Yamaha implementou sistema de troca de baterias na Alemanha, mas enfrenta desafios no mercado brasileiro

No final dos anos 1970 e no começo dos anos 1980, motores equipados com turbocompressor eram vistos como uma característica de carros pouco confiáveis, sendo frequentemente associados a falhas e superaquecimento, apesar de oferecerem um desempenho superior ao habitual no Brasil.

Neste período, a gasolina disponível possuía alto teor de enxofre e baixa octanagem, além de conter álcool anidro. Embora o álcool combustível, que começou a ser distribuído em postos em 1979, fosse mais adequado para motores turbo, a combinação de álcool e turbo ainda apresentava dificuldades para os preparadores de motores.

Como a tecnologia turbo representava o futuro automotivo, fabricantes europeus aceleraram o lançamento de modelos com essa solução. Em 1985, a Fiat lançou na Europa uma versão do Uno denominada Turbo. Este modelo italiano possuía um motor 1.3 equipado com uma pequena turbina japonesa IHI resfriada a água, utilizando injeção eletrônica digital e sistema de ignição eletrônico, o que conferia ao motor de quatro cilindros uma potência de cerca de 105 cv.

O Uno Turbo i.e. era notavelmente leve, conseguindo acelerar de 0 a 100 km/h em aproximadamente 8,5 segundos e alcançando uma velocidade máxima de cerca de 200 km/h. Na época de seu lançamento, algumas unidades desse pequeno esportivo chegaram ao Brasil para demonstrações da nova tecnologia europeia, embora demorasse vários anos para que a Fiat produzisse um Uno Turbo no país.

O Uno Turbo brasileiro foi finalmente lançado em 1994, nove anos após a estreia do modelo italiano. Este veículo se tornou o primeiro carro fabricado no Brasil a vir de série com turbocompressor. A tecnologia começou a superar a reputação de carros problemáticos, passando a oferecer ganhos de desempenho controlados pelas engenharia de fábrica sem comprometer a durabilidade do motor.

Essa mudança conceitual nos motores turbo foi crucial, afastando a imagem de insegurança para focar no aumento de performance em motores de menor cilindrada. Aproveitando o interesse crescente dos consumidores brasileiros pela tecnologia turbo em 1994, a Fiat, que já investia nesse recurso há anos, também lançou a versão Turbo do Tempra. Assim, naquele ano, a marca italiana disponibilizava dois modelos turbo de fábrica no mercado nacional, o que era considerado audacioso dadas as características da gasolina brasileira da época.

Mesmo sob essas condições, o Uno Turbo brasileiro, que utilizava um motor 1.4 importado da Itália, entregava 118 cv e 17,5 kgfm de torque. Já o Tempra Turbo vinha equipado com um motor 2.0 de oito válvulas, produzindo 165 cv de potência máxima e 26,5 kgfm de torque, resultados significativos para a época e que posicionavam ambos os Fiat entre os carros nacionais de maior desempenho.

A Fiat continuou dominando a tecnologia turbo, lançando em 1998 o Marea Turbo e sua versão perua, o Weekend. Ambos compartilhavam o incomum motor 2.0 de cinco cilindros e quatro válvulas por cilindro. Em uma configuração mais moderada que a usada em alguns modelos europeus, este motor gerava 182 cv e um torque máximo de aproximadamente 27 kgfm, sendo ideal para as condições brasileiras.

A confiança da Fiat na tecnologia turbo era tamanha que a empresa desenvolveu uma versão de competição do Marea Weekend para provas de resistência. Esta station chegou a vencer os 1000 Km de Brasília em 2004, demonstrando a união entre desempenho e confiabilidade.

Posteriormente, surgiu o Punto T-Jet. Sua versão turbinada foi lançada em 2009, transformando o pequeno Fiat em um veículo potente. Equipado com motor 1.4 16V turbo, o Punto esportivo acelerava de 0 a 100 km/h em cerca de oito segundos e atingia um pico de velocidade máxima ligeiramente superior a 200 km/h, gerando 152 cv e um torque máximo na faixa de 21 kgfm.

Nessa fase, ficou evidente para a marca italiana que o turbo era uma solução viável para criar motores menores, leves e compactos, capazes de entregar alta potência e bom torque desde baixas rotações. A evolução dos sistemas de gerenciamento eletrônico, dos combustíveis e da própria tecnologia dos turbocompressores possibilitou expandir ainda mais sua aplicação.

A partir do final dos anos 1990 e início do século atual, a qualidade da gasolina brasileira melhorou consideravelmente, e regulamentações de emissões mais rigorosas impulsionaram a evolução dos motores. Atualmente, turbocompressores são comuns em diversos segmentos veiculares, frequentemente ligados a motores de baixa cilindrada que equilibram desempenho, eficiência e controle de emissões. Contudo, é importante notar que a trajetória dos automóveis produzidos em série no Brasil começou em 1994 com o Uno Turbo i.e., seguido pelo Tempra Turbo no mesmo ano.

O Fiat Tempra foi introduzido na Europa em 1990 e posteriormente chegou ao mercado brasileiro em novembro de 1991. Este sedã imponente marcou a incursão da Fiat no segmento de carros maiores e mais luxuosos, área que até então era dominada por modelos como o Chevrolet Monza e o Volkswagen Santana. A marca italiana apresentou um design que era simultaneamente moderno, atraente, funcional e aerodinâmico, superando os concorrentes.

A traseira alta e robusta abrigava um porta-malas de grande capacidade, com 552 litros, facilitando o acesso às bagagens através de sua tampa. As portas possuíam uma característica construtiva inovadora, curvando-se na parte superior e integrando-se ao teto, o que auxiliou na aerodinâmica do veículo, alcançando um coeficiente de arrasto (Cx) notável de 0,32 na época.

No quesito mecânica, o motor e a transmissão eram dispostos transversalmente na frente. O motor 2.0 contava com duplo comando de válvulas no cabeçote, câmaras de combustão hemisféricas e velas de ignição centralizadas. Apesar dessa engenharia apurada, o motor da Fiat entregava apenas 99 cv de potência máxima, um valor que coincidia com o limite para o pagamento de impostos de uma faixa específica, visto que um aumento de apenas um cv elevaria o carro a uma categoria tributária mais onerosa.

A transmissão, sempre manual, oferecia cinco marchas com trocas rápidas e precisas. O sistema de suspensão era avançado, sendo independente nas quatro rodas. Contudo, a traseira utilizava uma solução distinta daquela empregada no modelo europeu, pois o conjunto escolhido para o Tempra brasileiro proporcionava maior resistência para lidar com as condições das estradas e ruas locais. Essa suspensão traseira também conferia maior sensibilidade à dirigibilidade, exigindo movimentos suaves e cautelosos do volante perto do limite de aderência para evitar que a traseira perdesse controle.

Inicialmente lançado no Brasil apenas na versão sedã de quatro portas, o Tempra ganhou uma configuração de duas portas, apelidada carinhosamente de «cupê» devido à inclinação das colunas traseiras. Esta variante mais esportiva foi disponibilizada no mercado brasileiro em 1992, já sob o modelo de 1993.

Em 1994, surgiu a versão perua do Tempra, equipada com motor 2.0 e injeção multiponto. É importante notar que esta configuração, denominada Tempra SW, era importada da Itália, pois estimava-se que seu volume de vendas fosse pequeno demais para justificar a produção nacional.

Ao longo de sua trajetória, o Tempra introduziu constantes inovações para o consumidor brasileiro. Em 1994, o mercado recebeu o sedã de quatro portas, o cupê de duas portas e a versão familiar SW. Mecanicamente, o Tempra foi pioneiro no Brasil ao incorporar um cabeçote de 16 válvulas. Novamente, coincidência ou não, este novo motor de 16 válvulas gerava 127 cv, aproximando-se de um importante patamar tributário da época. No primeiro semestre de 1994, também foi lançada a versão Turbo do Tempra, que mantinha o motor de oito válvulas, mas produzia 165 cv, oferecendo um desempenho impressionante para um sedã da Fiat e tornando-o o carro nacional mais veloz do mercado brasileiro naquele período.

A produção do Fiat Tempra no Brasil se estendeu até o final de 1998, momento em que foi sucedido pelo Fiat Marea, disponível nas versões sedã e perua, ambas com quatro portas. Durante esses sete anos de fabricação, foram produzidas pouco mais de 204 mil unidades do Tempra nacional, somando as versões de duas e quatro portas. A perua importada da Itália não foi incluída neste total devido ao baixo volume de vendas no país. Em média, foram vendidos cerca de 30 mil Tempra anualmente durante o período de produção nacional, um número modesto comparado aos modelos de maior volume, mas relevante para um segmento onde a Fiat acabara de ingressar.

A Lexus iniciou a comercialização do novo ES 500e no Brasil, marcando a chegada do primeiro sedã da marca que opera com energia elétrica integralmente. Esta versão de ponta da oitava geração do ES está disponível em toda a rede de concessionárias pelo valor de R$ 549.990.

Este preço representa um acréscimo de R$ 150 mil em comparação com o ES 350h, modelo híbrido que foi lançado em agosto por R$ 399.990. A Lexus ressalta que o ES é o carro mais vendido em sua história mundial.

Anteriormente, a empresa já havia disponibilizado no mercado brasileiro o SUV elétrico RZ 500e, que foi lançado em maio pelo valor de R$ 499.990.

Construído sobre uma plataforma renovada, o sedã apresenta dimensões maiores em relação à geração anterior, medindo 5,15 metros de comprimento e 2,95 metros de distância entre eixos.

O sistema elétrico utiliza a tração integral DIRECT4, que combina um motor dianteiro gerando 227 cv e 27,3 kgfm com um motor traseiro de 98 cv e 17,3 kgfm. A potência combinada alcança 343 cv.

Com uma bateria de capacidade para 74,7 kWh, o veículo oferece uma autonomia de até 378 km, conforme o ciclo estabelecido pelo Inmetro. Além disso, em carregadores rápidos de corrente contínua, o processo de recarga de 10% a 80% é concluído em apenas 28 minutos.

Entre os recursos inovadores, destaca-se o Interactive Manual Drive, que permite ao condutor simular trocas de marcha; no modo M, o motorista pode controlar a entrega de potência através das aletas localizadas atrás do volante.

O ES 500e também incorpora o pacote de assistência de direção Lexus Safety System+ 4.0, que inclui funcionalidades como frenagem automática de emergência, piloto automático adaptativo e centralização em faixa, além de estar equipado com dez airbags.

No interior, a central multimídia dispõe de uma tela de 14 polegadas, sendo a maior já oferecida pela montadora, e o sistema de áudio Mark Levinson conta com 17 alto-falantes.

Os compradores têm acesso ao programa LexusCare, que estende a garantia sem custos adicionais por até 10 anos ou 200 mil quilômetros. Este benefício é considerado inédito entre as marcas de luxo no Brasil, segundo a própria Lexus.

Para usufruir desta extensão, o proprietário deve realizar as manutenções na rede autorizada após o término da garantia básica, que é de cinco anos. A Lexus possui 15 concessionárias no país, e os clientes também podem utilizar a rede Toyota para serviços de manutenção e revisões.