O mercado de veículos elétricos na Europa impõe novos desafios aos fabricantes chineses

A empresa automobilística chinesa BYD estabeleceu um novo recorde mundial ao apresentar seu hipercarro elétrico Yangwang U9 Xtreme. Este veículo atingiu uma velocidade de 503,17 quilômetros por hora, tornando-se o primeiro carro em série a ultrapassar a marca de 500 quilômetros por hora.

Este recorde foi estabelecido em uma seção especificamente protegida da Sheikh Khalifa bin Zayed Al Nahyan Road (E11) em Abu Dhabi. Durante os testes, o carro foi pilotado pelo piloto profissional Mark Baseng. A conquista foi oficialmente registrada pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA) e pelo Livro Guinness dos Recordes.

O Yangwang U9 Xtreme demonstrou uma impressionante velocidade, capaz de percorrer 140 metros em apenas um segundo, o que equivale a uma distância superior a um campo de futebol. Anteriormente, em setembro de 2025, este mesmo carro atingia uma velocidade de 496,22 km/h na pista de testes ATP Papenburg, na Alemanha, mas o novo resultado superou o anterior em 6,95 km/h.

É importante notar que esta conquista tem um significado especial, pois os testes foram realizados não em uma pista de corrida profissional, mas em um trecho fechado e seguro da rodovia E11 em Abu Dhabi. Isso permitiu testar o carro em condições do mundo real, onde ele enfrentou dificuldades como alta temperatura, fortes ventos laterais e poeira.

O carro Yangwang U9 Xtreme é construído sobre uma plataforma de alta tensão de 1200 volts e equipado com quatro motores elétricos capazes de atingir até 30 mil rpm. A potência total de saída de todos os motores é de 2977 cavalos de força. Para manter a segurança e estabilidade em velocidades tão altas, foram feitas modificações nos pneus, no sistema de freios, na arquitetura de resfriamento e no sistema de gerenciamento da carroceria.

A BYD confirmou que se trata de uma série limitada, e apenas 30 unidades do veículo serão produzidas em todo o mundo.

Com a entrada de fabricantes chineses no mercado automotivo brasileiro, observa-se uma mudança significativa na forma como o valor dos veículos seminovos a combustão é percebido. Consumidores que adquiriram SUVs a combustão há alguns anos podem agora ter como concorrente direto um automóvel chinês totalmente novo ao tentar revender seu veículo.

Este movimento ganhou impulso em 2023 com a introdução de modelos como BYD Dolphin e GWM Haval H6, e se acentuou entre 2024 e 2025 devido aos lançamentos contínuos e à competitividade de preços. Em 2026, a influência chinesa já é notável: segundo a Bright Consulting, essas marcas representaram 21,4% dos emplacamentos de veículos leves em setembro, mais que o dobro da participação registrada no ano anterior, transformando uma mera alternativa de compra em um fator que influencia toda a dinâmica do setor.

A disputa de preços na faixa intermediária

A competição é particularmente visível na faixa de preço entre R$ 100 mil e R$ 150 mil. Um comprador interessado em um SUV seminovo a combustão com dois ou três anos de uso pode encontrar, dentro do mesmo orçamento, um elétrico chinês de entrada, como o BYD Dolphin Mini. Apesar das diferenças em tamanho e proposta, esses veículos passam a competir pela atenção do mesmo consumidor, o que explica a pressão exercida sobre os valores dos SUVs usados nessa categoria.

Embora alguns clientes priorizem o espaço e a versatilidade de um SUV tradicional, outros optam por um veículo novo, que oferece tecnologia embarcada, garantia de fábrica e suporte pós-venda, mesmo abrindo mão de uma carroceria maior. Assim, a comparação de mercado transcende modelos similares, passando a envolver os benefícios de categorias distintas, exigindo uma nova análise do custo-benefício no segmento de seminovos.

Impacto na formação de preços e desafios para lojistas

O principal impacto dessa concorrência reside na formação de preços. Historicamente, o veículo zero-quilômetro servia como uma referência crucial para o valor de um seminovo. Contudo, quando as montadoras chinesas oferecem descontos, bônus ou condições de financiamento mais vantajosas, essa referência é alterada, pressionando a depreciação dos modelos a combustão e, consequentemente, diminuindo o valor dos usados.

Para os comerciantes, o desafio se agrava, pois um carro adquirido para estoque pode necessitar de redução de preço para manter a competitividade, o que afeta diretamente as margens de lucro. Dados fornecidos pelo IBV Auto, do Banco BV, indicam que veículos a combustão comparáveis aos eletrificados lançados em 2023 sofreram uma desvalorização de 22,2% até setembro de 2026. Vale ressaltar que essa queda não é exclusiva dos chineses, visto que os próprios elétricos e híbridos registraram perdas ainda maiores neste levantamento, demonstrando que a pressão sobre o valor de revenda afeta diversas tecnologias.

Adaptação do varejo e reação das montadoras

O cenário atual impõe ao varejo a necessidade de gerenciar estoques com maior rigor. A liquidez e o preço de um mesmo modelo podem variar regionalmente, dependendo da oferta e da demanda local, sugerindo que a precificação deve ir além das referências tradicionais, utilizando dados atualizados, inteligência artificial e análise comportamental para otimizar vendas e rentabilidade.

As montadoras estabelecidas também estão respondendo a essa dinâmica, seja através de ofertas comerciais mais atraentes, seja investindo em atualizações de equipamentos e eletrificação. Projetos de hibridização com tecnologia flex, como os desenvolvidos pela Stellantis, ilustram a busca por soluções adequadas ao mercado brasileiro. Entretanto, existe um risco adicional nessa disputa: a preservação do valor residual dos veículos. Descontos muito agressivos podem impulsionar as vendas de zero-quilômetro no curto prazo, mas também distorcer a referência de preço para quem já possui um carro daquela marca.

Perspectivas futuras do mercado automotivo

Olhando para os próximos anos, espera-se que a concorrência ganhe novas camadas. A produção de veículos chineses em Camaçari, na Bahia, e Iracemápolis, em São Paulo, adiciona uma variável importante relacionada à recomposição dos impostos de importação. Paralelamente, os elétricos e híbridos introduzidos recentemente no Brasil estão consolidando um mercado de seminovos mais vasto. Com potenciais preços mais baixos, esses modelos competirão diretamente com os usados a combustão, expandindo a rivalidade para além dos eletrificados novos.

Este momento é visto como uma fase de maturação do mercado brasileiro. Os automóveis a combustão manterão sua relevância, mas sua capacidade competitiva passará a depender menos da tradição das marcas. Para compradores e vendedores, a posse de informações fidedignas sobre preços, histórico, manutenção e condições dos veículos será essencial para negociações mais transparentes e seguras. Em última análise, o valor de um seminovo será determinado não apenas pelo estado em que saiu da concessionária, mas também pelos veículos com os quais terá que competir no momento da venda.

Quem acompanha o mercado automotivo brasileiro há várias décadas recorda a primeira leva de carros chineses que chegaram ao país. Inicialmente, esses veículos eram caracterizados por terem preços atrativos, mas frequentemente apresentavam deficiências em termos de acabamento, qualidade de fabricação e longevidade. Naquele período, era improvável prever que a indústria chinesa alcançaria um avanço tão rápido, passando a desafiar gigantes globais da manufatura automotiva em menos de duas décadas.

A presença chinesa no Brasil ganhou tração em 2006, com o início das operações da Chana Motors, que posteriormente adotou o nome Changan. A marca era conhecida tanto pelos seus utilitários compactos quanto pelas brincadeiras que seu nome gerava entre os brasileiros. Seu portfólio era modesto, composto por uma van de passageiros, um furgão e uma pequena picape, sem oferecer sofisticação ou inovações tecnológicas significativas.

No ano subsequente, surgiu a Hafei, introduzindo o modelo Towner Junior. A participação das montadoras chinesas permanecia discreta, focada majoritariamente em veículos comerciais de baixo custo. O panorama começou a mudar em 2009 com a chegada da Chery, que lançou modelos como o SUV Tiggo e o compacto QQ, além dos posteriores Face e Cielo. Esses produtos visavam atrair consumidores dispostos a investir menos em um carro novo.

Outra empresa que despertou grande interesse foi a JAC Motors, que iniciou suas atividades no Brasil em 2011. A marca investiu fortemente em publicidade, utilizando inclusive o programa Domingão do Faustão para promover seus veículos, apostando nos compactos J3 e J3 Turin. O próprio emblema da JAC também gerou discussão devido à semelhança com o símbolo da Chrysler, fabricante norte-americana.

Contudo, a oferta de preços baixos e campanhas publicitárias não era suficiente, pois os primeiros carros chineses enfrentavam uma barreira maior: a desconfiança do público. Naquela época, a indústria automobilística chinesa possuía pouca vivência comparada às tradicionais fabricantes europeias, americanas e japonesas. Muitos de seus produtos exibiam acabamentos simples, materiais de qualidade questionável e problemas de durabilidade, resultando em uma imagem pouco positiva, sobretudo no mercado de seminovos.

O consumidor brasileiro observava esses automóveis com cautela, pois adquirir um veículo acessível poderia implicar em custos elevados de manutenção, rápida desvalorização e falhas mecânicas anos depois, fazendo com que a relação custo-benefício fosse incerta. Apesar disso, a indústria chinesa demonstrou uma notável capacidade de aprendizado, um fenômeno que já havia ocorrido no cenário global. É pertinente citar a trajetória dos automóveis japoneses, que começaram a ganhar espaço internacional nos anos 1960 e levaram cerca de duas décadas para consolidar a reputação de confiabilidade e qualidade que possuem hoje. Os fabricantes sul-coreanos seguiram um percurso similar, evoluindo rapidamente para competir com os estabelecidos europeus e japoneses.

Os chineses trilharam esse mesmo caminho, mas em um ritmo ainda mais acelerado. Em pouco mais de dez anos, eles transitaram de produtores de carros simples e baratos para fabricantes de veículos com excelente qualidade construtiva, acabamento refinado e tecnologia avançada. A disparidade entre os modelos iniciais e os atuais é considerável.

Se a melhoria na qualidade já era notável, foi com os veículos elétricos e híbridos que a indústria chinesa redefiniu sua posição mundial. Enquanto muitas montadoras tradicionais ainda debatiam as rotas da eletrificação, as companhias chinesas dedicavam investimentos maciços ao desenvolvimento de baterias, motores elétricos, sistemas eletrônicos e novas tecnologias de carregamento. Esse esforço rendeu frutos em poucos anos.

Atualmente, a China detém uma posição proeminente no desenvolvimento de veículos eletrificados. Seus fabricantes disponibilizam automóveis com alto desempenho, boa autonomia, acabamento sofisticado e recursos tecnológicos que, em certos casos, rivalizam diretamente com produtos de marcas muito mais antigas. Chegou a ocorrer uma situação curiosa: montadoras europeias e americanas, que antes eram referências para a indústria chinesa, agora buscam parcerias e tecnologias desenvolvidas na própria China para impulsionar seus projetos de eletrificação.

Essa inversão de papéis era inimaginável quando os primeiros Chery QQ, JAC J3 e pequenos utilitários chineses circulavam pelas ruas brasileiras. O consumidor testemunhou essa metamorfose, e os carros chineses deixaram de ser buscados unicamente pelo preço baixo, passando a despertar interesse pelo desempenho, pela tecnologia integrada e pela variedade de equipamentos oferecidos.

A evolução dos produtos pavimentou o caminho para uma nova onda de expansão no mercado brasileiro. Empresas como BYD, GWM, Caoa Chery e JAC Motors assumiram posições relevantes nesse movimento, implementando distintas estratégias comerciais e industriais. BYD e GWM, por exemplo, avançaram para a produção local, sinalizando que seus planos para o Brasil transcendem a mera importação de veículos. Outras companhias, incluindo Omoda, Jaecoo, GAC, Leapmotor, Geely e Zeekr, também passaram a disputar a atenção dos compradores.

Entretanto, nem todas conseguiram acompanhar essa expansão. A Neta, que entrou no mercado brasileiro com metas ambiciosas, sofreu prejuízos devido aos problemas financeiros enfrentados por sua matriz chinesa, servindo de alerta de que a origem chinesa e a oferta de alta tecnologia não asseguram automaticamente o êxito comercial de uma montadora.

O leque de marcas chinesas operando no Brasil aumentou ainda mais com a chegada de Jetour, MG, Denza e Changan, que já estrearam no território nacional. A Jetour, associada ao grupo Chery, foca em SUVs híbridos, enquanto a Denza, linha de luxo da BYD, mira no consumidor de automóveis premium. A MG, marca britânica tradicional sob controle do grupo chinês SAIC, também iniciou suas vendas no país, assim como a Changan, que retornou ao mercado brasileiro em colaboração com o grupo Caoa. Cada uma adota táticas distintas para competir em praticamente todos os segmentos de preço.

Essa intensa movimentação já gera repercussões nas montadoras tradicionais. Para lidar com os novos competidores, muitas estão sendo forçadas a revisar tabelas de preços, aumentar os pacotes de equipamentos e acelerar o desenvolvimento de veículos eletrificados. Isso ocorre porque os chineses identificaram uma fórmula comercial altamente eficaz: entregar muita tecnologia, equipamentos e performance por valores competitivos, uma combinação que exige uma resposta imediata das marcas estabelecidas.

Quem viu os primeiros carros chineses vendidos no Brasil reconhece a vasta distância entre aqueles modelos iniciais e os atuais. Em cerca de vinte anos, uma indústria inicialmente vista com ceticismo passou a competir com fabricantes centenárias e, em certas áreas tecnológicas, assumiu a liderança. Os carros chineses deixaram de ser meras alternativas econômicas; tornaram-se concorrentes que as marcas tradicionais não podem mais ignorar.