Почти месяц спустя после начала вводной фазы, соединяющей Абу-Даби и Фуджайра, будущее железнодорожной сети выглядит многообещающим. Жители ОАЭ отмечают удобство и комфорт поездов, при этом билеты, особенно в выходные дни, пользуются высоким спросом.
Следующая крупная веха в расписании Etihad Rail запланирована на 30 сентября 2026 года. В этот день пассажирские услуги расширятся за счет открытия двух новых станций: станции Дубай, расположенной рядом с Jumeirah Golf Estates, и станции Аль-Дайд в Шардже. Это расширение значительно улучшит связь между основными населенными пунктами ОАЭ.
Открытие оставшихся станций будет проходить поэтапно в конце 2026 и начале 2027 года. 30 ноября 2026 года ожидается открытие станций Мадинат Зайед и Лива в регионе Аль-Дафра Абу-Даби раньше запланированного срока. Далее, 30 декабря 2026 года сеть расширится на запад с открытием станций Аль-Сила, Аль-Даннах и Аль-Мирфа, все они находятся в регионе Аль-Дафра.
Согласно текущему графику, 30 марта 2027 года откроется станция Университетского города Шарджи, завершая первую фазу пассажирской сети.
На начальном маршруте Абу-Даби–Фуджайра пассажирам предоставляется скидка в размере 50% в рамках запуска. В каждой категории пассажиры могут выбрать один из трех тарифов. Тариф Saver предлагает самую низкую стоимость и подходит для тех, кто имеет фиксированные планы. Билет Value включает выбор места и допускает некоторые изменения, тогда как тариф Flex позволяет вносить изменения и предусматривает возврат средств. Также доступны билеты для детей и пожилых граждан по сниженным ставкам. Цены на оставшиеся маршруты и будущие направления пока не объявлены и будут раскрыты ближе к датам их запуска.
Хотя вся сеть предлагает уникальный взгляд на разнообразный ландшафт ОАЭ, маршрут до Фуджайры уже признан выдающимся опытом. Поездка ведет пассажиров из городской среды Абу-Даби через золотые песчаные дюны и завершается захватывающим проездом через горы Хаджар при приближении к восточному побережью.
Первый эмиратский капитан сети, Ибрагим Аль-Хаммади, отметил, что немногие поезда в мире предлагают такие виды, как те, что предоставляет Etihad Rail. Он подчеркнул: «За одну поездку вы перемещаетесь из открытой пустыни, где дюны идут вдоль пути, в драматизм гор Хаджар, где путь проходит через специально построенные туннели, а затем выходит к красивому восточному побережью Фуджайры, где перед вами открывается Персидский залив. Пустыня, горы и море в одной поездке».
Etihad Rail проектируется как полностью интегрированная часть системы общественного транспорта ОАЭ для обеспечения бесшовного опыта «последней мили» для пассажиров. Каждая станция будет связана с подающими автобусами, такси и местными маршрутами общественного транспорта.
На станции Мохаммеда бин Заида в Абу-Даби работают шаттл-автобусы до трех ключевых мест в столице: штаб-квартиры Adnoc на Corniche Road, центра Adnec на Al Khaleej Al Arabi St и Reem Mall на острове Reem. В пятницу были запущены два новых автобусных маршрута, MR1 и MR2, связывающих станцию города Мохаммеда бин Заида с главными и автобусными станциями Аль-Захья в обоих направлениях.
В Дубае станция Etihad Rail будет напрямую связана с метро, автобусными линиями и такси. Etihad Rail и RTA заключили партнерство, позволяющее пассажирам использовать свои существующие карты nol для бесплатных платежей во всей железнодорожной и общественной транспортной системе.
Когда сеть будет полностью функционировать, пассажирская сеть Etihad Rail составит линию протяженностью 900 км, соединяющую 11 городов и регионов в семи эмиратах. Сеть протянется от Аль-Сила на западе, недалеко от границы с Саудовской Аравией, до Фуджайры на восточном побережье. Список всех пассажирских станций включает: Аль-Сила, Аль-Даннах, Аль-Мирфа, Мадинат Зайед, Мезайраа, станция города Мохаммеда Бин Заида, Аль-Фая, Дубай, Университетский город, Шарджа, Аль-Дайд и Фуджайра.
Жители Южной Африки привыкают к термину «газовый обрыв» на фоне усиления давления с целью принятия мер перед ожидаемым дефицитом газа. Значительная часть потребляемого газа импортируется из южной Мозамбика, поступая из месторождений Панде-Темане через трубопровод компании Republic of Mozambique Pipeline Investments Company (Rompco) в провинцию Мпумаланга Южной Африки.
Газ имеет стратегическое значение, поскольку он не является просто очередным топливом в энергетическом балансе. Хотя природный газ составляет лишь около 2,5% от общего объема энергоснабжения Южной Африки, его роль критична. Примерно 35–40% газа из Панде-Темане используется на предприятиях Sasol в Секунде, где химическая и энергетическая компания Южной Африки преобразует уголь и природный газ в синтетическое топливо и химические сырьевые компоненты.
Еще 35–40% направляется на химический комплекс Sasolburg, где природный газ применяется в производственных процессах для таких химикатов, как воск, метанол и аммиак. Остальная часть распределяется среди промышленных и коммерческих потребителей. Кроме того, Sasol ежегодно продает около 20–23 петаджоулей метанового газа клиентам в Южной Африке, включая производителей стали, сахара, бумаги и моторов.
Таким образом, «газовый обрыв» следует рассматривать не только как проблему энергоснабжения, но и как риск для промышленной политики, продовольственной безопасности и конкурентоспособности производства. В мировом масштабе природный газ обеспечивает около 70% производства аммиака и 55–65% производства метанола; аммиак необходим для удобрений, а удобрения — для производства продуктов питания. Метанол служит основой для химической промышленности. В контексте Южной Африки газ также поддерживает работу печей, кильнов, котлов и технологических установок в секторах, таких как металлургия, стеклоделие, керамика, пивоварение и производство синтетического топлива.
Сокращение поставок газа потребует большего, чем просто смена топлива. Затронутым фирмам, возможно, придется перепроектировать производственные процессы, устанавливать новые системы хранения и обработки, принимать более высокие операционные расходы и, в некоторых случаях, переходить на альтернативы с более высоким уровнем выбросов.
По оценкам Ассоциации пользователей промышленного газа Южной Африки, альтернативы, такие как жидкий पेट्रोलियम газ (LPG), дизельное топливо или электричество, могут стоить в два, пять раз дороже текущей цены на газ, не считая капитальных затрат на переоборудование. Последствия для промышленности и занятости весьма значительны: отрасли, зависящие от этого газоснабжения, напрямую обеспечивают работой около 70 000–100 000 человек. Более широкий вклад Sasol в экономику Южной Африки еще больше: в 2021 году его вклад оценивался примерно в 5% ВВП, поддерживая около 500 000 прямых и косвенных рабочих мест.
Стране может потребоваться 300–400 петаджоулей газа в год, что эквивалентно 6–8 миллионам тонн сжиженного природного газа (СПГ), для удовлетворения потребностей в промышленном отоплении и производстве электроэнергии. Следовательно, текущих поставок недостаточно. В этой ситуации промедление не является пассивной позицией, так как оно увеличивает риск роста цен, ослабления промышленности и усиления энергетической незащищенности.
Разрабатывается политическая база и инфраструктура для импорта газа. Публикация проекта Плана управления газом указывает на Ричардс-Бэй в Южной Африке как на ключевое место импорта СПГ, а Матола в Мозамбике рассматривается как региональный источник поставок. Проекты терминалов в обоих местах прошли стадию получения разрешений, и ведутся переговоры о закупках. Однако каждая из этих инициатив требует нескольких лет работы, в то время как разрыв между текущим положением страны и требуемым постоянно сокращается. «Газовый обрыв» приближается всего через несколько лет, оставляя мало времени для дальнейших задержек.
Первоочередным и самым срочным вариантом являются импорт СПГ. Исследование, проведенное независимым некоммерческим экономическим исследовательским институтом Trade and Industry Policy Strategies (TIPS) в марте 2026 года, ясно показывает, что Южная Африка вынуждена обеспечить импорт СПГ в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Хотя внутренние ресурсы могут помочь позже, они не способны закрыть краткосрочный пробел.
Стратегия СПГ должна быть практичной, а не символической. Порты Дурбан и Ричардс-Бэй, два важнейших коммерческих порта Южной Африки (в Квазулу-Натал), могут служить терминалами для импорта СПГ, но существующая трубопроводная инфраструктура недостаточна для обеспечения внутреннего спроса. Поэтому Южной Африке необходим второй маршрут импорта через Мозамбик, через порты Матола или Инхассоро, чтобы подключиться к существующей инфраструктуре, обслуживающей восточную внутреннюю часть страны. Матола находится на более продвинутой стадии, получив разрешения и экологические одобрения.
Приоритетом отчета является стратегия с двумя терминалами: один терминал СПГ в Мозамбике для доступа к Rompco и внутреннему газовому рынку, и второй в Квазулу-Натал для обслуживания спроса на электроэнергию и промышленность в Квазулу-Натал. Оба должны быть обеспечены и введены в эксплуатацию к середине 2030 года. Региональные и внутренние источники газа остаются важными, но не являются немедленным спасением. Сроки, стоимость, расстояние до инфраструктуры и регуляторные задержки означают, что текущие внутренние ресурсы не смогут спасти Южную Африку до наступления кризиса.
Также важны меры по стороне спроса. Некоторые пользователи могут перейти на LPG, дизельное топливо, электричество, транспортируемый СПГ или сжатый природный газ (CNG). Биометан, зеленый водород и электрификация могут помочь со временем. Однако отчет реалистичен: многие альтернативы дороги, технически незрелы, логистически сложны или имеют более высокий уровень выбросов. Эффективный углеродный налог Южной Африки, который растет с R35/тонна (2 доллара США) в 2024 году до R115/тонна (7 долларов США) в 2030 году, сам по себе не заставит произойти массовую замену.
Южной Африке необходим достоверный план в области газа, связанный с закупками, инфраструктурой и промышленной политикой. Проект Плана управления газом Южной Африки уже очертил масштаб возможного будущего спроса: около 400 петаджоулей в год в глубине страны к 2050 году и еще 350 ПДж в год в прибрежных районах. Теперь это планирование должно перейти в исполнение.
Министерство полезных ископаемых и энергетики, регуляторы, государственные компании и частные инвесторы должны разработать четкую стратегию СПГ-в-энергию. Она должна определять, сколько газа потребуется стране, кто будет его покупать, как он будет цениться и храниться, а также как можно будет регулировать поставки в зависимости от изменения спроса.
Система регулирования также нуждается в реформировании. Отчет TIPS призывает к более четким правилам относительно того, какие оценки должны проводить компании перед получением экологического одобрения для проектов в морских нефтегазовых месторождениях. Он также предлагает создать специализированный трибунал для разрешения споров по поводу этих разрешений. Более широкие экологические оценки могут помочь определить подходящие районы для развития. Также требуется морское пространственное планирование для управления конкурирующим использованием океанского пространства Южной Африки.
Эти моменты — не бюрократические примечания; они определяют, придет ли инвестирование до или после наступления кризиса. Прежде всего, Южной Африке нужна координация. Отчет призывает к созданию специальной структуры доставки. Это может быть новый рабочий поток, подобный Operation Vulindlela — правительственной инициативе, направленной на модернизацию сетей электроэнергии, водоснабжения, транспорта и цифровых коммуникаций страны. Или это может быть механизм в стиле Rompco, объединяющий государство и частный сектор под координацией единого агрегатора газа.
Критический анализ требуемой политики, регулирования, закупок, инфраструктуры и разработки месторождений показывает, что решения должны быть приняты в течение следующих нескольких лет, чтобы избежать дефицита поставок газа после 2030 года. Многие из этих действий имеют длительные сроки разработки и строительства и сильно взаимозависимы. Задержки в разрешительной документации, процессах получения разрешений, закупках СПГ, развитии терминалов или внутренних газовых проектах могут существенно повлиять на способность Южной Африки обеспечить альтернативные газовые поставки до снижения существующих запасов. Таким образом, ранние действия необходимы для обеспечения того, чтобы инфраструктура импорта и производственные мощности были готовы вовремя для поддержки будущего газового спроса и поддержания энергетической безопасности после 2030 года. Призыв к действию прост: решайте сейчас, закупайте сейчас, получайте разрешения сейчас, стройте сейчас. Кризис не будет ждать следующего плана.
В случае, если арендодатель в Дубае намерен продать арендованную недвижимость, существуют строгие юридические требования к процедуре выселения арендатора, даже если договор аренды еще не истек.
Согласно законодательству Дубая, арендодатель может потребовать освобождения помещения только при наступлении определенных обстоятельств, в частности, при окончании срока действия договора аренды. Однако намерение продавца не аннулирует действующий договор аренды; он остается обязательным для обеих сторон до его окончания, а любой покупатель приобретает объект с учетом прав текущего арендатора.
Если арендодатель желает, чтобы арендатор покинул помещение ради продажи, он обязан уведомить об этой причине выселения не менее чем за двенадцать месяцев до предполагаемой даты выселения. Данное уведомление должно быть вручено через нотариуса или заказным почтовым отправлением. Хотя часто используется курьерская служба Tableegh для доставки нотариально заверенного уведомления, закон требует соблюдения этих формальностей.
Это требование закреплено в Статье 25(2)(d) Измененного земельного закона Дубая. Кроме того, Статья 28 Закона № (26) от 2007 года, регулирующего отношения между арендодателями и арендаторами в эмирате Дубай, гласит, что передача права собственности на арендованное имущество новому владельцу не должна влиять на право арендатора продолжать проживать в объекте в соответствии с договором, заключенным с предыдущим владельцем, при условии, что срок аренды фиксирован.
В случае несоблюдения этих установленных законом требований, арендатор имеет право отстаивать свои права в Центре разрешения споров по аренде Дубая (RDC).
