Согласно предварительным расчетам, представленным в Фискальной стратегии на 2027–2029 годы, доля необнаруживаемой экономики в Узбекистане снизилась с 50% ВВП в 2019 году до приблизительно 25% к 2025 году.
Установлена цель снизить этот показатель до 20% ВВП к 2029 году. Этот целевой уровень ниже среднемирового показателя в 11,8% и показателя стран верхнего среднего дохода в 19,7%.
Президентский указ от 10 декабря 2025 года определил целевые показатели до 2030 года. Эти цели включают уменьшение доли необнаруживаемой экономики во ВВП в 1,3 раза, увеличение доли безналичных платежей населения в торговле и сфере услуг до 75%, а также расширение формальной занятости.
Для реализации поставленных задач предусмотрен ряд мер. К ним относятся упрощение условий для перехода бизнеса из неформального сектора в формальный, расширение возможностей перехода от упрощенной налоговой системы к общей, снижение контроля для добросовестных налогоплательщиков, а также борьба с искусственным разделением бизнеса и сокрытием доходов.
Особое внимание будет уделено отраслям с большим объемом наличных операций, включая розничную торговлю, общественное питание, строительство, аренду недвижимости, сельское хозяйство и транспорт.
Среднесрочные цели налоговой политики предполагают пересмотр льгот по корпоративному подоходному налогу и подоходному налогу физических лиц, оптимизацию освобождений по НДС для обеспечения непрерывности цепочек поставок, улучшение механизмов возмещения НДС и повышение ставок акцизов, ресурсных и имущественных налогов в соответствии с уровнем инфляции. Кроме того, будет разработана методология оценки «налоговых расходов» в сотрудничестве с международными организациями.
Новые направления политики включают внедрение принципов зеленого налогообложения, постепенное введение специальных налоговых правил для исламского финансирования и гармонизацию налоговой и таможенной политики с требованиями Всемирной торговой организации. Также совершенствуется налогообложение недвижимости, основанное на рыночной стоимости, определяемой по результатам массовой оценки.
Министерство энергетики США объявило в среду о достижении соглашения о ядерном сотрудничестве между Соединенными Штатами и Саудовской Аравией.
Кроме того, Министерство энергетики сообщило, что обе страны подписали сопутствующее двустороннее соглашение о гарантиях.
На Ближнем Востоке наблюдается бум строительства трубопроводов, соединяющих Средиземноморье с Красным морем и Оманским заливом. Арабские производители нефти спешат создать альтернативные маршруты, чтобы обойти Ормузский пролив, где Иран стремится утвердить свое господство над мировыми потоками энергии.
Эксперты прогнозируют, что в ближайшие годы будут потрачены десятки миллиардов долларов на создание обходных путей этого критического узкого места, где США и Иран борются за контроль. Несмотря на прошлый опыт грандиозных инфраструктурных проектов в регионе, на этот раз намерения по изменению маршрутов транспортировки нефти являются реальными.
Артем Абрамов, заместитель руководителя отдела анализа в Rystad Energy, сообщил Middle East Eye, что клиенты в регионе заявляют, что больше не хотят сталкиваться с текущей ситуацией, и что проекты по обходу этих препятствий будут реализованы.
Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ) строят второй трубопровод к порту Фуджайра, чтобы обойти Ормузский пролив, что позволит удвоить экспортную мощность к 2027 году. Тем временем Ирак, являющийся вторым крупнейшим производителем в картеле ОПЕК, заключил в июле соглашение с Сирией о восстановлении трубопровода из северных нефтеносных районов Ирака к средиземноморскому побережью Сирии. MEE был первым, кто раскрыл эту информацию, отметив поддержку со стороны США.
Моделью для региона стал Восточно-Западный трубопровод Саудовской Аравии, который доставляет сырую нефть с побережья Персидского залива в Красное море королевства. Эр-Рияд также рассматривает способы увеличения своей производственной мощности, тем самым снижая зависимость от Ормузского пролива.
Перестройка потоков нефти определяет победителей и проигравших. Война фактически укрепила позиции Саудовской Аравии и ОАЭ как главных игроков и наиболее надежных производителей в регионе, в то время как уязвимости более мелких государств, таких как Кувейт и Бахрейн, стали очевидными.
Грегори Брю, старший аналитик Eurasia Group, специализирующийся на энергетике и Иране, заявил MEE: «ОАЭ и Саудовская Аравия получат наибольшую выгоду от этого. Кувейт и Бахрейн — крупнейшие проигравшие». Он добавил, что Кувейт и Бахрейн могут потребовать транзитных соглашений и потенциально сделок о разделе доходов с Саудовской Аравией и ОАЭ.
География играет решающую роль. Кувейт, некогда связанный с османской провинцией Басра в современном Ираке, расположен на самой северной оконечности Ормуза и почти полностью зависит от этого водного пути для экспорта нефти. Аналогично, Бахрейн — островное королевство, единственная сухопутная связь которого с внешним миром осуществляется через дамбу с Саудовской Аравией.
Ирак является ярким примером: исторически около 70 процентов его экспорта нефти направлялось в Азию благодаря зависимости от порта Басра, который открывается в Персидский залив, а затем в Ормузский пролив. Консорциум, включающий американскую энергетическую компанию Chevron, базирующуюся в Лос-Анджелесе TI Capital и сирийско-катарских миллиардеров аль-Хайят, планирует восстановить десятилетний трубопровод, который ранее соединял Ирак с портом Банияс в Сирии на Средиземном море.
Однако, по мнению Брю, если проект будет завершен, иракская нефть, вероятно, будет продаваться в Европу, поскольку крупнотоннажные танкеры (VLCC), делающие продажи в Азию доступными, не могут пройти через Суэцкий канал, а длительный путь вокруг Африки будет слишком дорогим. Хотя Ирак хочет выйти на азиатский рынок, этот трубопровод направит сырую нефть в Европу, ограничивая возможность получения значительных доходов от этого рынка.
Производители нефти Залива, которые стали сильнее, — это Саудовская Аравия и ОАЭ, поскольку их география позволяет им обходить Ормуз и продолжать поставки на крупные азиатские рынки. Производство нефти ОАЭ достигло рекордного уровня в июне, составив в среднем 4,1 миллиона баррелей в день. ОАЭ поддерживают экспорт как морскими перевозками через Ормуз, так и через трубопровод, заканчивающийся в порту Фуджайра, который находится за пределами водного пути. Этот трубопровод имеет мощность до 1,8 млн баррелей в день, и ОАЭ планируют удвоить этот объем с помощью нового трубопровода к 2027 году.
Вице-президент Abu Dhabi National Oil Company также рассматривает возможность строительства третьего трубопровода для транспортировки нефтепродуктов, таких как авиационное топливо, бензин и дизельное топливо, в Фуджайру. Арбрамов из Rystad Energy отметил, что регион имеет опыт быстрого строительства таких крупных инфраструктурных объектов, и что они не всегда требуют чисто экономической обоснованности.
Бен Кехилл, старший научный сотрудник Atlantic Council, базирующегося в Вашингтоне, сообщил MEE, что коллективный стремление обойти Ормуз может привести к проектам трубопроводов и портов на десятки миллиардов долларов. Кехилл подчеркнул, что, хотя эти трубопроводы дороги и геополитически сложны, страны Залива готовы потратить серьезные деньги на резервные варианты, поскольку это устойчивая тенденция, которая будет поддерживаться суверенными фондами и инвесторами в инфраструктуру.
Восточно-Западный трубопровод, первоначально построенный в 1980-х годах и модернизированный впоследствии, идет от нефтеносного поля Абкаик на восточном побережье королевства до порта Янбу в Красном море. Он позволил Эр-Рияду экспортировать около четырех миллионов баррелей нефти в день, тогда как до войны экспорт королевства колебался чуть выше семи миллионов баррелей в день. Доходы королевства от нефти достигли трехлетнего максимума в марте, несмотря на меньшие объемы экспорта, благодаря более высоким ценам на нефть.
Дипломаты и энергетические аналитики отмечают, что Саудовская Аравия активно изучает возможности расширения пропускной способности трубопровода. Reuters сообщило в этом месяце, что королевство рассматривает увеличение мощности на два миллиона баррелей в день. Абрамов из Rystad считает, что Саудовской Аравии потребуется построить параллельную линию для достижения этой цели. Общая мощность трубопровода составляет семь миллионов баррелей в день, но около двух миллионов баррелей в день направляется на нефтеперерабатывающие заводы на западном побережье королевства и потребляется локально. Однако настоящим узким местом остается порт Янбу, который необходимо модернизировать для одновременного размещения более двух VLCC.
Построение новой сети трубопроводов может усилить региональное влияние Саудовской Аравии и ОАЭ. В июне Кувейт заявил о рассмотрении трубопровода для соединения с Саудовской Аравией. Шеих Наваф аль-Сабах, генеральный директор Kuwait Petroleum Corporation, заявил на мероприятии Atlantic Council в июне, что они ведут переговоры с братьями в Саудовской Аравии и Эмиратах о том, как расширить систему трубопроводов для приема кувейтской нефти. Хотя строительство трубопроводов не является сложным процессом, в регионе плохая история сотрудничества по таким проектам, за исключением Dolphin Pipeline, который поставляет катарский газ в ОАЭ и Оман.
Грегори Брю из Eurasia Group повторил, что Кувейт и Бахрейн потребуют транзитных соглашений и потенциально сделок о разделе доходов с Саудовской Аравией и ОАЭ, что повысит их рычаги давления. Аналитики полагают, что Катар, экспортирующий сжиженный природный газ, скорее всего, останется полностью зависимым от Ормузского пролива.
Тем не менее, новые трубопроводы не заменят систему безопасности в отношении Ирана. Война в Украине служит примером: Украина подорвала перерабатывающую мощность России с помощью ракет и дронов. Нефтяные установки стран Залива находятся в непосредственной близости от Ирана по сравнению с Москвой и Украиной. Грегори Придди, эксперт по энергетике в Center for the National Interest, предупредил MEE, что «ограничением всех этих обходов является то, что они все еще уязвимы для иранских ракет и дронов. Баланс в войне решительно сместился в сторону нападения, а не защиты, что затрудняет защиту этих активов». Он добавил, что Фуджайра — отличный пример, поскольку она достаточно близка к Ирану, чтобы он мог поразить там что угодно с высокой точностью.
Саудовская Аравия, наиболее успешное государство в обходе Ормуза, подчеркивает эти уязвимости. Хуситы, поддерживаемые Ираном, на этой неделе объявили эмбарго против судоходства Саудовской Аравии. По крайней мере восемь танкеров изменили курс в Красном море вместо того, чтобы рисковать прохождением через Баб-эль-Мандеб и столкновением с возможной атакой хуситов.
Администрация Трампа игнорировала способность Ирана контролировать Ормуз во время атаки на Исламскую Республику вместе с Израилем в феврале. Однако некоторые дипломаты и аналитики теперь считают, что Иран может переигрывать в этом водном пути. Несмотря на подписание соглашения о прекращении огня с США, предоставившего критическое освобождение от санкций, Иран в начале этого месяца атаковал суда Саудовской Аравии, ОАЭ и Катара, проходившие через Ормуз в территориальных водах Омана. Боевые действия усилились с тех пор, после того как Иран атаковал Кувейт, Бахрейн и Иорданию. Один западный дипломат, знакомый с Йеменом, сообщил, что решение хуситов объявить блокаду портов Саудовской Аравии на этой неделе было принято под сильным иранским давлением. Этот чиновник предположил: «Иран, возможно, переиграл в Ормузском проливе. Ему придется эскалировать новыми способами, чтобы навязать свою волю».
В автомобильной литературе часто встречается клише, подчеркивающее аэродинамическую эффективность автомобиля, например, фраза о «коэффициенте аэродинамического сопротивления всего 0,27». Однако возникает вопрос: «от чего именно этот коэффициент?» Поскольку коэффициент сопротивления является безразмерной величиной, у него нет единиц измерения, в отличие от таких показателей, как максимальная скорость, где «de» указывает на единицу измерения.
Коэффициент сопротивления не имеет единиц измерения; это просто множитель, который используется в числовом выражении. Правильная формулировка должна звучать как «автомобиль имеет аэродинамический коэффициент 0,27», а не «имеет коэффициент 0,27 Cx», поскольку Cx не является единицей измерения. Если цель состоит в том, чтобы подчеркнуть низкое значение, следует говорить: «аэродинамический коэффициент составляет всего 0,27», так как он относится к самому коэффициенту, а не к сопротивлению или несуществующей здесь единице.
Недостаточность коэффициента без контекста очевидна: низкое значение 0,27 может быть хорошим или плохим, в зависимости от целей аэродинамического проекта. Чтобы понять это, необходимо разобраться, что представляет собой коэффициент и как его рассчитывают.
Для понимания расчета необходимо сначала осознать, что такое сам коэффициент. Он выступает в роли фактора, связывающего силу сопротивления с плотностью воздуха, скоростью потока и передней площадью транспортного средства. Прежде чем перейти к коэффициенту, нужно рассмотреть силу сопротивления.
Когда автомобиль движется, он вытесняет воздух перед собой. Этот воздух обтекает кузов, проходит через крышу, борта, днище, колесные арки и воздухозаборники. Воздействие воздуха на все эти поверхности порождает силы. Суммарная сила этих воздействий, направленная против движения автомобиля, называется аэродинамической силой сопротивления.
В отличие от коэффициента, сила сопротивления имеет единицы измерения, поскольку это сила, и измеряется она в Ньютонах. При определенных условиях и скорости можно утверждать, что воздух оказывает давление 300, 500 или 1000 Н против движения автомобиля. Эта величина должна быть преодолена двигателем, помимо сопротивления качению, механических трений, потерь трансмиссии и любого уклона трассы.
Сила сопротивления зависит не только от формы автомобиля. Например, большая пирамида будет создавать большее сопротивление, чем меньшая, при одинаковых условиях потока, хотя ее форма не хуже. Если сравнить два объекта схожего размера — плоскую пластину, перпендикулярную потоку, и обтекаемую форму, напоминающую каплю стекла, — разница в сопротивлении будет обусловлена главным образом тем, как они управляют воздухом.
Коэффициент существует для нормализации этой проблемы. Он связывает измеренную силу с опорными размерами и условиями потока, позволяя описать аэродинамическое поведение конфигурации, не привязываясь напрямую к размеру объекта или скорости испытания. Таким образом, коэффициент аэродинамический не измеряет сопротивление; он является переменной, используемой в расчете сопротивления.
Часто ошибочно полагают, что передняя часть автомобиля является ключевой для оптимизации аэродинамики. Хотя передняя часть важна, поскольку там поток замедляется, меняет направление и создает область высокого давления, проблема продолжается после того, как воздух обходит эту зону. Воздух должен следовать за крышей, бортами и днищем, а затем постепенно восстановить давление в пространстве, которое занимал автомобиль. Если он остается прикрепленным к поверхностям и восстанавливает давление плавно, потери будут относительно небольшими. Если же он резко отделяется, он оставляет позади турбулентный след низкого давления, увеличивая разницу давлений между передней и задней частью — и, следовательно, сопротивление.
На практике автомобиль испытывает более высокое давление спереди и более низкое сзади. Эта разница порождает так называемое давление сопротивления или сопротивление формы, которое играет значительную роль в легковых автомобилях. Поэтому низкая и проникающая передняя часть сама по себе не гарантирует низкого коэффициента, как кажется. Способ, которым крыша, борта и особенно задняя часть справляются с потоком, может оказаться даже более важным, чем передняя часть. Эффективным может быть длинный, постепенно сужающийся задний спойлер, но такой вариант малопрактичен. Отсюда появляются решения вроде задних частей типа fastback, профилей Камм, спойлеров и выступов, которые определяют точку отделения потока.
Существует также сопротивление, вызванное трением. Поскольку воздух является вязкой жидкостью, он создает напряжения при обтекании кузова. Несмотря на кажущуюся простоту, контроль отделения потока обычно дает больший прирост, чем просто шлифовка и полировка поверхности. Поэтому зазоры между панелями кузова, дворники, дверные ручки, зеркала и другие открытые компоненты также контролируются в рамках аэродинамического проекта, помимо эстетического фактора. Именно поэтому многие суперкары, а также электромобили и гибриды, приняли решение использовать встроенные дверные ручки.
Колеса еще больше усложняют картину: вращение перемещает воздух внутри колесных арок, создавая собственную аэродинамическую струю. Днище работает очень близко к земле, где поведение потока также имеет свои особенности, а воздух, поступающий через решетку, должен пройти через радиаторы, каналы и моторный отсек перед тем, как быть выведенным. Часть этих потерь связана с трением, но большая часть приходится на турбулентность, отделение потока и перепады давления. Все это вносит вклад в общее сопротивление автомобиля.
При измерении всего автомобиля суммируются все эти составляющие. Коэффициент соответствует протестированной конфигурации: колесам, шинам, высоте, воздухозаборникам, зеркалам и аэродинамическим придаткам. Следовательно, коэффициент 0,27 не означает, что автомобиль сталкивается с 27% воздуха или теряет 27% мощности. Число обретает смысл только в рамках соотношения, которое также включает переднюю площадь, плотность воздуха и скорость потока.
То, что в Бразилии называют Cx, в англоязычных текстах фигурирует как Cd, а в немецкой литературе — как Cw, и ни одна из этих аббревиатур не является единицей измерения. Эти три обозначения обычно указывают на один и тот же коэффициент сопротивления, но они происходят из разных конвенций. Значение всегда остается просто числом — одинаковым во всех случаях. Никогда нельзя использовать «0,27 Cx», «0,27 Cd» или «0,27 Cw». Буквы идентифицируют коэффициент, а не являются единицами.
«Cd» — наиболее распространенная нотация в технической англоязычной литературе. Буква «d» происходит от слова «drag» (сопротивление) и аббревиатура просто означает «drag coefficient». Она также используется в исследованиях самолетов, судов, снарядов, зданий и любых других объектов, подверженных обтеканию жидкостей.
«Cx» отличается, но эквивалентен. «X» обозначает продольную ось транспортного средства в декартовой системе координат — X продольная, Y поперечная, Z вертикальная. Компонента аэродинамической силы по оси X при идеальном фронтальном потоке по сути является сопротивлением. Отсюда и название Cx. По той же логике, Cy обозначает боковую силу/боковое смещение, а Cz — вертикальную компоненту/подъемную силу.
При стандартном фронтальном измерении Cd и Cx совпадают на практике. Концептуально же Cd определяется относительно направления потока, тогда как Cx — это компонента силы по продольной оси автомобиля. Когда присутствует боковой ветер, эти измерения перестают быть одинаковыми.
«Cw» — это немецкая нотация. «W» происходит от слова «Widerstand», что означает «сопротивление» по-немецки. Поэтому немецкие производители могут указывать «Cw-Wert» или «значение Cw». Mercedes может иметь в своей немецкой технической документации Cw 0,23, в бразильской версии Cx 0,23 и в американских спецификациях Cd 0,23. Измерение в данном случае одинаково.
Также следует избегать общего выражения «аэродинамический коэффициент», которое автор использовал для повествования. Автомобиль обладает множеством аэродинамических коэффициентов: сопротивления, подъемной силы, боковой силы и моментов тангажа, рыскания и крена. В данном тексте будет использоваться Cx, поскольку это самая знакомая нам бразильская нотация, но полное название останется «аэродинамический коэффициент сопротивления».
Теперь, когда мы разобрались с терминологией, можно вставить Cx в формулу силы сопротивления:
Fd = ½ × ρ × v² × Cx × A
Выглядит сложно, но логика проста. Fd — это сила, которую воздух оказывает против движения автомобиля. Она зависит от плотности воздуха (ρ), относительной скорости между автомобилем и потоком (v), передней площади, представленной воздуху (A), и от того, как форма и конфигурация автомобиля преобразуют этот поток в сопротивление (Cx).
Результат выражается в ньютонах. Если расчет показывает 500 Н, это означает, что воздух толкает автомобиль назад с силой 500 Н. Чтобы поддерживать постоянную скорость на ровной дороге, колеса должны генерировать достаточную силу, чтобы преодолеть это сопротивление, а также сопротивление шин и механические потери. Если движущая сила превышает все эти сопротивления, автомобиль ускоряется; если она равна им, он поддерживает скорость.
Греческая буква ρ (произносится как «ро»; это не маленькая p) обозначает плотность воздуха. В стандартизированных условиях, близких к уровню моря, принимается приблизительное значение 1,225 кг/м³. Это значение меняется в зависимости от температуры, давления, высоты и влажности. Холодный и плотный воздух создает большее сопротивление; теплый или воздух на больших высотах — меньше. Поэтому любое серьезное аэродинамическое измерение должно фиксировать атмосферные условия.
Однако самой изменяющей сопротивление переменной является скорость, поскольку она возводится в квадрат. При сохранении остальных условий удвоение скорости увеличивает силу сопротивления в четыре раза; утроение — в девять раз. Если автомобиль сталкивается с 100 Н при 50 км/ч, он столкнется примерно с 400 Н при 100 км/ч, 900 Н при 150 км/ч и 1600 Н при 200 км/ч. Это объясняет, почему аэродинамика кажется второстепенной в городском трафике, но становится решающей на шоссе или треке. Это также показывает, почему получение нескольких километров в час на предельной скорости требует огромного увеличения мощности.
Скорость, используемая в формуле, — это не та, что указана на спидометре, а скорость автомобиля относительно воздуха. Транспортное средство со скоростью 100 км/ч при встречном ветре 20 км/ч получает поток около 120 км/ч; при том же ветре, дующем сзади, относительная скорость снижается до 80 км/ч. Поскольку сопротивление зависит от квадрата этого значения, разница гораздо больше, чем предполагают 20 км/ч. Вот почему тесты на расход топлива, максимальную скорость и торможение должны контролировать ветер или повторять проезды в противоположных направлениях. Если ветер дует сбоку, воздух ударяет в кузов по диагонали. В этом случае он создает не только сопротивление, но и боковую силу, а также момент, который стремится повернуть автомобиль.
