В рамках нового этапа развития железнодорожной связи между Индией и Непалом был запущен первый прямой коммерческий контейнерный грузовой поезд. Этот поезд перевозил рапсовое масло в 40 цистернах и завершил свой маршрут на прошлой неделе, отправившись из порта Калькутта в таможенный двор Биратнагара в Непале.
Министерство железных дорог заявило, что данная новая схема позволит значительно сократить время транзита, снизить логистические расходы и уменьшить объемы обработки грузов. Кроме того, она повысит эффективность, надежность и конкурентоспособность трансграничной торговли.
Это достижение является продолжением функционирования широкой железнодорожной линии, соединяющей Джогбани (Индия) и Биратнагара (Непал), которая была открыта в июне 2023 года. Согласно заявлению министерства, после подписания пересмотренного Письма об обмене (LoE) в ноябре 2025 года, прямое коммерческое железнодорожное сообщение с Биратнагаром стало действовать, открывая новые возможности для двусторонней торговли и экономического сотрудничества.
Ожидается, что эта прямая грузоперевозка окажет существенное положительное влияние на перемещение импортных и экспортных товаров, предлагая более быстрый, экономичный и экологически устойчивый способ транспортировки. Уменьшение количества точек обработки груза способствует повышению эффективности всей цепочки поставок.
Первая скоростная железная дорога Индии, долгое время обсуждавшаяся лишь в теории, сегодня представляет собой 357 километров готового виадука в Гуджарате, туннелепроходческую машину под Мумбаи и завод в Сурате, производящий железнодорожный полотно стандарта Синкансэн.
Коридор высокоскоростной железной дороги Мумбаи-Ахмедабад (MAHSR) протяженностью 508 км проходит через Гуджарат (348 км), Дадра и Нагар Хавели (4 км) и Махараштру (156 км), соединяя 12 станций и три депо. Проект был утвержден в 2015 году и реализуется при технической помощи Японии и финансировании мягкого кредита. Он спроектирован для движения со скоростью 320 км/ч, что позволит сократить шестичасовое путешествие примерно до двух часов.
Все препятствия, которые ранее вызывали споры, устранены: приобретено 1 389,5 гектара земли, получены все разрешения, а 1 651 линия коммуникаций перемещена. Теперь основными задачами остаются инженерные работы и финансовые вопросы.
Восемь станций расположены в Гуджарате (Сабармати, Ахмедабад, Ананд-Надиад, Вадодара, Бархуч, Сурат, Билимора, Вапи), а четыре — в Махараштре (Бойсар, Вирар, Тхане, БКЦ), что объясняет опережающий темп работ в Гуджарате. Каждая станция в Гуджарате имеет свои уникальные архитектурные элементы: Сабармати украшена мотивами чакры Ганди, Ахмедабад — изображениями воздушных змеев, Ананд-Надиад отсылает к Белой революции, а Вадодара стилизована под баньяновое дерево. Станция Сурат в Антроли построена вокруг алмаза.
Ключевым конструктивным решением является высота: более 90 процентов маршрута, а именно 465 км, возводится на виадуках. Для ускорения строительства NHSRCL импортировала метод, а не саму конструкцию. Используя метод полнопролетного монтажа, целые балки длиной 40 метров отливаются на площадках вдоль трассы и поднимаются на место, вместо сборки сегментами в воздухе. Каждая такая балка весит около 970 тонн, что является самой тяжелой балкой в истории индийского строительства. Сейчас в Индии производятся подъемники и носители для этих балок. NHSRCL утверждает, что этот метод работает в десять раз быстрее, чем сегментная техника, применяемая в метро.
К 13 июля было завершено строительство 357 км виадука, включая 212 км бетонного дорожного полотна, 199 км опорных мачт и более 600 000 шумозащитных экранов. Из произведенных 200 км плиты дорожного полотна, 88 км уже уложено и инъецировано. Начался монтаж стрелочных переводов возле станций и депо.
Трасса включает 25 мостов через реки, из которых 17 уже построены. Остаются крупные переходы через реки Сабармати, Нармада, Тапи и Вайтарна; Вайтарна, достигающая высоты 2 320 метров, станет самым высоким мостом на линии. Там, где маршрут пересекает автомагистрали, каналы и железные дороги, возводятся 28 стальных мостов, 14 из которых готовы. NHSRCL оценивает потребность в стали примерно в 65 000 тонн.
Невидимым, но важным новшеством является балластная бесстыковая колея типа J-slab, японская разработка, обеспечивающая качество езды Синкансэн, и впервые внедряемая в Индии. Предварительно изготовленные плиты устанавливаются на залитый бетонный слой, который закрепляет положение колеи при скорости 320 км/ч.
Приобретение земель замедляло работу в Махараштре до 2021 года. Этот простой компенсируется, и там также идет применение метода полнопролетного монтажа. Строятся восемь горных туннелей — семь в Палгхаре и один в Валсаде, из которых четыре уже прошли этап выемки грунта.
Самый сложный участок — это 21-километровый туннель между БКЦ и Шильфатой, который включает в себя первый в Индии подводный железнодорожный тоннель — проход длиной около 7 км под рекой Тхане Крик. Шестнадцать километров будет прорезано ТБМ, оснащенной самой крупной фрезой, когда-либо использовавшейся в Индии, — сборкой весом 350 тонн, спущенной в Вихроли в этом месяце. Работы по проходке в сторону БКЦ начались. Оставшиеся 4,88 км, прорытые по Ново-австрийскому методу туннелирования, полностью вырыты, и сейчас ведется облицовка.
В самом конце коридора, на глубине 32 метров, формируется БКЦ — единственная подземная станция коридора и первая в Индии, где идет заливка плит. Строительство этой станции потребовало выемки 18,7 миллиона кубических метров грунта в самом плотном финансовом районе страны.
Запуск будет поэтапным. Министр железных дорог Ашвини Вайшнав заявил, что участок Сурат-Билимора откроется 15 августа 2027 года, а полный коридор протяженностью 508 км планируется ввести в эксплуатацию к концу 2029 года. Ранее в официальных заявлениях фигурировал вариант Сурат-Вапи.
Финансовые показатели также изменились. При первоначально утвержденной стоимости в 1,08 лакха крор рупий, NHSRCL финализирует пересмотренную оценку, приближающуюся к 1,98 лакха крор рупий, что представляет собой рост примерно на 83 процента, в основном из-за времени, потерянного на землеотводе. Председатель Железнодорожного совета Сатиш Кумар сообщил в начале 2026 года, что одобрение еще не получено. К концу ноября 2025 года было потрачено около 85 801 крор рупий, что соответствует 56 процентам физического прогресса.
Дополнительные сложности связаны с компенсационными выплатами. В этом месяце главный руководитель проектов NHSRCL подал иск в Высокий суд Гуджарата против органа по приобретению земель штата, утверждая, что пересмотренные оценки, в одном случае увеличившиеся почти в десять раз, могут существенно увеличить расходы на землю.
Инженерные риски сохраняются там, где они всегда были: туннели в Махараштре и интеграция систем, которая превращает законченные гражданские работы в функционирующую железную дорогу. Вопрос подвижного состава также стоит остро: на линии будет курсировать японский поезд Синкансэн E10 наряду с составом, построенным в Индии, при этом BEML нацелен на запуск первого отечественного поезда в 2027 году.
Главный вывод заключается в том, что MAHSR — это масштабный трансфер технологий. Индия не просто купила скоростной поезд; она учится самостоятельно отливать балки, строить подъемники, заливать плиты дорожного полотна и бурить туннели. Эта приобретенная способность останется после завершения проекта и определит скорость строительства будущих коридоров. В рамках бюджета 2026 года утверждены еще два направления — Мумбаи-Пуна и Пуна-Хайдарабад, которые будут строиться специалистами, освоившими эту профессию на данном участке.
