Anant Goenka, президент Ficci и вице-председатель RPG Group, считает, что экономический рост продолжает поддерживаться, особенно после того, как цены на нефть снизились. Он сообщил изданию TOI, что торговые соглашения являются положительным фактором, и теперь индустрии следует использовать эту возможность.
По его оценке, общий спрос остается сильным, а рост сохраняется хорошим. Несмотря на влияние инфляции, положительная динамика, наблюдавшаяся после внедрения GST 2.0, продолжается, демонстрируя прирост в размере 3-4% по сравнению с предыдущими базовыми уровнями. Хотя ожидается влияние на маржинальность, оно будет неоднородным. Секторы, которые показали хороший импульс, включают автомобильную промышленность, банковский сектор и телекоммуникации, тогда как IT остается под давлением.
В производственном секторе наблюдается стресс в отношении маржи, который, возможно, продлится до второго квартала из-за проблем с запасами. Что касается неопределенности, связанной с американскими тарифами, Anant Goenka отметил, что хотя тарифы в рамках Раздела 301 могут достигать 10-12%, это важные отношения, и они тесно сотрудничают. Он подчеркнул, что сейчас идет заключительный этап обсуждений, и конкурентное преимущество является ключевым моментом.
Вступление в силу Соглашения о свободной торговле между Великобританией и Индией в среду открыло новые возможности, и в планах еще есть другие подобные договоренности. Гоенка заявил, что потенциал очень велик, поскольку было налажено множество партнерских связей B2B, и интенсивность возрастет по мере реализации этих соглашений. Он добавил, что индустрия должна сосредоточиться на построении отношений и повышении качества, чтобы превратить эти соглашения в реальные действия. Он отметил, что доля импорта Великобритании в стране мала, что создает огромные возможности в различных отраслях, таких как текстиль и обувь.
Относительно государственного беспокойства по поводу увеличения производственных мощностей, он сообщил, что частные капитальные затраты в прошлом году составляли около 6 лакх крор рупий, и инвестиции продолжаются. Он также упомянул, что в его собственной компании реализация планов на 2028-2029 годы уже происходит, поскольку спрос превышает предложение, и компания планирует значительно больше капитальных затрат, чем первоначально предполагалось. Наконец, касательно опасений по поводу сброса товаров из Китая, он признал наличие избыточной мощности, особенно в Китае, и наблюдаемый рост сброса, отметив, что DGTR смогла установить ущерб в некоторых отраслях, однако многие рекомендации не были приняты или отклонены.
Автомобильные компании столкнулись с значительными финансовыми потерями из-за американских тарифов. С 2025 года автопроизводители понесли убытки, превышающие 35 миллиардов долларов США. Только шесть крупнейших японских автопроизводителей прогнозируют совокупный ущерб в размере 40 миллиардов долларов к марту 2027 года.
Toyota несет одну из самых больших тарифных нагрузок среди всех производителей, оцениваемую примерно в 9,1 миллиарда долларов за текущий финансовый год. Этот факт указывает на то, что отрасль столкнулась с проблемой затрат, которую внутренняя эффективность не может компенсировать, даже для самой эффективной компании в мире.
В отличие от предыдущих торговых споров, нынешняя проблема не локализована. В 2025 году «Большая тройка» из Детройта получила коллективный удар на сумму 6,5 миллиарда долларов. Кроме того, такие компании, как BMW, Honda, Hyundai-Kia, Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Subaru и Volkswagen, каждая отдельно сталкиваются с расходами, превышающими 1 миллиард доллара. Например, Nissan ожидает расходов на тарифы в размере 3,1 миллиарда долларов в этом году, что стало одной из причин переоборудования их завода в Миссисипи с производства электромобилей обратно на грузовики, что является признанием как экономической ситуации с тарифами, так и замедления спроса на электромобили.
Важным недооцененным аспектом является то, что американские тарифы распространяются не только на готовые автомобили, но и на комплектующие. Это превращает тесно интегрированную сеть поставок между США, Канадой и Мексикой, которую автопроизводители создавали три десятилетия, из актива в потенциальную проблему. При такой модели один автомобиль может пересекать границу несколько раз во время сборки, и каждое такое пересечение становится потенциальным событием, облагаемым пошлинами. Разоблачение такой интеграции требует многолетних, многомиллиардных изменений в том, как отрасль закупает детали, и пока никто полностью не принял на себя эти обязательства из-за неопределенности относительно постоянства тарифов.
Правительства реагируют по-разному, демонстрируя разное понимание своего рычага влияния. Южная Корея предпринимает активные шаги, снижая субсидии на электромобили на 20% в 2026 году, до уровня около 658 миллионов долларов. Это делается для поддержания внутреннего спроса, в то время как Hyundai и Kia вынуждены принимать американские тарифы, которые должны были снизиться до 15%, но формально не были закреплены в документах спустя недели после объявления. Этот разрыв между политическим соглашением и подписанным документом сам по себе является примером того, насколько неопределенностью приходится управлять компаниям даже при наличии «соглашения».
Тем временем ЕС применил противоположную стратегию в отношении Китая, вводя компенсационные пошлины на китайские батарейные электромобили. Эти меры помогли удержать долю китайских электромобилей на рынке ЕС ниже 20%. Однако ЕС также создал лазейку: с февраля китайские производители получили возможность подавать заявления о минимальной цене вместо уплаты пошлин. Первой компанией, воспользовавшейся этим путем, стала совместная компания Volkswagen в Китае. Это представляет собой тарифную стену с согласованным запасным выходом, что говорит о том, что европейские регуляторы больше заинтересованы в контроле над ценой конкуренции, чем в полном блокировании китайских электромобилей.
Совокупность этих факторов показывает, что автопроизводители больше не ждут ясности в вопросах тарифов, поскольку этой ясности не будет. Вместо этого они разрабатывают параллельные стратегии, хеджирование регионального производства, поддержку внутреннего спроса за счет субсидий и установление согласованных ценовых полов. Эти меры направлены на выживание в мире, где торговая политика является переменной, которая меняется быстрее всего и имеет наибольшее значение. Если переход на электромобили должен был стать определяющим вызовом для отрасли в этом десятилетии, то все чаще именно торговая политика диктует фактическую стратегию развития.
