В ближайшее время Китай столкнется с волной отслуживших аккумуляторных батарей электромобилей. С момента, когда в 2018 году продажи электромобилей в Китае превысили миллион единиц, этот показатель неуклонно рос. Большинство батарей в этих автомобилях используют литиевую технологию и имеют срок службы около восьми лет, что означает, что огромные объемы приближаются к концу полезного срока.
По данным Ассоциации китайской электроники по энергосбережению, примерно с 2028 года ежегодно выводится из эксплуатации четыре миллиона тонн батарей электромобилей. Эти отслужившие батареи не проходят через один путь; некоторые используются повторно в приложениях второй жизни, например, для резервного питания телекоммуникаций. Однако этот вариант был ограничен обязательным национальным стандартом, введенным в 2024 году по соображениям безопасности. Доминирующим методом утилизации остается демонтаж и переработка материалов, на чем сосредоточено данное исследование.
В конце 2025 года Китай опубликовал экспериментальный метод управления переработкой батарей электромобилей, четко обозначив ответственность за этот процесс для производителей электромобилей и самих батарей. Тем не менее, сохраняется множество трудностей. Анализ ряда производителей батарей и переработчиков показал, что официальные перерабатывающие фирмы испытывают трудности с получением прибыли. Многие батареи попадают на переработку в небольшие неофициальные предприятия, которые не обладают оборудованием для экологически безопасной обработки, что создает риски для здоровья и окружающей среды.
В настоящее время отсутствует единая национальная субсидия на переработку батарей электромобилей. Хотя обычный подход Китая к промышленной политике предполагает возможность предоставления такой поддержки либо покупателям электромобилей, либо официальным переработчикам, исследование показывает, что одного лишь субсидирования будет недостаточно, и необходим новый подход.
Один из ведущих производителей батарей, с которым удалось поговорить, создал дочернюю компанию по переработке. Отходы производственных линий материнской компании обеспечивают стабильный источник сырья, а компания имеет более 200 пунктов приема по всей стране. Несмотря на то, что эта компания занимает необычно выгодное положение в отрасли, официальный представитель признался, что «если бы мы перерабатывали только литий, математика бы не сходилась». Для обеспечения прибыльности необходимо перерабатывать также железо, фосфор, медь и алюминий, содержащиеся в батарее.
Причина кроется в химии, используемой в батареях электромобилей Китая. Более 80% из них — это литий-железо-фосфатные батареи, которые имеют значительно меньшую восстанавливаемую ценность по сравнению с тренарными литиевыми батареями, часто используемыми за рубежом. Тренарные батареи содержат ценные кобальт, никель и марганец. Один килограмм кобальта из тренарной батареи стоит дороже, чем десятки килограммов материалов, извлеченных из литий-железо-фосфатной батареи.
Если крупная фирма сталкивается с такими проблемами, можно представить, насколько сложнее обстановка в других местах. Официальные переработчики также испытывают трудности с получением достаточного количества батарей для переработки. Министерство промышленности и информационных технологий регулярно публикует список соответствующих стандартам переработчиков, известный в отрасли как «белый список». Было выпущено пять изданий этого списка, в котором названо 156 компаний. Однако соблюдение стандартов требует затрат. Несоответствующие неформальные переработчики могут позволить себе платить больше за старые батареи и таким образом закупают более 70% этого сырья.
Даже при наличии более 200 пунктов приема по всей стране, собранные ими отслужившие батареи составляют лишь малую часть от отходов, генерируемых производственными линиями материнской компании, сообщил официальный представитель.
Недостаточность поступления старых батарей — это еще одна проблема, но превращение их обратно в полезные соединения может стать дорогостоящим риском. В период с 2022 по 2025 год цена на карбонат лития упала с 600 000 юаней (88 000 долларов США) за тонну до менее чем 70 000 юаней. Рынок может полностью измениться даже в процессе переработки батареи. Эта неопределенность делает невозможным управление запасами переработанной продукции, предоставление клиентам стабильных цен или разработку долгосрочных операционных планов.
Чтобы поддержать официальных переработчиков, правительство усилило надзор за сектором, а некоторые местные органы власти также предоставляют субсидии, чтобы они могли конкурировать с неформальными конкурентами. Например, с 2023 года в Цзинмэне, провинция Хубэй, выплачивается субсидия в размере 50 юаней за тонну переработанных батарей.
Субсидирование переработчиков может показаться простым выходом, но это может оказаться ловушкой. В 2012 году правительство Китая создало фонд для стимулирования переработки бытовой техники. Производители были обязаны вносить взносы в этот фонд, который затем использовался правительством для субсидирования утвержденных компаний по переработке бытовой техники. Фактически производители оплачивали переработку профессиональными фирмами при посредничестве правительства. Эта система имела смысл и используется во всем мире.
С 1990 года Калифорния реализует аналогичную схему переработки шин: каждая покупка новой шины включает сбор в размере 1,75 доллара США, который собирает правительство и передает переработчикам. Однако изначально китайская схема для бытовой техники не собирала достаточно средств, получая от 2,5 до 3,5 миллиардов юаней в год, но всегда оставаясь в долгу перед переработчиками. Эксперт по обращению со старой техникой объяснил первоначальный дизайн схемы: деньги собирались с производителей пропорционально количеству проданной ими техники в том году, тогда как техника, поступающая в систему переработки, была продана два или три десятилетия назад. Существовали миллиарды такой старой техники в домах и центрах переработки, по которой никогда не собирались надбавки за переработку. Это было похоже на ожидание пенсионного фонда, пополняемого только нынешними работниками, который внезапно начнет выплачивать средства всем вышедшим на пенсию. К концу 2022 года фонд был обязан перерабатывающим фирмам суммарно 19,98 миллиарда юаней, согласно Ассоциации национального рециклинга ресурсов Китая.
Также вызывали опасения вопросы расходования средств. Субсидии из фонда составляли около половины прибыли перерабатывающих фирм. Теоретически эти средства должны были быть инвестированы в улучшение технологий и оборудования для снижения ущерба окружающей среде. Но на самом деле большая часть не была потрачена на модернизацию: «Субсидии использовались для покупки большего количества техники для переработки», — отметил эксперт. Поскольку субсидии выплачивались в зависимости от объема переработанной техники, компании были мотивированы конкурировать на рынке старой техники, чтобы получить следующую выплату субсидии. Фирмы соревновались с другими переработчиками, как формальными, так и неформальными, а также посредниками, торгующими старой техникой. Таким образом, чем больше субсидий выплачивалось, тем ожесточеннее становилась конкуренция, и механизм финансирования, призванный улучшить системы переработки, в итоге способствовал конкуренции за сырье. В конечном счете, компании соревновались не в технологиях или в способности производить лучшие переработанные материалы, а в способности закупать сырье.
С января 2024 года производители больше не обязаны вносить взносы в фонд, и механизм фактически завершен. Схема переработки шин в Калифорнии также не достигла ожидаемых результатов. Нежелательные шины больше не скапливаются штабелями, но в 2023 году только 35,1% старых шин попали в систему переработки, что практически не изменилось по сравнению с 36,6% в 2018 году, согласно данным Департамента переработки и восстановления ресурсов Калифорнии (CalRecycle). Остальное отправлялось на свалки, использовалось в качестве топлива и сжигалось в цементных печах или электростанциях, либо экспортировалось за границу в качестве топлива. Это связано с тем, что спрос на переработанную резину в продуктах более высокой стоимости просто отсутствует.
Регламент ЕС 2023 года в отношении батарей может предложить альтернативный подход. Вместо предоставления субсидий переработчикам он устанавливает минимальные требования к использованию переработанных материалов в батареях электромобилей, продаваемых на рынке ЕС: 16% кобальта, 6% лития и 6% никеля с 2031 года, которые возрастут до 26%, 12% и 15% соответственно к 2036 году.
Этот подход использует совершенно иную логику. Когда производители батарей знают, что их продукция должна содержать переработанные материалы, они ищут партнеров по переработке, предлагающих стабильные и высококачественные поставки. Некоторые могут даже инвестировать в собственные перерабатывающие операции. Это обеспечивает переработчикам долгосрочный и предсказуемый рынок и устраняет зависимость от субсидий. Это также означает, что они вынуждены конкурировать по качеству своей продукции. Вместо того чтобы деньги шли от правительства к переработчикам, они переходят от производителей батарей к тем переработчикам, которые лучше всего могут обеспечить необходимый продукт. Стимулы меняются.
Однако для того, чтобы это сработало, должны быть выполнены определенные условия. Очищенный переработанный карбонат лития химически идентичен первичному материалу, и ни один тест самого соединения не может отличить их друг от друга. Следовательно, доказать, что материал является переработанным, означает отслеживать его по производственной цепочке, а не тестировать его. Ни ЕС, ни Китай пока не имеют такого механизма. Обязательный цифровой паспорт батареи ЕС, который будет регистрировать происхождение материала и содержание переработанных компонентов, вступает в силу в феврале 2027 года; методология проверки все еще разрабатывается. В то время как в апреле 2026 года Китайская автомобильная база данных (Тяньцзинь) запустила добровольную отраслевую платформу, что является ранним шагом к любой обязательной системе.
Химическая идентичность не означает, что готовая батарея будет работать одинаково. Очищенный переработанный литий может соответствовать спецификациям на уровне соединений, но по мере того как конструкции катодов движутся к более высокой плотности энергии и более быстрой зарядке, допуски ужесточаются. Микропримеси, морфология и вариативность от партии к партии, которые проходят на бумаге, все равно могут проявляться в виде роста импеданса или ускоренной деградации после циклов работы ячеек. Промышленная квалификация все чаще основывается на испытаниях на уровне ячеек, а не только на химическом анализе. Это практический пробел, который учитывают производители батарей при решении, какой объем сырья из переработки использовать.
Кроме того, как упоминалось, литий-железо-фосфатные батареи гораздо менее экономичны для переработки, чем тренарные батареи, содержащие ценный кобальт и никель. Если Китай примет европейский подход с обязательным содержанием переработанных материалов, ему потребуется разработать набор правил, учитывающих фактические обстоятельства.
Переработка электромобилей в Китае потребует мандата на содержание переработанных материалов, регуляторного усиления и ценообразования на углерод. Политика переработки, вступившая в силу в апреле, включила батареи электромобилей в рамки расширенной ответственности производителя, что означает, что производители должны создать пункты приема и системы отслеживания. Это определяет, кто будет перерабатывать батареи. Следующий вопрос — кто будет использовать переработанные материалы? Мандаты на переработку обеспечивают работу формальных переработчиков, соответствующих нормам; требования к содержанию переработанных материалов гарантируют наличие рынка для конечного продукта процесса. Ценообразование на углерод, в свою очередь, гарантирует, что низкоуглеродные переработанные материалы будут конкурентоспособны по цене. Если за каждую тонну углерода будет взиматься плата, использование переработанных материалов станет дешевле — дополнительное преимущество. Для батарей с низкой восстанавливаемой ценностью, таких как литий-железо-фосфатные, более высокие затраты на углерод означают, что переработанные материалы будут более конкурентоспособны по сравнению с первичными аналогами. Только сочетание этих трех подходов обеспечит формальным перерабатывающим компаниям возможность найти прибыльные рынки и создать здоровую отрасль переработки батарей электромобилей.
