Часто путают восхищение классическими транспортными средствами с простым поверхностным романтизмом. Утверждать, что те, кто ценит старые автомобили с их органическими и аналоговыми механическими системами, карбюраторами и шумными выхлопными трубами, игнорируют достижения и преимущества современных автомобилей, — это чрезмерное упрощение.
Большая часть признания старых автомобилей заключается в связи между водителем и машиной. Это выходит за рамки простого умения водить, например, доводить транспортное средство до предела на поворотах, тормозить поздно или ускоряться рано, чтобы выиграть время на трассах. Это относится к удовольствию испачкать руки смазкой, научиться проводить техническое обслуживание самостоятельно и понять увлекательную сложность автомобиля.
Современность отодвинула этот опыт на некоторое время. Не обязательно, чтобы это было чем-то сложным или вызывающим чувство достижения, как настройка карбюратора отверткой или выполнение замены ('swap') в собственном гараже. Даже простые задачи, такие как замена радио или перегоревшей лампочки, стали трудными без подходящих инструментов и профессиональной помощи.
Это выходит за рамки пустого романтизирования или сожаления о том, что прошлое было лучше, поскольку объективно не все было лучше; это были разные эпохи. Однако нельзя отрицать, что некоторые навыки теряют значение, а некоторые ремесла исчезают вместе с людьми, которые ими владели. Ярким примером является Мигель Криспим, легендарный механик DKW, скончавшийся ранним утром 19-го числа в возрасте 85 лет.
Родившись в Кампинасе 22 ноября 1940 года, Криспим вырос в Вила Мариана, Сан-Паулу, и с детства проявлял механические способности. Прежде чем работать с настоящими поршнями и коленвалами, его креативность проявлялась в создании модифицированных гоночных тележек и изготовлении воздушных змеев для помощи семье. Его интуитивная страсть обрела техническую основу, когда в возрасте от 11 до 16 лет он посещал Техническую школу Гетулио Варгаса, чтобы изучать механику двигателей внутреннего сгорания.
После прохождения военной службы, где он работал механиком, его путь был направлен бывшим преподавателем Гетулио Варгаса, который порекомендовал его в Vemag. В конце 1960 года Криспим, которому было всего 19 лет, был нанят в качестве младшего механика B. Его первоначальная работа в Отделе испытаний заключалась в интенсивном использовании автопарка завода — состоящего из моделей Belcars, Vemaguetes и Candangos — а затем в их разборке для анализа износа компонентов.
Всего через четыре месяца после найма ему было отдано прямое распоряжение сопровождать команду на автодром Интерлагос, оказывая поддержку на «Mil Milhas Brasileiras». Криспим никогда не ступал на цю паулиста трассу и не знал, как туда добраться. Именно в боксах Интерлагоса, во время этой гонки, которая служила лабораторией для бренда, ему исполнилось двадцать лет, и он окончательно утвердил свое призвание.
Именно там он установил связи с Хорхе Леттри, человеком, который изменил его жизнь. Самоучка, методичный и непоколебимо решительный, Леттри увидел в молодом механике блестящий ум и уникальную способность решать проблемы. Взаимное уважение расцвело, когда Леттри представил проект крепления для бака масла системы Lubrimatic (устройство, автоматически смешивающее двухтактное масло с топливом). В то время как заводская инженерия предусматривала необходимость дорогостоящей и длительной штамповочной матрицы, Криспим проанализировал технический чертеж, взял инструменты и вручную изготовил всю деталь, без затрат или бюрократии. Леттри немедленно понял гений рядом с собой.
Когда был формализован Отдел гонок, Леттри возглавил его, а Криспим стал главным механиком. Снижение мощности четырехтактного двигателя требует расчетов, но снижение мощности двухтактного требует почти музыкальной чувствительности. Поскольку в головке блока цилиндров нет клапанов, поток газов зависит исключительно от формы и высоты отверстий в стенках цилиндров. Криспим проводил бессонные ночи с пилами в руках, изменяя дизайн окон, тестируя степени сжатия и настраивая карбюрацию, слушая двигатель.
Завод поставлял двигатели мощностью 50 л.с. На «Mil Milhas» 1961 года автомобили DKW с пониженной крышей ревели более чем вдвое — 108 л.с., полученные всего от 1080 куб. см. Мастер не принимал никаких вопросов об этом числе: он заявил журналисту Сержиу Сультани, опубликованному на сайте Федерации автомобильного спорта Сан-Паулу (FASP) в сентябре 2009 года: «Это не болтовня, нет! Это было на весах динамометра на оси коленвала. Это было время, когда мы считали с помощью счетной линейки, пальцами!»
В боксах команда под его руководством совершала замечательные подвиги. В гонке на Интерлагосе передние тормозные колодки быстро изнашивались из-за агрессивности машины. Криспим и механик Антониу Мартинс координировали работу: поднимали машину, снимали колесо, барабан, пружины, колодки, устанавливали новый комплект, регулировали колодки и возвращали машину. Они закончили правую сторону ровно за две минуты, в то время как опытные помощники на другой стороне трассы едва успевали снять барабан за то же время.
Эта яркая атмосфера трасс 1960-х годов была полна выдающихся личностей, и воспоминания Криспима хранили закулисье этого соперничества. Ему нравилось вспоминать, как Willys начала создавать проблемы под руководством Луиза Антониу Греко. С практической точки зрения Криспима, подходы двух команд были противоположными. Греко, пришедший из отдела закупок Vemag (прозванный Луизом «Газетинья»), был блестящим стратегом за кулисами, но имел мало механических знаний. Willys импортировала готовую технологию, в то время как Vemag, с Леттри и Криспимом, разрабатывала, создавала и решала все в мастерской.
Существовал также культурный контраст с иностранцами. Когда известный итальянский гонщик Пиеро Таруффи посетил Бразилию, чтобы оценить местных гонщиков на Интерлагосе, он начертил траекторию с конусами и подробно описал правильную технику обгона. Бирд Клементе, специалист по «power slide» на DKW, отреагировал в боксах: «Какого черта этот итальянец приехал сюда?». Он вышел на трассу, проигнорировав теорию Таруффи, выполнил полностью боковой маневр и добился лучшего времени за день. Итальянец, разочарованный на обочине, жестикулировал, крича: «No capito, no capito!»
Планы Леттри не всегда воплощались идеально. Во время уличной гонки в Пирасикаба начальник строго предупредил Анисиу Кампоса и Чико Ламейрао: «Будьте осторожны, уличная трасса, езжайте медленно». На первом круге Анисиу проскочил мимо и попал в аварию. Вскоре после этого Ламейрао въехал на железнодорожные пути посреди асфальта, потерял контроль, вылетел с машиной и приземлился в местной курятнике. Криспим смеясь рассказывал, что Леттри чуть не потерял сознание от отвращения в боксах.
Та же синергия за кулисами привела к историческим результатам вне традиционных соревнований. В понедельник после гонки в Араракура вся команда собралась на барбекю на ферме Рино Малзони в Матаоне. Во время мероприятия, среди раундов мяса и пыли, поднятой прототипом, построенным Рино на шасси DKW, родилась Lumimari — компания, давшая начало GT Malzoni, который позже эволюционировал в Puma DKW, а затем в знаковые Puma Volkswagen.
Однако ни одно достижение не резюмирует дух той команды так хорошо, как проект Carcará, реализованный в 1966 году. Vemag уже была близка к поглощению Volkswagen, но Леттри и его команда сохраняли абсолютную секретность в течение восьми месяцев. Цель была амбициозной: построить стримлайнер для побития южноамериканского рекорда скорости на прямой.
Автомобиль был сплавом бразильского механического гения. Шасси было построено Чико Ланди и Тони Бьянко на основе Fórmula Júnior. Алюминиевый кузов с чистыми аэродинамическими линиями, спроектированными Анисиу Кампосом и Рино Малзони, был полностью вручную формован и пробивался на ферме Матао. Сзади находился трехцилиндровый двигатель DKW, подготовленный Криспимом, настроенный на стабильные 104 л.с.
Утром 29 июня 1966 года команда расположила машину на начальном участке шоссе Рио-Сантос, в Барра-да-Тижука, которое все еще строилось. Неформальный саундтрек того момента представлял собой мощный голос Мария Бетании по радио, поющей песню, давшую название прототипу и описывавшую птицу как «животное, которое летает, как самолет». Автомобиль был настолько экстремальным, что внушал ужас. Марио Сезар де Камарго Фильо, известный как Маринью, испытал транспортное средство и отказался, посчитав управляемость опасной. Норман Касари занял место за рулем.
Проблема с шинами возникла тогда: гоночная резина Pirelli Cinturato обеспечивала такое сцепление, что кузов входил в сильный маятниковый эффект на неровном асфальте. Во время испытаний экстремальный жар привел к износу протектора двух шин. Решение пришло благодаря импровизации Криспима и Леттри: они сняли передние колеса вспомогательного Vemaguet, принадлежавшего журналисту и гонщику Бобу Шарпу. Это были обычные дорожные шины, модель Stelvio ST17, сертифицированные для движения со скоростью до 120 км/ч. План был тонким и рискованным: намеренно снизить переднее сцепление, чтобы передняя часть немного «отрывалась» и прекращала колебания, позволяя машине ехать прямо.
С электронными хронометрами Omega, импортированными журналом Quatro Rodas, регистрирующими прохождение через световые лучи, Carcará рванул по асфальту. Норман Касари пересек отметку со средней скоростью 212,903 км/ч, побив рекорд. Криспим заверил, что это достижение стало возможным благодаря тому, что двигатель был заклинен, добавив: «Если бы двигатель был лучше, мы бы достигли 220 км/ч».
К сожалению, Carcará не остался в центре внимания. После использования в экспериментальном фильме USP и многолетнего пыльного хранения в ангаре Glaspac, историческое шасси и алюминиевый кузов были выброшены на обычную свалку, когда ангар пришлось освободить. Это был грустный конец для машины, но он делает легенду создателей еще более мистической. Хорхе Леттри перешел в Puma Veículos, а Криспим остался с трудной задачей инвентаризации и ликвидации технического наследия команды.
Тем не менее, мастер не попрощался бы с двухтактными двигателями без последнего памятного деяния. В конце того года группа гонщиков планировала участвовать в гонке на DKW на восьмом «Mil Milhas Brasileiras». Руководство VW — которое приобрело Vemag в 1966 году — согласилось предоставить пять автомобилей при условии, что гонщики покроют все расходы на трассу. Так родилась «Equipe Brasil», кооператив без финансовых ресурсов, но сохранивший классическую логистику Vemag и поставивший Криспима во главе боксов.
В этой гонке молодые Эмерсон Фиттипальди и Ян Бальдер, управляя самым слабым автомобилем в пелотоне, провели историческую гонку, уверенно лидируя и финишировав на втором месте, недалеко от Carretera de Camillo Christófaro. Криспим с гордостью рассказал, что испытал сильные эмоции на пьедестале: «Это была самая большая гонка в моей жизни, она была исторической». Это героическое усилие за кулисами принесло Криспиму желаемую Премию Виктор журнала Quatro Rodas как «Механик года» 1966 года, врученную в апреле 1967 года бывшим итальянским гонщиком Карло Пинтакудой.
После окончательной ликвидации команды Криспим перешел в Отдел обслуживания в качестве инструктора Механической школы DKW, обучая дилеров и стажеров FEI (Факультет д
Вышел первый полный трейлер фильма «Avengers: Doomsday», что ознаменовало возобновление активной медийной кампании Marvel. Зрителей предупреждают о грядущих брендированных товарах, таких как пижамы и ланч-боксы.
Трейлер начинается с предупреждения Профессора Ксавьера (или Доктора Дума), которого играет Патрик Стюарт: «Скоро что-то произойдет, чему мы, возможно, не сможем противостоять». После этого Marvel усиливает масштаб, и собирается команда героев.
В состав фильма возвращаются Крис Хемсворт в роли Тора, Пол Радд в роли Человека-Муравья и Крис Эванс в роли Стива Роджерса. Кроме того, в картине появятся персонажи из вселенных «Fantastic Four», «X-Men» и «Thunderbolts». Среди возвращающихся актеров — Флоренс Пью в роли Елены Беловой, Ченнинг Тейтум в роли Гамбита и Иэн Маккеллен в роли Магнето.
Режиссерами снова выступают Джо Руссо и Энтони Руссо, а сценарий написали Майкл Валдрон и Стивен МакФили. Однако главным открытием стало появление Роберта Дауни-младшего в образе Доктора Дума. Трейлер впервые показал Дауни в маске Дума, поскольку ранее его образ был скрыт в кадре. Возвращение его в Кинематографическую вселенную Marvel в качестве совершенно нового персонажа является самой необычной деталью.
После десяти лет роли главного героя, он теперь выступает в качестве крупнейшего злодея франшизы. При этом зрители демонстрируют положительную реакцию на этот поворот. Disney активно использует все свои фигурки для продвижения этого выпуска, и это оправдано финансовыми успехами: четыре фильма о Мстителях принесли около 137 миллиардов долларов в мировом прокате, причем один фильм, «Avengers: Endgame», собрал почти 50 миллиардов долларов.
Фанаты из Южной Африки имеют пять месяцев, чтобы решить, останутся ли они заинтересованными в фильме или просто хотят увидеть, как Роберт Дауни-младший справится с этой ролью.
Архитектурный проект Nereidas Homes расположен в засушливом ландшафте Баха-Калифорнии, недалеко от Тодос Сантос. Этот комплекс занимает территорию в шестьсот квадратных метров, выделяясь наличием скульптурных кактусов и обширными видами, охватывающими как Сьерра-де-ла-Лагуна, так и Тихий океан.
Концепция дома основана на идее его фрагментации на различные архитектурные части. Такое расположение призвано обеспечить приватность каждому жилому помещению, одновременно устанавливая намеренную и специфическую визуальную связь с окружающей природой. Этот подход распределяет домашнюю жизнь по всей территории, избегая создания единого замкнутого блока.
Структура организована посредством частных спален и общей зоны, стремясь к балансу между ощущением замкнутости и открытости внутри участка. Индивидуальные пространства спроектированы так, чтобы фокусироваться на тщательно обрамленных видах, в то время как коллективные зоны вытянуты вдоль, используя необъятность пейзажа для совместного использования.
На территории расположено три частных помещения. Каждое из них функционирует как непрерывное пространство, где такие виды деятельности, как сон, отдых и принятие душа, происходят без внутренних перегородок. Внутренние изогнутые стены открываются к трем различным окнам, каждое из которых обрамляет отдельный участок пейзажа и создает разнообразные атмосферы внутри одного и того же помещения. Основная мебель, такая как кровати, сиденья, шкафы и ванные комнаты, интегрирована в архитектурный корпус, гарантируя, что каждая функция сохраняет свой собственный визуальный фокус, даже находясь в едином пространственном объеме. Доступ на крышу усиливает этот вертикальный опыт, укрепляя прямую связь между личным пространством, небом и горизонтом.
Основная общая зона определяется двумя пересекающимися крышами. Это пространство вмещает уличный камин с двойной высотой потолка и цилиндрический каскадный бассейн, предлагая различные сценарии для общения, приема пищи и отдыха. Будучи полностью открытой, эта структура поддерживает постоянное визуальное и пространственное выравнивание с пустыней. Наложенные плоскости создают глубокие тени, а изменения высоты направляют движение без опоры на традиционные перегородки.
Все здание построено с использованием пигментированного бетона, который служит как структурным элементом, так и облицовкой. Розовый оттенок, нанесенный на материал, придает зданию теплоту, позволяя ему отражать изменения освещенности в течение дня и подчеркивать контраст с окружающей растительностью, особенно после дождей, когда пейзаж приобретает более зеленый оттенок. Экологические системы были интегрированы в проект, делая дом полностью автономным (off-grid). Энергия обеспечивается фотоэлектрическими солнечными панелями, а солнечный водяной нагреватель обеспечивает горячую воду. Кроме того, системы повторного использования воды снижают нагрузку на местные ресурсы, а вся флора, удаленная во время строительства, была пересажена на месте, сохраняя существующую пустынную экосистему.
Nereidas Homes представляет собой образ жизни в пустыне, рассматривающий архитектуру как сконструированное условие, предназначенное для пребывания. В этом смысле жилой дом приближается к понятию современной руины: долговечной структуры, поддерживающей жизнь, при этом позволяющей климату, времени и ландшафту воздействовать на нее.
Бюро MVRDV было выбрано для разработки проекта Посольства Shift — нового культурного объекта, предназначенного для развивающегося района Ватеркант в Роттердаме. Этот международный конкурс был организован социальной компанией Shift.
Предложение под названием «Rotterdam ROCKS!» задумано как слияние архитектуры и ландшафтного дизайна. Оно интегрирует различные элементы, такие как выставочные пространства, гостиничные услуги, учебные зоны, общественные объекты и экологическая инфраструктура, все это в здании, доступном для публики. Основная цель — помочь миссии Shift вовлечь посетителей в вопросы экологии и общества.
Проект вписывается в район Ватеркант, крупный городской комплекс, расположенный на южном берегу реки Моза, который предусматривает строительство 3750 жилых домов, а также школ, рабочих мест, культурных зон и зеленых насаждений. Дизайн Rotterdam ROCKS! состоит из семи нагроможденных объемов, напоминающих скальные блоки, расположенных вокруг сетки внутренних и внешних маршрутов. Прилегающий береговой ландшафт вертикально расширяется через озелененные террасы, смотровые площадки, водные зеркала и общественные тропы, создавая плавный переход между внутренними и внешними средами.
Фасад здания обладает пористостью, включая ниши и полости, предназначенные для размещения растительности, удержания воды и служения средой обитания для городской фауны. В центре программы находится The Elysium — иммерсивная выставочная зона площадью 5000 квадратных метров. Этот раздел стремится исследовать будущие сценарии с использованием искусства, повествования и интерактивных инсталляций, отходя от традиционного формата выставок. Кроме того, здание будет включать отель на 200 номеров, классы, конференц-залы, зоны питания, места для общения сообщества и наблюдательный палубу.
Проект использует переработанную сталь, низкоуглеродный бетон, биологические материалы и циклические методы строительства. Также предусмотрено исследование роботизированного производства и технологий 3D-печати в крупном масштабе. Архитектурная команда предлагает документировать процесс строительства как непрерывный эксперимент, позволяя зданию функционировать как лаборатория для низкоуглеродных технологий и материальных инноваций. Экологические системы будут видны посетителям, а система мониторинга будет отображать данные в реальном времени об использовании энергии, гидроциклах, биоразнообразии, растительности и производительности материалов, устанавливая здание в качестве полигона для устойчивых практик. Эта методология призвана позволить зданию адаптироваться по мере развития технологий, нормативных актов и экологических знаний.
Конкурс на Посольство Shift начался в январе 2025 года как международный процесс, разделенный на два этапа, приглашавший мультидисциплинарные команды представить идеи, объединяющие архитектуру, инженерию, экологию и культурное программирование. После первоначального отбора 80 заявок пять команд прошли в финальный этап: Urban Ecosystem, Heatherwick Studio, Mecanoo, MVRDV и Office for Political Innovation. В марте 2026 года, после проверки и предварительного проекта, Shift выбрала команду под руководством MVRDV в сотрудничестве с Arup, Arcadis, DGMR, Studio Bertels и Joris Laarman Labs победителем. Детальный проект в настоящее время представляется перед публичным участием, запланированным на осень 2026 года.
