В первом квартале 2026 года один из пяти новых автомобилей, проданных в Южной Африке, оказался китайского производства. Эта статистика кажется невероятной по сравнению с десятилетней давностью, когда китайские марки занимали незначительную часть рынка, а некоторые бренды, такие как Chery и Geely, покинули страну из-за неспособности завоевать доверие покупателей.
Структурный сдвиг на рынке
Однако около пяти лет назад китайские производители вернулись с сильным напором и эффективной стратегией. Грег Кресс, руководитель отдела автомобилестроения и электромобильности в Accenture в Африке, назвал это «прорывом, которого индустрия ждала сто лет». Он сравнил текущую ситуацию с моментом появления iPhone в автомобильной отрасли, подчеркнув, что наблюдаемые изменения являются структурным сдвигом, а не просто циклическим явлением.
Данные отраслевого органа Naamsa подтверждают эту тенденцию: китайские производители обеспечили более 19% от общего объема продаж новых автомобилей в первом квартале 2026 года. При этом продажи выросли на 75% в годовом исчислении, тогда как рост в сегментах легковых и легких коммерческих автомобилей составил 12,7%.
От ухода к захвату рынка
На рынке легковых автомобилей доля китайских марок увеличилась с 11,2% в 2024 году и менее 9% в начале 2023 года до 16,8% в 2025 году. Naamsa, согласно своему Автомобильному торговому руководству за 2026 год, соглашается с Крессом, утверждая, что это не краткосрочный всплеск, а «структурный сброс». Рынок, который десятилетиями определялся престижем бренда, теперь переопределяется потребительским выбором, обусловленным ценами и ограниченными семейными бюджетами.
Первая волна китайских участников, включая Chery, которая появилась в конце 2000-х, была вынуждена отступить и пересмотреть свою тактику. Однако нынешняя вторая волна отличается более структурированным, спланированным и агрессивным внедрением. В 2024 году на рынке действовало восемь китайских брендов, а к концу 2025 года их число выросло до 18, с планами на увеличение в 2026 году. Китайские марки теперь составляют почти 40% всех легковых брендов в местных салонах.
Стратегия этих компаний основана на трех элементах: предложения среднеразмерных внедорожников с высокой ценностью при очень агрессивных ценах, подкрепленные более длительными гарантиями по сравнению с устоявшимися брендами. Кресс отвергает идею о том, что это просто ценовая война.
Динамика продаж и экономический фон
Показатели продаж демонстрируют этот тренд. Chery, перезапущенный в конце 2021 года с моделью Tiggo 4 Pro, продал 25 304 автомобиля в 2025 году, что на 26,7% больше, заняв восьмое место. GWM продемонстрировал рост на 43,7% и занял шестое место, восстановив звание самого продаваемого китайского бренда. Если объединить продажи Chery, Omoda, Jaecoo и Jetour, их совокупный объем превысил показатели Volkswagen Group в начале 2026 года и приближается к Suzuki, занимающему второе место.
Потребительский спрос был стимулирован снижением процентных ставок, рекордной низкой инфляцией цен на новые легкие транспортные средства (1,1%) и выплатами по пенсионным накоплениям. В результате общие продажи в отрасли выросли на 15,7% в 2025 году, достигнув 597 338 единиц — лучший показатель с 2015 года. При этом 64,2% проданных легких автомобилей стоили менее 500 000 рандов, что является зоной, которую активно осваивают новички. Норман Лэмпрехт, директор по торговле и исследованиям Naamsa, отметил, что новые игроки добились значительного успеха в сегментах малолитражных и начального уровня.
Отход европейских премиум-брендов
Рост популярности китайских марок совпал с резким падением продаж немецких премиальных марок, которые ранее олицетворяли желаемый автотранспорт в Южной Африке. Общий объем продаж Audi, BMW и Mercedes-Benz упал с чуть более чем 74 000 единиц в 2014 году до менее чем 24 000 в 2024 году, что составляет снижение на 68%. Mercedes-Benz пострадал сильнее всего, его годовые продажи за десятилетие сократились более чем на 80% и он вышел из топ-10 продавцов.
Кресс считает, что основные немецкие и корейские производители, вероятно, не могут конкурировать с ценовым уровнем, предлагаемым китайскими компаниями. Это вынуждает их отступать в нишу премиум-класса, однако возникает вопрос о достаточности объема и маржи в этом сегменте южноафриканской экономики для поддержания производственных мощностей.
Производственная база и экспорт
Южная Африка — это не только рынок автомобилей, но и производственная база. В 2025 году отрасль обеспечивала 5,2% ВВП, а производство транспортных средств и компонентов составляло 23,8% промышленного выпуска страны. По официальным данным Naamsa, экспорт транспортных средств достиг исторического максимума в 414 268 единиц, стоимостью 229,8 миллиарда рандов. Тем не менее, этот рекорд скрывает серьезные проблемы.
Экспорт в Северную Америку рухнул с 25 554 единиц в 2024 году до 6 530 в 2025 году после введения Вашингтоном тарифа «раздел 232» в размере 25%. Рост поставок в Европу и остальную Африку помог сохранить общий рост. Однако занятость в компаниях-производителях и поставщиках компонентов снизилась. Данные, предоставленные TechCentral перед обзором Naamsa за второй квартал 2026 года, показывают падение экспорта на 5% в годовом исчислении за этот квартал, при этом Африка остается ярким пятном.
Кресс отметил, что BMW частично компенсировала удар США, перенаправив экспорт X3 в Канаду. Mercedes-Benz оказалась более уязвимой: ее завод в Ист-Лондоне, который экспортирует более 90% выпуска C-Class, сократил около 700 рабочих мест в 2024 году и приостановил производство более чем на месяц в середине 2025 года. По сообщениям, GWM ведет переговоры о совместном использовании завода, а C-Class сталкивается с сильным спросом.
Локализация и будущее производства
В то время как производители грузовиков кажутся более устойчивыми на данный момент, даже их позиции находятся под угрозой со стороны новых силовых установок, таких как подключаемый гибрид BYD Shark. Toyota, чья Hilux, собранная в Дурбане, была бестселлером в 2025 году, также рассматривает переход на полностью электрическую версию, что указывает на серьезность угрозы для традиционных игроков.
Одновременно с этим, внутренний рынок все больше зависит от импорта. Импорт легких транспортных средств вырос на 28,6% в 2025 году, превысив 391 000 единиц, причем только Китай поставил более 91 000 автомобилей. Этот приток вызвал раскол в отрасли: бывший генеральный директор Naamsa Микел Мабаса назвал приток «фантастическим» сигналом для местных сборщиков, что вызвало резкое осуждение профсоюза Numsa, предупредившего о закрытии заводов и дальнейшей потере рабочих мест.
Однако отчеты о возможном введении импортных пошлин до 50% на китайские и индийские автомобили оказались преувеличением. Лэмпрехт пояснил, что это было лишь заявление о максимальной предельной ставке по таможенным пошлинам в соответствии с Всемирной торговой организацией.
Ключевое испытание для определения того, укрепит ли китайская волна южноафриканскую промышленность или истощит ее, происходит в Росслине, недалеко от Претории. Chery выиграл аукцион у GWM за заброшенный завод Nissan в январе и официально открыл его в июле. Первые автомобили Chery, собранные локально, ожидаются с середины 2027 года. BAIC начал сборку комплектующих своего SUV B30 в Гкеберхе, а GWM изучает возможность совместной сборки грузовиков.
Кресс видит в Росслайне начало «реиндустриализации транспортных средств новой энергии». Сделка Chery «по сути обеспечила» рабочие места большинства из примерно 800 работников и подрядчиков, оставшихся после ухода Nissan. Компания готовится производить продукцию, значительно более продвинутую, чем существующие местные модели. Поскольку электромобили, произведенные на этом заводе, не облагаются импортными пошлинами, «в ближайшие два-три года мы увидим очень конкурентоспособную продукцию от Chery».
Тем не менее, существуют ограничения. Значительная часть занятости в автомобильной экосистеме сосредоточена в поставщиках компонентов — производителей сцеплений, деталей коробок передач, выхлопных систем и каталитических нейтрализаторов, — «все это продукты, которые больше не понадобятся в мире транспортных средств новой энергии». Для создания цепочки поставок аккумуляторов потребуется практически с нуля построить новую инфраструктуру, и политика должна это стимулировать. Кресс считает, что закрепление производственных корней Chery «вероятно, необходимый шаг, но достаточно ли этого — вопрос».
Джастин Барнс, исполнительный председатель консалтинговой фирмы B&M Analysts, описывает это испытание более жесткими терминами: «Ключевым моментом для автомобильной промышленности Южной Африки является то, воспринимают ли китайские OEM Южную Африку всерьез как производственную базу. Если да, они наверняка заполнят любые пробелы в местном производственном ландшафте, но если нет, мы можем ожидать дальнейшего упадка в цепочке создания стоимости автомобильной промышленности Южной Африки и продолжающегося роста импорта». Он отмечает, что пока «слишком рано делать выводы, а признаки пока неоднозначны», хотя и называет приобретение Chery в Росслайне «положительным развитием».
Континентальная стратегия Китая
То, что происходит в Южной Африке, является частью континентальной стратегии. Будучи исключенными из США из-за 100%-ных тарифов на китайские электромобили и сталкиваясь с высокими пошлинами ЕС на те же автомобили, китайские производители переориентировались на Африку. Генеральный директор Chery в Южной Африке, Тони Лю, назвал страну «воротами компании на африканский континент».
Кресс настаивает, что Южная Африка должна рассматривать это как возможность, а не как угрозу. Китайские инвестиции приносят навыки в области электроники и высоковольтовой инженерии и могут стать основой для экспорта на континент, который электрифицируется быстрее, чем многие предполагают. По его мнению, Африка не должна становиться «свалкой технологий двигателей внутреннего сгорания»; страны вроде Ганы, Руанды, Эфиопии и Кении имеют прогрессивную политику в области мобильности на основе электроэнергии. Однако конкуренция за эту роль очень высока, и «Марокко может обслуживать Европу гораздо эффективнее, чем мы. Нам нужно быть еще более конкурентоспособными в своей политике, чтобы не только сохранить имеющиеся бренды, но и привлечь больше».
Развитие транспорта новой энергии
Кресс считает, что транспортные средства новой энергии (NEV) — это скорее ускоритель, а не основная тема на данный момент. Продажи NEV выросли всего на 7,1% в 2025 году, составив 2,8% рынка. Затем произошел прорыв: данные перед обзором Naamsa за второй квартал 2026 года показывают, что продажи NEV подскочили на 134,3% в годовом исчислении, достигнув 8 611 единиц, или 5,6% от общего числа продаж, впервые превысив отметку в 5%. В этом способствовали новые участники, такие как BYD, который начал отчитываться о продажах только в марте 2026 года.
Независимые данные спроса подтверждают это. Согласно отчету East Meets Electric от OLX Group, спрос на электромобили на AutoTrader вырос на 154,6% в июне 2026 года, что является вторым по скорости ростом среди пяти рынков, отслеживаемых группой. Генеральный директор AutoTrader Джордж Миенье связывает этот успех с тем, что китайские производители «предлагают автомобили, которые хорошо соответствуют местным приоритетам в отношении доступности, технологий и практичности».
Однако тот же отчет подчеркивает осторожность Кресса: Южная Африка демонстрирует самый высокий потребительский спрос на китайские бренды среди всех рынков, отслеживаемых OLX — 7,31% запросов, возглавляемых Haval, — но лишь 0,3% этого спроса приходится на электромобили, поскольку покупатели предпочитают бензиновые и гибридные внедорожники.
Тони Лю заявил: «Основываясь на нашем опыте в Китае, как только доля транспортных средств новой энергии достигнет почти 10%, спрос начнет взрываться». Кресс добавил, что если Chery построит полный электромобиль в Росслайне, это станет примером для других OEM. Кресс заключил: «Вопрос не в том, должны ли китайские бренды быть здесь в Южной Африке. Я думаю, потребители уже дали ответ».
