Идея Израиля о превращении в ключевой торговый центр Ближнего Востока сталкивается с серьезными трудностями, поскольку региональные державы активно создают конкурирующие транспортные маршруты, обходя Израиль.
Идея Израиля о превращении в ключевой торговый центр Ближнего Востока сталкивается с серьезными трудностями, поскольку региональные державы активно создают конкурирующие транспортные маршруты, обходя Израиль.
В июне министры транспорта Саудовской Аравии и Турции подписали меморандумы о возрождении железной дороги Хаджаза времен Османской империи. Этот коридор предназначен для соединения стран через Иорданию и Сирию, намеренно минуя Израиль. Кроме того, ОАЭ начали переговоры о торговом пути, который будет идти от сирийского побережья через Ирак к собственным портам в Персидском заливе.
В июле компания DP World заключила пятидесятилетнюю концессию с властями Фуджейры на строительство двух терминалов на побережье Аравийского моря ОАЭ, включая контейнерный порт Аль-Ругайлат. Целью этого проекта является обеспечение возможности выгрузки и перемещения грузов без прохождения через Ормузский пролив.
Эти новые проекты полностью игнорируют Индийско-Ближневосточно-Европейский экономический коридор (IMEC). IMEC был анонсирован на саммите G20 в Нью-Дели в сентябре 2023 года, всего за четыре недели до начала войны в Газе, и его основой была Хайфа как ворота в Европу. Хотя сторонники все еще называют его «приостановленным», то, что строится взамен, формирует региональный порядок, где торговля проходит через всех, кроме Израиля.
IMEC представлял собой ответ Вашингтона на китайскую инициативу «Пояс и путь». Он предусматривал перевозку индийских товаров морем до ОАЭ, затем сухопутным железнодорожным путем через Саудовскую Аравию и Иорданию, а далее из Хайфы в Европу. Основой этой концепции была нормализация отношений между странами Залива и Израилем, призванная дать экономическую опору Соглашениям Авраама.
Развития ситуации в Газе остановили иорданский сегмент, прежде чем был проложен даже метр пути, а политическое условие стало недостижимым, поскольку Саудовская Аравия отказалась от нормализации без признания палестинского государства. Более того, текущая война против Ирана нанесла ущерб физическому видению, которое имело Газа для политического. Израильские порты и электростанции подвергались продолжительному ракетному и дроновому обстрелу.
Также существовала проблема масштаба. До войны порт Хайфа обрабатывал около 1,5 миллиона контейнеров в год, что было далеко от тех масштабов, которые предполагали его сторонники. Привязка торговли стран Залива к Израилю означала привязку ее к стране, находящейся в состоянии постоянной войны и имеющей недостаточную пропускную способность.
Страны Залива разделились вдоль уже существующего раскола. Саудовская Аравия десятилетие пыталась утвердить себя как незаменимый узел региона, и война усилила эти усилия. В марте Саудовские железные дороги запустили специализированный грузовой коридор протяженностью более 1700 километров по существующей линии. Это было прямой реакцией на закрытие Ормузского пролива, связывающее Порт Короля Абдул-Азиза, Промышленный порт Короля Фахда и Коммерческий порт Джубайль с границей Иордании.
Анкара, Каир, Эр-Рияд и Абу-Даби продолжают разрабатывать коридоры, но пока ни одна из этих стран не может обеспечить открытый маршрут против Израиля, они лишь чертят карты, а не строят стратегию. Помимо этого, существует восточно-западная нефтяная артерия Petroline до Янбу, которая идет от перерабатывающего комплекса Абкаик в Восточной провинции Саудовской Аравии до порта Красного моря. Выработка, которую продвигала Aramco, достигла рекордных семи миллионов баррелей в день в первом квартале 2026 года.
Если достаточное количество торговли, нефти и корпоративных команд должно физически проходить через королевство, его нельзя отодвинуть в сторону Израилем, Ираном или кем-либо еще. Меморандумы июня с Анкарой расширяют эту логику на сушу.
Ответ Абу-Даби, тем временем, обходит как Израиль, так и Саудовскую Аравию. Там, где Эр-Рияд стремится быть единственным местом, через которое должна проходить торговля, Абу-Даби создает маршруты, затрагивающие как можно больше берегов, не завися от одного из них. Группа AD Ports открыла линию, соединяющую Порт Халифа с Умм-Каср в Ираке, питая Развивающую дорогу стоимостью 17 миллиардов долларов, которая прокладывается от Порта Гранд Фав в Басре через Турцию в Европу, достигая Средиземноморья без пересечения Саудовской Аравии или входа в Израиль.
Ирак также продвигает аналогичную логику вглубь страны. В середине июля он представил Город Энергии на полуострове Фав, подключая нефтеперерабатывающие заводы, газовые установки и электростанции к Развивающей дороге. Он представил этот проект крупным энергетическим компаниям США, таким как Chevron и Halliburton, в Хьюстоне. Официальные лица ОАЭ и Сирии впоследствии начали переговоры о продлении коридора до сирийских портов, с предлагаемым логистическим узлом на переходе аль-Танф. К востоку ОАЭ расширяют трубопровод Хабшан-Фуджейра, чтобы нефть могла поступать в танкеры в Фуджейре на Оманском заливе без транзита через Ормуз. Завершение этого этапа запланировано на 2027 год.
Обе модели сталкиваются с двумя основными препятствиями. Первое — масштаб: объемы, делающие эти маршруты стоящими борьбы, перемещаются по морю, и суша не может этого заменить. Один контейнеровоз может перевозить до 24 000 ящиков. Китайско-железнодорожный экспресс, самая развитая наземная сеть грузоперевозок на Земле, перевез рекордные два миллиона контейнеров за весь 2024 год, а его участок Китай-Европа упал на 22 процента в первой половине 2025 года из-за удешевления морских перевозок.
Грузы возвращаются к воде, когда вода открыта. Только Джебель-Али перевез 15,5 миллиона контейнеров в 2024 году. Основной контейнерный порт Ирака, Умм-Каср, обработал около 1,5 миллиона в 2023 году, а его канал слишком мелок для приема судов выше примерно 5000 контейнеров. Его торговля односторонняя: экспорт Ирака почти полностью состоит из сырой нефти, которая отправляется танкерами, а не в коробках, поэтому большая часть прибывающих полных контейнеров возвращается пустыми. Наземные коридоры обеспечивают резервирование и политический охват, но не перемещают сами грузы.
Второе ограничение — Иран. Когда закрылся Ормуз, добыча стран Залива упала примерно до 7,5 миллионов баррелей нефти в день в марте по сравнению с нормой в 20 миллионов, и ОАЭ оказались среди наиболее пострадавших государств Залива. Ответ Абу-Даби, скрытый за публичной позицией сдерживания, по сообщениям, заключался в оплате иранской защиты. К середине июня, согласно отчету Reuters, ОАЭ передали в Тегеран более 3 миллиардов долларов и согласились высвободить до общего объема в 10 миллиардов замороженных средств в обмен на прекращение атак, хотя чиновники ОАЭ категорически отрицали этот перевод. С тех пор возобновилось таможенное оформление иранских товаров, застрявших в Джебель-Али.
Сила, которая направляет деньги государству, способному закрывать свои порты, и поддерживает их открытыми частично за счет товаров этого же государства, не строит независимость, а арендует ее. Тем временем Эр-Рияд, отказавшийся от запросов США использовать воздушное пространство Саудовской Аравии для ударов по Ирану, восстановил экспорт сырой нефти примерно до 90 процентов довоенного уровня к началу июля по мере укрепления связей с Ираном.
Отказ от роли Израиля в качестве торгового хаба не означает его исключение как фактора. Израиль сохраняет то, чего нет ни у кого из строителей коридоров: военный потенциал для достижения и ослабления любого нежелательного маршрута — а он не одобряет ни один маршрут, который укрепляет его соперников или исключает его из процесса.
Столетие назад региональные проекты интеграции неоднократно разрушались имперскими державами и государствами, которые эти державы устанавливали на стыке трех континентов. Названия изменились, а карты стали глянцевыми, но динамика остается прежней. Во время войны с Ираном Израиль направил батарею «Железный купол» и собственные группы в ОАЭ — впервые система вышла за пределы израильской территории с прикрепленными войсками. Это означает, что государство, стремящееся построить коридор вокруг Израиля, нуждалось в израильской батарее для выживания под иранскими ракетами.
Анкара, Каир, Эр-Рияд и Абу-Даби могут продолжать рисовать коридоры, но пока ни один из них не может обеспечить открытый маршрут против Израиля, они лишь рисуют карты, а не строят стратегию.
Начался новый раунд прямых переговоров между Израилем и Ливаном на уровне послов. Эти переговоры стартуют в четверг в Риме и продлятся до пятницы в итальянской столице.
Гидеон Саар заявил в Иерусалиме, что они готовы приступить к внедрению двух «пилотных зон». Он выразил надежду, что серия переговоров в Риме будет способствовать этому процессу, подчеркнув, что переговорный процесс, возглавляемый Соединенными Штатами, является «единственным путем вперед».
Несмотря на то, что Израиль и Ливан технически находятся в состоянии войны на протяжении нескольких десятилетий и не поддерживают дипломатических отношений, 26 июня стороны достигли «рамочного соглашения», направленного на установление «долгосрочного мира». Это было достигнуто после пяти раундов переговоров, проведенных в Вашингтоне.
Данное соглашение предусматривает разоружение Хезболлы, при этом Израиль обязуется вывести свои войска из двух районов на юге Ливана, которые затем будут находиться под контролем ливанской армии. Хезболла, которая возобновила враждебные действия, атаковав Израиль в начале марта в поддержку Тегерана, который стал целью израильско-американской операции, выступает против этих переговоров и отказывается от разоружения.
