Бывший заброшенный железнодорожный грузовой двор в Пинхунане, городе Шэньчжэнь, провинции Гуандун в южной части Китая, был трансформирован в плотный комплекс высоких стальных конструкций. Создан Интегрированный логистический хаб Пинхунана, который воплотил амбициозную идею строительства логистического парка непосредственно над действующей железнодорожной линией.
Концепция проекта заключается в том, что наземный уровень остается предназначенным для железнодорожных операций, в то время как пространство над путями используется для размещения складских и логистических объектов. Разработчики сохранили существующий железнодорожный двор и расширили его вверх, построив умные склады на платформе над путями, что стало новой моделью трехмерного использования земельного участка.
Как пояснил Гу Фэн, менеджер проекта в команде инженерного строительства Шэньчжэня при China Railway Guangzhou Group Co., Ltd., идея о «логистическом парке, построенном над железной дорогой» казалась дерзкой на начальном этапе, но сегодня она стала реальностью. Эта модель эффективно объединяет железнодорожные ресурсы с местными промышленными активами и значительно увеличивает ценность земли. Проект позволил сэкономить более 20 гектаров территории.
Благодаря внедрению новых технологий, включая системы интеллектуальной сортировки и беспилотные склады, старая железнодорожная станция была модернизирована и оснащена цифровыми возможностями. С высоты птичьего полета видны стальные каркасы 11 логистических складов, которые простираются по территории. Масштаб проекта впечатляет: он потребовал более 140 000 тонн стали, общая инвестиция составила около 9,04 миллиарда юаней (1,33 миллиарда долларов США), а общая площадь составляет 1,11 миллиона квадратных метров.
Наземный железнодорожный компонент Интегрированного логистического хаба Пинхунана был завершен и введен в эксплуатацию 30 декабря 2025 года, что ознаменовало официальный запуск основных функций железнодорожного транспорта хаба и его успешное подключение к национальной железнодорожной сети Китая.
На строительной площадке ожидают монтажа ряды стальных элементов, каждый длиной более 11 метров и весящий почти 3 тонны. Строитель отметил, что эти стальные компоненты будут подниматься и собираться для формирования логистических складов. Однако обеспечение точной сборки более 140 000 тонн стальных элементов создало серьезную инженерную задачу. Даже незначительные отклонения при сборке на месте могли привести к значительным трудностям и задержкам в строительстве.
Для решения этой проблемы инженерная группа применила технологию Информационного моделирования зданий (BIM). Один из инженеров-проектировщиков сообщил, что они используют BIM для проведения виртуальной сборки и внесения корректировок в режиме реального времени до начала фактического строительства, что существенно повышает эффективность и точность сборки стали.
Во время демонстрации оператор использовал устройства цифрового сканирования для сканирования стальных колонн на объекте, переводя их в цифровой формат и передавая все данные в систему. На экране находилась виртуальная модель склада из стальной конструкции, а слева отображались технические данные о соединениях балок и колонн, а также мониторинг напряжений. Одним нажатием кнопки арки прошли виртуальную сборку, отобразив многочисленные сложные пространственные соединения. В 3D-модели, созданной с помощью технологии BIM, статус всех компонентов можно было увидеть с первого взгляда.
При появлении расхождений в результатах виртуальной сборки операторы могли незамедлительно изменить размеры стальных конструкционных элементов и повторно запустить симуляцию сборки. После проверки переработанного дизайна обновленные данные передавались на производственный завод для точной доводки.
Инженер Дуань Жун рассказал, что каждому обработанному стальному столбу присваивается собственный QR-код, содержащий 12 параметров, включая габариты компонента, вес подъема и координаты установки. Предотвращение потенциальных ошибок до монтажа — это лишь первый шаг к достижению точного строительства.
Проект требует последовательной установки 6 795 стальных колонн и 32 624 стальных балок. При использовании традиционных методов строительства команде пришлось бы полагаться на многократные ручные измерения и корректировки. Гу добавил, что теперь они сначала создают полномасштабную 1:1 BIM-модель и определяют параметры каждого компонента до миллиметра. Затем они заранее моделируют процесс подъема, планируя точное расположение кранов, точек подъема и углов подъема.
Он сравнил это с оснащением каждого компонента собственной навигационной системой. Во время монтажа BIM-модель непрерывно сравнивает данные с объекта в реальном времени. Если отклонение превышает три миллиметра, система автоматически выдает предупреждение. Согласно инспекциям проекта, все установленные на данный момент стальные компоненты достигли 100% квалификационного показателя.
После полного завершения Интегрированный логистический хаб Пинхунана, как ожидается, будет обрабатывать около 1,4 миллиона эквивалентных двадцатифутовых контейнеров (TEU) морских и железнодорожных интермодальных грузов для Шэньчжэня ежегодно. Проект призван повысить региональную логистическую эффективность на 30% и снизить логистические издержки на 20%. Он также намечен стать крупнейшим в Азии единым мультимодальным транспортным центром «Дорога-Железная дорога-Море» и национальным комплексным логистическим узлом.
Это значительно усилит стремление Шэньчжэня стать глобальным логистическим центром и придаст новый импульс экономическому развитию Большого залива Гуандун-Гонконг-Макао.
Президент Шавкат Мирзиёев изучил предложения, касающиеся совершенствования транспортно-логистической системы страны. Эти проекты направлены на то, чтобы сделать Узбекистан ключевым узлом в международных транзитных маршрутах и существенно повысить его участие в глобальном грузообороте.
В настоящее время через Узбекистан проходит 4 тысячи километров международных транспортных коридоров, а общая протяженность железнодорожных путей составляет 4,7 тысячи километров. Логистические центры и сухие порты активно развиваются в таких городах, как Ташкент, Навои и Наманган, при этом аэропорт Навои выполняет функции грузового хаба.
Центральное место среди проектов занимают железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан и Трансафганский коридор. Их запуск обеспечит самый короткий путь из Азии в Европу, сократив время доставки втрое по сравнению с существующими маршрутами, до 8 дней. Кроме того, откроется доступ к портам Карачи и Гвадар, а также к рынкам Южной Азии с населением порядка двух миллиардов человек.
Объем товарооборота между Китаем и Европой достигает 800 миллиардов долларов, при этом грузопоток составляет 120–150 миллионов тонн. Если Узбекистан привлечет дополнительные 15–20 миллионов тонн транзита, страна сможет ежегодно получать доход в размере 400–600 миллионов долларов, привлечь до 3 миллиардов долларов инвестиций и создать до 50 тысяч рабочих мест. Это потенциально может способствовать увеличению экономического роста на 1,5–2 процентных пункта.
Несмотря на это, текущая доля страны в транзите оценивается всего в 1–2 %. В 2025 году прогнозируется, что объем перевозок достигнет 15,3 миллиона тонн, что является увеличением на 54 % относительно показателей 2021 года.
В сфере логистики были выявлены такие проблемы, как недостаточная пропускная способность на пограничных пунктах, дефицит современных складских помещений и слабое использование цифровых технологий. В стране функционирует 27 логистических центров общей мощностью 27,2 миллиона тонн, однако только один из них имеет высшую категорию. Склады категории «А» удовлетворяют лишь 10–15 % потребностей. Также отмечается нехватка таможенных и холодильных складов, а логистическая инфраструктура сконцентрирована преимущественно в Ташкенте.
В ответ на эти вызовы предложено создать новые специализированные логистические зоны. Город Ханабад намечен для развития как логистический узел для направлений в Китай, Кавказ, Европу, Иран и Афганистан. Ангрен, Янгиюль и Ахангаран определены как распределительные центры. Алат должен стать «воротами Срединного коридора», а Термез — «воротами Трансафганского направления» с выходом на Пакистан.
Для привлечения инвесторов предусмотрено выделение 300 гектаров земли и предоставление ежегодного финансирования в размере 200 миллионов долларов на льготных условиях. Создание внешней инфраструктуры будет осуществляться за счет государственного бюджета. Планируется возведение таможенных терминалов и парковок в Кибрае и Термезе, обустройство железнодорожного пункта пропуска в Ханабаде, расширение станции в Янгиюле и строительство логистического центра категории «А» в Ахангаране.
Значительное внимание уделяется цифровизации: планируется внедрение систем для управления складами и терминалами, интеграция с платформой E-logistika, а также обеспечение онлайн-мониторинга и автоматического распознавания транспорта. На границах будет реализован принцип «одной остановки». Для стимулирования частных вложений предложено упростить требования к сертификации оборудования и таможенным процедурам. Президент дал поручение ускорить реализацию коридоров и создать благоприятные условия для предпринимательской деятельности.
Кроме того, было объявлено о начале строительства платной автомобильной дороги Ташкент – Самарканд в июле текущего года, реализацией которого займется китайская компания.
