Когда правительство запустило схему UDAN в 2016 году, оно дало простое, но амбициозное обещание: сделать авиаперелеты доступными даже для человека в ховай чаппалах. Почти через десятилетие это видение трансформировало карту авиации Индии.
Достижения первой фазы UDAN
Были восстановлены небольшие аэропорты, которые долгое время простаивали. Города, ранее не имевшие регулярных коммерческих рейсов, получили связь с более крупными населенными пунктами. Региональные авиаперевозки вышли за пределы мегаполисов и стали частью более широкого расширения инфраструктуры Индии.
В рамках UDAN более 1,66 крора пассажиров совершили поездки по 669 действующим маршрутам, связывающим 95 аэропортов, гелипортов и водных аэропортов. Схема также способствовала расширению доступа к отдаленным, гористым и недостаточно обслуживаемым районам, где коммерческие авиакомпании раньше сталкивались с трудностями в проведении операций.
Проблемы и аудит схемы
Однако этот путь не обошелся без трудностей. Несмотря на запуск сотен маршрутов, многие из них столкнулись с проблемами после прекращения первоначальной государственной поддержки. Несколько небольших авиакомпаний либо покинули рынок, либо сократили деятельность из-за роста расходов, ограниченного спроса пассажиров и операционных сложностей. В некоторых случаях аэропорты были построены, но полеты не могли себя обеспечить, а в других авиакомпании получали одобрение на маршруты, но операции задерживались из-за ограничений инфраструктуры.
Эти проблемы были отмечены Счетной палатой (Comptroller and Auditor General, CAG) в ее аудиторском отчете за 2023 год по первым трем фазам схемы. Аудит показал, что хотя UDAN и добилась расширения региональной связности, долгосрочная коммерческая устойчивость остается серьезной проблемой. Согласно отчету, из 774 маршрутов, утвержденных до UDAN-3, только 371 начали работу. Более того, только 112 маршрутов завершили полный трехлетний льготный период, а по состоянию на март 2023 года только 54 маршрута продолжали работать после окончания субсидирования.
Модифицированная схема UDAN 2.0
Признавая эти ограничения, Кабинет министров принял решение о Модифицированной схеме UDAN в марте, выделив общий бюджет в размере 28 840 крор рупий на следующие десять лет. Премьер-министр Narendra Modi официально запустил следующий этап, названный Viksit UDAN, 4 июля во время открытия нового терминального здания в аэропорту Джодхпур.
В отличие от предыдущей версии, обновленная схема не ограничивается субсидированием билетов авиакомпаний. Ее цель — создание полноценной экосистемы региональной авиации путем развития аэропортов, поддержки их функционирования, расширения связи с помощью вертолетов, увеличения помощи авиакомпаниям и поощрения использования отечественных самолетов. Эти изменения призваны повысить устойчивость региональной авиации и укрепить связи между небольшими городами и национальной экономикой.
Суть и цели UDAN
UDAN, или Ude Desh ka Aam Nagrik, представляет собой схему региональной связности Индии, разработанную для удешевления воздушных перевозок и улучшения связи между небольшими городами и крупными городскими центрами. До запуска авиация в Индии была преимущественно сосредоточена вокруг мегаполисов. В то время как крупные аэропорты быстро расширялись, многие небольшие города имели ограниченную воздушную связь или вообще находились вне сети коммерческой авиации.
Для авиакомпаний обслуживание рейсов в эти направления часто было финансово сложным из-за неопределенности пассажиропотока, низкой загрузки самолетов и высоких эксплуатационных расходов. Это создавало замкнутый круг: авиакомпании избегали малых маршрутов из-за ограниченного спроса, а пассажиры имели меньше возможностей из-за отсутствия рейсов. UDAN пыталась разорвать этот цикл посредством государственной поддержки.
Схема вводила комплекс стимулов. Авиакомпании, работающие на региональных маршрутах, получали Финансирование разрыва жизнеспособности (Viability Gap Funding, VGF) для компенсации убытков и поддержания доступных тарифов. Цены на билеты на выбранных маршрутах ограничивались для обеспечения доступности для пассажиров. Операторы аэропортов предоставляли уступки, а правительства штатов поощрялись к снижению авиационных налогов и предоставлению вспомогательных услуг по более низким ценам. Целью было снижение эксплуатационных расходов для авиакомпаний, сохранение доступности тарифов для пассажиров и постепенное формирование достаточного спроса для коммерческой жизнеспособности маршрутов.
Необходимость перезапуска UDAN
Первая фаза продемонстрировала наличие спроса на региональную связность, но также выявила трудности в поддержании авиационных услуг на малых рынках. Многие маршруты, получившие государственную поддержку, испытывали трудности после окончания периода субсидирования. Региональные авиакомпании сталкивались с такими проблемами, как высокие затраты на топливо, ограниченная доступность самолетов, сложности с доступом к крупным аэропортам и неопределенный объем пассажиров.
Аудит CAG выявил ряд таких пробелов в реализации. Помимо устойчивости маршрутов, аудитор указал на задержки в развитии аэропортов. Он отметил, что, несмотря на расходы на инфраструктуру, операции не могли начаться или были прекращены в ряде мест. Согласно отчету, из 116 аэропортов, гелипортов и водных аэропортов, куда были направлены средства в течение аудиторского периода, операции стартовали только в 71 месте. CAG также отметил, что операции не могли начаться или были прекращены в 83 аэропортах, гелипортах и водных аэропортах даже после расходования средств в размере 1 089 крор рупий. Эти выводы отражали более широкую проблему: строительство инфраструктуры само по себе не гарантирует связности. Аэропорты нуждаются в авиакомпаниях, пассажирах и операционной поддержке, чтобы стать устойчивыми.
Мнение экспертов отрасли
Эксперты авиационной отрасли считают, что успех UDAN теперь следует измерять не только количеством запущенных маршрутов или подключенных аэропортов. Они утверждают, что фокус должен сместиться на то, создает ли региональная связность устойчивую экономическую активность вокруг этих мест. Ashish Chhawchcharia, партнер и лидер отрасли авиации в Grant Thornton Bharat, заявил TOI, что дискуссия об UDAN должна выйти за рамки «количества открытых аэропортов или запущенных маршрутов» и сосредоточиться на «качестве и устойчивости создаваемой связности». Он подчеркнул, что региональная авиация является не просто транспортной инициативой, а инструментом экономического развития, и важно наблюдать, стимулируют ли эти маршруты торговлю, туризм, инвестиции и мобильность таким образом, чтобы создать постоянный спрос.
По мнению Chhawchcharia, региональная связность успешна, когда авиация становится частью более широкой экономической экосистемы, а не функционирует как изолированная транспортная услуга. Заинтересованные стороны отрасли схожим образом утверждают, что региональной авиации требуется лучшая координация между аэропортами, авиакомпаниями и государственными учреждениями. Для небольших перевозчиков доступ к крупным аэропортам остается ключевой проблемой. Без связи с крупными авиационными узлами, такими как Дели или Мумбаи, региональные маршруты часто не могут привлечь достаточно пассажиров. Другой проблемой стала доступность подходящих самолетов. Многие небольшие города требуют самолетов меньшей вместимости, которые могут эффективно работать на коротких маршрутах. Ограниченная доступность и высокие затраты на аренду ограничивали расширение региональных операторов.
Изменения в UDAN 2.0
Правительство считает, что Модифицированная схема UDAN решает многие из этих слабостей, смещая акцент с субсидий на маршруты на более широкие структурные реформы. Самое значительное изменение в обновленной схеме — это концентрация на создании и модернизации аэропортов. Правительство планирует развить 100 аэропортов из существующих не обслуживаемых взлетно-посадочных полос с инвестициями в размере 12 159 крор рупий. Вместо строительства новых аэропортов повсеместно, подход фокусируется на модернизации существующих аэродромов, обладающих потенциалом, но не имеющих пассажирских терминалов, навигационных систем или операционной инфраструктуры.
Схема также предусматривает специальную поддержку для эксплуатации и технического обслуживания аэропортов. Региональные аэропорты часто испытывают трудности в первые годы, поскольку развитие пассажиропотока требует времени. Чтобы решить эту проблему, правительство выделило 2 577 крор рупий на поддержку эксплуатации и технического обслуживания около 441 аэродрома. Эта поддержка призвана помочь аэропортам оставаться функциональными до тех пор, пока пассажиропотоки не улучшатся, а доходы не станут более стабильными.
Расширение вертолетных площадок и поддержка
Обновленная схема также направлена на улучшение связности в регионах, где сложно развивать традиционные аэропорты. В рамках Модифицированной UDAN правительство планирует построить 200 современных вертолетных площадок с инвестициями около 3 661 крор рупий. Они будут сосредоточены в горных районах, островных территориях, приграничных зонах и районах с высоким потенциалом, где география часто затрудняет дорожную и аэропортовую связь. Правительство полагает, что эти вертолетные площадки могут улучшить не только перемещение пассажиров, но и реагирование на чрезвычайные ситуации, управление стихийными бедствиями и доступ к здравоохранению. Для отдаленных районов вертолеты могут обеспечить более быструю связь во время медицинских чрезвычайных ситуаций, стихийных бедствий и в других ситуациях, когда традиционная транспортная инфраструктура может быть недостаточной.
Еще одно важное изменение — это продление финансовой поддержки для авиакомпаний. Схема выделила 10 043 крор рупий на Финансирование разрыва жизнеспособности (VGF) на протяжении десяти лет для поддержки деятельности региональных авиакомпаний. Это продленное финансовое обеспечение призвано дать авиакомпаниям больше времени для формирования пассажиропотока до того, как ожидается, что маршруты смогут обеспечивать себя самостоятельно. Правительство также связало UDAN со своим более широким стремлением к самообеспечению в авиации. В рамках Модифицированной схемы UDAN правительство планирует поддерживать внедрение отечественных самолетов и вертолетов, включая самолеты HAL Dornier и вертолеты HAL Dhruv, для работы в недостаточно обслуживаемых регионах. Этот шаг, как ожидается, укрепит региональную связность, одновременно поддерживая отечественную аэрокосмическую производственную экосистему Индии.
Будет ли UDAN 2.0 успешнее?
Успех обновленной схемы будет зависеть от большего, чем просто финансовое выделение. Эксперты предупреждают, что субсидии могут помочь создать рынок, но не могут заменить его навсегда. Долгосрочный успех региональной авиации будет зависеть от того, согласована ли связность с экономической деятельностью, туристическим потенциалом, промышленными кластерами и возникающими центрами потребления. Chhawchcharia заявил, что расширенная поддержка правительства в рамках Модифицированной UDAN отражает стратегическую важность региональной связности, но финансовая помощь сама по себе не может гарантировать устойчивость. Он добавил, что Индии необходим более целостный подход, при котором развитие инфраструктуры, экономика авиакомпаний, доступность флота, возможности технического обслуживания и генерация местного спроса работают сообща. Аэропорты должны быть готовы до начала операций авиакомпаний. Авиакомпании нуждаются в доступе к подходящим самолетам. Небольшим перевозчикам требуется разумный доступ к крупным авиационным узлам. Штаты должны продолжать предоставлять налоговые льготы и операционную поддержку. Аудит CAG выявил аналогичные проблемы реализации в первой фазе, включая задержки в развитии аэропортов, а также пробелы в механизмах мониторинга и надзора, касающиеся проверки заявлений авиакомпаний и задержек в процессах Фонда региональной связности.