду из одного озера в другое, предотвращая наводнения и пополняя запасы воды в водоемах города.
Капитан Сантош, который вышел в отставку из Армии в 2008 году и вернулся в Мутаналлур, расположенный в округе Анекал, начал свое расследование. Первоначально он обнаружил, что вода незаконно извлекалась из озер в Анекале для коммерческого снабжения топливом. Однако это объясняло лишь часть упадка водоемов.
В период с 2017 по 2019 год он документировал озера и ливневые стоки по всему округу. Была выявлена закономерность: озера высыхали, поскольку питающие их каналы были захвачены, застроены или погребены под бетоном.
На протяжении веков озера Бенгалуру функционировали как единая взаимосвязанная система. Более пятисот лет назад, согласно градостроительному плану Кемпе Говды, Раджа Калувы направляли дождевую воду через естественные долины города. Вода перемещалась между озерами, замедляя поверхностный сток, пополняя грунтовые воды и снижая риск наводнений. Когда эти связи исчезли, дождевая вода начала скапливаться на улицах и в жилых кварталах.
Изучая исторические записи, капитан Сантош нашел подробные карты британского периода, составленные в 1923 году. Следуя этим картам, он обходил деревни и районы, сравнивая старые водные пути с современным ландшафтом. Он выявлял забытые каналы и фиксировал участки, заблокированные строительством и захватами.
При изучении связи между озером Мутаналлур и озером Бидарагуппе он определил четыре исторических Раджа Калува. Один из них полностью потерял видимые признаки своего первоначального назначения и превратился в захваченный участок земли. Капитан Сантош сотрудничал с местными жителями, чтобы собрать доказательства и получить разрешения от Департамента мелкового орошения и заместителя комиссара района Бенгалуру Урбан. Вместе они восстановили почти четыре километра канала, соединив его с озером Батталакере, которое является ключевым звеном в этой цепи.
Следующий муссон стал проверкой для проведенного восстановления. Хотя соседние районы снова затопились, Мутаналлур избежал наводнения. Возрожденный Раджа Калув провел дождевую воду по своему первоначальному маршруту, направив ее в связанные озера вместо дорог и домов. Этот результат укрепил убеждение капитана Сантоша в том, что Бенгалуру может восстановить значительную часть своей устойчивости путем восстановления унаследованной системы.
Он расширил эту работу на весь округ Анекал, помогая возродить 14 древних озер. Считается, что многие из них имеют возраст около 1000 лет, а некоторые датируются правлением Раджараджи Чолы I.
По оценкам, в Бенгалуру имеется 800 километров ливневых стоков, многие из которых были изменены в результате быстрой урбанизации. Дороги и здания распространились на естественных дренажных путях, оставляя дождевую воду с меньшим количеством безопасных маршрутов для движения. В интервью The Indian Express в 2022 году капитан Сантош заявил: «В естественных условиях дождевая вода либо впитывается в почву, либо попадает в ручьи, озера и реки. Если эти элементы поддерживать эффективно, мы никогда не столкнемся с наводнениями и бедствиями».
Сильные дожди и наводнение привели к масштабным разрушениям в штате Ассам. В настоящее время десять районов, включая Джорхат, Тинсукия и Дибругадж, оказались под воздействием паводка.
По состоянию на данный момент более семисот тысяч человек были вынуждены покинуть свои жилища. Наводнение привело к тому, что более двадцати пяти тысяч гектаров сельскохозяйственных угодий оказались под водой, что повлекло за собой значительный ущерб урожаю.
Махатма Ганди однажды заметил: «Природа предоставляет достаточно, чтобы удовлетворить нужды каждого человека, но не жадность каждого человека». Эти слова особенно ярко отражаются сегодня вдоль рек Индии.
От Дели до Мумбаи, от Ченнаи до Хайдарабада и Бангалора, городские реки Индии демонстрируют схожие проблемы. Их сужали, огораживали, а затем превращали в каналы для отходов, образующихся в постоянно растущих городах. Реки, которые некогда формировали поселения, теперь вынуждены существовать, перенося сточные воды.
Однако каждая река столкнулась с уникальными трудностями. Ямуна потеряла значительную часть ширины из-за вторжений на пойму и отвода воды. Недавнее исследование показало, что эта река, протекающая через северные и южные участки столицы и известная также как Калинди, уменьшилась почти на 68% за последние 220 лет.
Если Ямуна испытывает трудности, то река Сахиби в национальной столице уже пересекла критическую черту и находится в экологически деградированном состоянии, согласно отчету Центрального водного комитета Министерства Джал Шакти. Когда-то важная сезонная река, протекавшая через западный Дели, Сахиби постепенно исчезла под натиском городского расширения. Сегодня большинство жителей знают ее просто как дренаж Наджафгар или нала — сильно загрязненный водоток, несущий черный сток через город.
Тем временем, река Мити в Мумбаи превратилась в ливневую канализацию, перегруженную бесконтрольным развитием городов. Муси в Хайдарабаде и Кум в Ченнаи теперь несут гораздо больше сточных вод, чем пресной воды, а Вришбавафати в Бангалоре фактически стала каналом для сточных вод города.
Даже могучая Брахмапутра на Северо-Востоке, которая относительно чище большинства городских рек, неуклонно теряет землю из-за постоянной эрозии на фоне усиления климатических изменений и давления городов. Вместе они раскрывают общую истину: города Индии росли за счет постоянного сокращения пространства, доступного для рек.
Ни одна река не иллюстрирует эту трансформацию так драматично, как Ямуна. Исследователи из Делийского университета и Индийского института науки и образования и исследований (IISER), Бопал, обнаружили, что средняя ширина Ямуны в Дели сократилась почти на 68%: с примерно 658 метров в 1799 году до около 210 метров на сегодняшний день. Стоки воды упали почти на 90%, в основном из-за плотин, каналов и проектов по отводу воды.
Исследователи также утверждают, что уменьшение пойм сделало Дели более уязвимым к наводнениям. Берегоукрепления ограничили реку все более узким руслом, что помогает объяснить, почему столица пережила рекордные наводнения в 2023 году, несмотря на меньший сток реки, чем во время наводнений 1978 года. Ямуна давно занимает центральное место в политическом дискурсе Дели. Каждый выборы сопровождаются новыми обещаниями очистить реку, при этом оппозиционные партии обвиняют друг друга в ухудшении ее состояния.
Несмотря на неоднократные заверения, река остается сильно загрязненной и часто описывается как находящаяся на грани биологической смерти. Ее состояние невозможно игнорировать. Проходя через Дели, Ямуна несет темную, загрязненную воду, забитую неочищенными отходами. Ниже по течению она достигает Агры, где течет рядом с одним из величайших памятников мира — Тадж-Махалом. Контраст между безупречным мраморным памятником и зловонной рекой стал неудобным напоминанием об экологических проблемах Индии.
Для Мумбаи катастрофой стали наводнения 26 июля 2005 года, которые унесли более 500 жизней и выявили, что десятилетия городского расширения сделали с рекой Мити протяженностью 17,8 км. Согласно Мумбайскому региональному управлению развития (MMRDA), пригородное развитие за последние 25 лет «резко ухудшило» качество воды в реке. Когда-то важный естественный канал для ливневых стоков, Мити теперь несет неочищенные сточные воды, промышленные выбросы, муниципальные отходы и ил.
Водно-болотные угодья и поймы исчезли под дорогами, промышленными зонами и комплексом Бандра-Курла. Застройка сузила реку, снизив ее способность справляться с паводковыми водами муссона. Хотя Муниципальная корпорация Мумбаи заявила, что работы по расширению и возведению подпорных стен удвоили емкость хранения и утроили пропускную способность с 2005 года, чиновники признают, что загрязнение остается самой серьезной проблемой. Совет по контролю за загрязнением Махараштры определяет неочищенные сточные воды, промышленные сбросы и твердые отходы как основные причины продолжающейся деградации реки.
BMC и MMRDA предприняли работы по расширению, углублению, удалению ила, строительству подпорных стен и мерам по контролю за загрязнением вдоль реки. Самый крупный муниципальный орган в стране, BMC, сообщил, что строительство подпорных стен почти завершено, в то время как MMRDA реализует проект по перехвату сточных вод и пилотный проект по контролю запахов, направленный на улучшение растворенного кислорода и снижение загрязнения. Также были сообщены о возобновлении работ по удалению ила и борьбе с незаконным захватом земель после предполагаемого скандала с удалением ила.
Муси, возможно, рассказывает самую ясную историю о реке, теряющей свою естественную идентичность. Корпорация по развитию набережной Муси правительства Телангана заявила, что река теперь течет «почти сухой» через Хайдарабад из-за того, что водохранилища выше по течению, деградация водосбора и городское вторжение резко сократили естественные потоки. То, что остается, в основном является сточными водами.
Министерство окружающей среды Союза классифицирует участки Муси среди «приоритетных загрязненных участков реки» Индии, а Министерство Джал Шакти сообщило, что в рамках Национального плана сохранения рек создано четыре очистных сооружения общей мощностью 593 млн литров в сутки. Тем не менее, неочищенные сточные воды продолжают попадать в реку через многочисленные налы или дренажи, поскольку Хайдарабад продолжает расширяться и превращаться в полноценный мегаполис. Штат теперь предлагает проект восстановления набережной длиной 55 км, сосредоточенный на полном перехвате сточных вод, экологическом восстановлении и управлении паводками, признавая, что только благоустройство не может возродить реку, чья главная проблема — загрязнение.
История Кума не менее тревожна. Река, длина которой составляет около 65 км, когда-то поддерживала транспорт и отдых, прежде чем быть перегруженной городским ростом Ченнаи. Данные правительства, приведенные в парламентских записях, указывают на уровень биохимического потребления кислорода (БПК) в Куме на уровне 105 мг/литр — один из самых высоких для городских рек Индии. Здоровые водные ресурсы обычно имеют БПК ниже 3 мг/литр.
В рамках Национального плана сохранения рек проекты стоимостью 404,25 крора рупий создали 264 млн литров в сутки очистных мощностей через четыре очистных сооружения, согласно министерству окружающей среды. Однако этот проект включает как реки Кум, так и Адьяр. Тем не менее, неочищенные сточные воды Кума продолжают поступать в реку через множество дренажей. Аудит Счетной палаты Генерального контролера отметил, что сам Тамилнад описывал Кум как «городской канализационный коллектор из-за сброса муниципальных и промышленных отходов».
Ченнаи River Restoration Trust расчистил захваченные территории, переселил тысячи семей и восстановил участки возле Айленд Граундс. Но чиновники продолжают признавать, что предотвращение поступления сточных вод остается ключевой задачей.
Если Муси Хайдарабада напоминает открытый дренаж, то Вришбавафати Бангалора фактически стала таковым. Центральное управление по контролю за загрязнением описывает реку как «дренаж для бытовых и промышленных сточных вод». Река, впадая в водохранилище Бирамангала перед тем, как присоединиться к Аркавати, несет значительную часть очищенных и неочищенных сточных вод Бангалора вниз по течению.
CPCB неоднократно требовал от властей Карнатаки усилить очистку сточных вод, улучшить управление промышленными стоками и защитить поймы. Сильные дожди часто уносят мусор и пластик вниз по течению. Жители вблизи Бидади жаловались, что после каждого сильного дождя вокруг мостов скапливаются грузовики с отходами Бангалора. Река иллюстрирует, как загрязнение, образовавшееся в одном городе, все больше влияет на сообщества далеко за пределами муниципальных границ.
Брахмапутра также питает некоторые из самых быстрорастущих городских центров Северо-Востока. От Дибругарха до оживленного мегаполиса Гувахати города росли и продолжают расширяться вдоль берегов могучей реки. В отличие от городских рек Индии, самая большая проблема Брахмапутры — это не только сточные воды. Это эрозия.
Каждый год деревни, сельскохозяйственные угодья и общественная инфраструктура исчезают, поскольку одна из крупнейших в мире разветвленных рек меняет свое русло. Признавая масштаб проблемы, Центр и Азиатский банк развития подписали соглашение на сумму 200 миллионов долларов в 2024 году для укрепления управления паводками и эрозией на протяжении 650 км реки в Ассаме. Правительственные документы Ассама описывают эрозию как одну из крупнейших проблем развития штата. Защитные работы продолжаются вокруг уязвимых районов, таких как Маджули, а будущее планирование все больше опирается на спутниковые снимки, ГИС-картирование и гидрологическое моделирование.
Хотя уровни загрязнения остаются значительно ниже, чем в мегаполисах Индии, чиновники предупреждают, что урбанизация и неочищенные сточные воды вокруг таких городов, как Гувахати, становятся растущей проблемой. Брахмапутра демонстрирует, что сокращающиеся реки не всегда связаны с загрязнением. Иногда реки теряют землю, а люди теряют дома. Неуклонная эрозия и ежегодные наводнения Брахмапутры продолжают угрожать миллионам на Северо-Востоке. Питаясь обильными муссонными дождями, река часто выходит из берегов, оставляя большие части региона затопленными.
Если Ганг — самая почитаемая река Индии, то он также является одной из наиболее напряженных. Протекая через некоторые из самых быстрорастущих городов страны, включая Харидвар, Канпур, Прайяградж, Варанаси, Патна и Калькутту, Ганг сталкивается с иной проблемой. В отличие от Ямуны, его основное бремя связано с промышленным загрязнением, усугубляемым религиозными подношениями, ритуальными отходами, останками умерших и огромными толпами, собирающимися во время таких событий, как Махакумбх.
Веками почитаемый как «Маа Ганг» и прославляемый как символ чистоты, Ганг сегодня входит в число самых загрязненных водных путей в мире. Река все чаще становится жертвой городского расширения, загрязнения и сокращения естественных пойм. По мере роста городов поймы Ганга неуклонно исчезают под дорогами, жилыми поселениями, коммерческими объектами и берегоукрепительными сооружениями. Эти вторжения сузили естественный коридор реки, уменьшив ее способность разливаться во время муссона, пополнять грунтовые воды и поддерживать водно-болотные угодья.
Загрязнение остается самой большой проблемой реки. Несмотря на значительные инвестиции в рамках программы Намами Ганг, неочищенные сточные воды из расширяющихся городских центров продолжают попадать в реку через сотни дренажей. Промышленные стоки, особенно от кожевенных заводов, сахарных заводов, дистиллерий и текстильных предприятий, увеличивают нагрузку на загрязнение, хотя регуляторное правоприменение улучшилось в последние годы. В сухой сезон снижение экологических расходов из-за плотин и отвода воды дополнительно ограничивает способность реки разбавлять загрязнители. Крупномасштабные усилия по восстановлению расширили мощность очистки сточных вод, перехватили дренажи и улучшили инфраструктуру на набережных в нескольких городах. Тем не менее, оценки правительства продолжают подчеркивать, что одних инженерных проектов недостаточно для возрождения Ганги.
На трамвайном депо Толлигунге, среди стареющих вагонов, которые наблюдали за изменениями в городе, особое внимание привлекает вагон № 201. Он готов к работе и мгновенно узнаваем для ценителей кино. В классическом индийском фильме 1966 года «Baharein Phir Bhi Aayengi» трамвай скользит по площади Майдан во время песни «Suno Suno Miss Chatterjee», становясь неотъемлемой частью кадра наряду с актерами.
Однако у вагона № 201 есть и другая история. Он изначально не был построен для Колкаты; ранее он курсировал по улицам Бомбея. Когда западный мегаполис демонтировал свою трамвайную систему в 1960-х годах, компания Calcutta Tramways Company приобрела ряд его вагонов, включая № 201. Спустя шесть десятилетий он ожидает новой главы, которая может наконец наступить.
Впервые за многие годы в городе появилась надежда на восстановление трамвайных маршрутов. Одним из первых транспортных заявлений нового правительства Бенгалии стало решение возродить городскую трамвайную сеть. Это представляет собой резкий отход от политики предыдущей администрации, которая методично упраздняла маршруты, засыпала пути и сводила систему к нескольким историческим услугам.
Правительство уже привлекло RITES (Rail India Technical and Economic Service) для разработки детального плана по возрождению самой старой действующей трамвайной системы в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Министр транспорта Арджун Сингх подчеркнул, что этот план не является просто символическим. «Восстановление трамвая было обещано не кем иным, как нашим Премьер-министром Нарендрой Модиджи. Поэтому это не просто обязательство; это один из наших наивысших приоритетов», — заявил Сингх.
Планы выходят далеко за рамки сохранения ностальгии. «Помимо восстановления исторических трамваев, мы изучаем возможность использования трамваев, работающих от батарей, которые могут функционировать без верхних электрических проводов. Это позволит нам расширить трамвайную сеть на новые территории, сохраняя при этом исторический облик города», — добавил он.
Среди более амбициозных предложений правительства — создание трамвайного коридора, соединяющего два важнейших паломнических центра Бенгалии — Калигат и Дакшинесвар, вдоль берегов Ганги и Ади Ганги. Если этот проект будет реализован, он может стать одним из самых живописных городских транспортных коридоров Индии.
История Колкаты неразрывно связана с историей ее трамваев. Задолго до того, как метро изменило городские поездки, трамваи формировали географию, экономику и районы города. Первый конный трамвай начал движение 24 февраля 1873 года, преодолевая всего 3,9 км между Армянским Гхатом и Сиалдахом. Целью было связать портовый город Колкаты с быстро развивающейся железнодорожной сетью. Армянский Гхат даже располагал кассой для бронирования билетов на поезд в Хоурах.
Настоящая революция произошла в 1902 году, когда Колката внедрила электрическую тягу, заменив лошадиную силу электричеством, генерируемым на собственной электростанции в Нонапукуре. Это ознаменовало начало одной из самых ранних систем городского электротранспорта в мире.
Еще одна важная веха случилась в 1943 году, когда новый мост Хоурах — позже названный Рабиндра Сету — открылся для движения, и первым общественным транспортным средством, которому разрешили пересекать его, стал трамвай. К 1950-м годам трамвайные пути Колкаты достигли своего расцвета. Почти 470 трамваев перевозили около 410 миллионов пассажиров ежегодно, делая трамвай основой системы общественного транспорта города.
Историки трамваев утверждают, что упадок никогда не был неизбежным. По мнению исследователя трамваев Сагника Гупты, последовательные решения в области планирования постепенно отделили сеть от тех мест, которые генерировали наибольший пассажиропоток. Первое серьезное препятствие возникло в 1970-х годах, когда доступ трамваев к Сиалдаху был прекращен во время строительства эстакады Сиалдах.
Терминал Хоурах закрылся в начале 1990-х годов, при этом власти утверждали, что тяжелые трамваи с стальным кузовом могут негативно повлиять на мост — объяснение, которое эксперты-трамвайщики продолжают оспаривать. Исчезла связь Балигунге-Гариахат, а несколько маршрутов Хоурах, включая Бандхагат и Шибпур, были закрыты. Позже линия Бехала-Джока была изолирована после строительства эстакады Таратала и в конечном итоге закрыта.
Махадеб Ши, энтузиаст трамваев и кинорежиссер, отметил: «Каждое закрытие снижало пассажиропоток, что, в свою очередь, использовалось в качестве оправдания для дальнейших закрытий». Последние крупные инвестиции были сделаны в 1980-х годах, когда Всемирный банк поддержал модернизацию на сумму 46,2 крора рупий. Было построено семьдесят пять новых трамваев, отремонтировано 60 и модернизировано более 100, однако импульс угас.
Несмотря на десятилетия пренебрежения, трамвайные пути Колкаты обладают чем-то уникальным. Многие из его деревянных вагонов старше века и остаются в рабочем состоянии — это инженерное достижение, не имеющее аналогов в мире. Дебасис Бхаттачарья, президент Ассоциации пользователей трамваев Колкаты (CTUA), потратил более трех десятилетий на борьбу за сохранение этой сети.
Он выразил радость: «Меня радует, что правительство хочет возродить трамвай. В какой-то момент мы почти потеряли надежду, поскольку пути засыпали битумом, несмотря на судебные постановления. Последовательные правительства парализовали трамвай, ограничили доступ пассажиров, а затем объявили его нежизнеспособным».
Поворотным моментом стало обращение граждан, экологов и любителей трамваев в Высокий суд Колкаты через многочисленные публичные иски. Коллегия судей под председательством Т. С. Сивагнанама остановила асфальтирование трамвайных путей и создала экспертный комитет для подготовки рекомендаций по возрождению. Этот юридический шаг сохранил возможность широкого восстановления, по словам Прадепа Каккара из People United for Better Living in Calcutta (PUBLIC).
Сторонники считают, что возвращение трамвая — это не просто сохранение музейного экспоната, а создание устойчивой транспортной системы для грядущего. Опыт Колкаты может быть полезен за пределами Бенгалии. Поскольку сети метро расширяются, индийским городам все еще необходим чистый, высокопропускной транспорт для коротких внутрирайонных поездок. Современные трамваи могут выступать в роли фидеров, перевозить больше пассажиров, чем автобусы, и работать без локальных выбросов. Возрождение Колкаты может послужить примером для других индийских городов.
Международные эксперты согласны с этим мнением. Роберто Д’Андреа, бывший кондуктор трамвая из Мельбурна, который организовывал фестиваль культурного обмена Tramjatra между Мельбурном и Колкатой с 1996 года, назвал это предложение «самой крупной транспортной новостью 2026 года». Он считает, что «Колката не должна просто сохранять свой трамвай, она должна его расширять. Трамвай... может сыграть важную роль в борьбе с изменением климата».
Экологи придерживаются схожей точки зрения. Винай Джаджу из SwitchON Foundation полагает, что низкоуглеродный общественный транспорт в сочетании с инфраструктурой для велосипедов и пешеходов предлагает городам один из наиболее эффективных ответов как на изменение климата, так и на ухудшение городского загрязнения. Юридический эколог Риттик Дутта из Legal Initiative for Forest and Environment (LIFE) приводит в пример опыт Лондона как предупреждение. Лондон отказался от своих электрических трамваев в 1952 году в пользу дизельных автобусов. Всего через несколько месяцев город столкнулся с катастрофическим Большим смогом — бедствием, которое многие историки считают усугубленным ростом выбросов от транспорта.
Дутта утверждает: «Отмена трамвая в Колкате была бы очень дорогостоящей ошибкой».
Десятилетиями трамвай Колкаты был символом упадка — медленное средство передвижения, которое было вытеснено более быстрыми дорогами, эстакадами и автобусами. Однако история имеет необычный способ возвращаться. По всему миру города, которые когда-то демонтировали трамвайные пути, теперь восстанавливают их как экологически чистые системы массового транзита. В городах, таких как Париж, Сидней, Дубай и Шэньчжэнь, появились современные трамвайные сети.
Колката, что примечательно, никогда полностью не потеряла свои трамваи; она просто позволила им уйти в прошлое. Теперь, будучи 153-летним, самая старая действующая электрическая трамвайная система в мире может наконец получить второй шанс, которого так долго ждала.
Если планы правительства будут реализованы, трамвай № 201 может снова покинуть депо Толлигунга — уже не просто как реликт из классического фильма, а как символ города, вновь обретающего один из своих величайших даров.
