Novos modelos Chevrolet Silverado e GMC Sierra com motores a diesel recebem tanques maiores e conseguem percorrer quase 1500 km sem reabastecer

Um motor a diesel de 78 litros, originalmente projetado para os maiores caminhões de mineração do mundo, recebeu uma nova aplicação: fornecer energia aos centros de dados de inteligência artificial em caso de falha na rede elétrica.

A Cummins aumentou a potência dos geradores equipados com o motor a diesel QSK78 de 78 litros para 3 MW. Esta novidade foi apresentada no evento DCD Connect Brasil, dedicado ao setor de data centers, realizado em São Paulo na quinta e sexta-feira.

Quando o QSK78 foi lançado em 2000, a Cummins o descreveu como o maior motor do mundo para a indústria de mineração. Ele foi desenvolvido em parceria com a empresa japonesa Komatsu para caminhões off-road, como o Komatsu 960E, capaz de transportar até 327 toneladas de carga por viagem.

As especificações do motor são impressionantes: ele possui 18 cilindros, cada um com cerca de 4,3 litros, o que é maior do que todo o motor Toyota Hilux de 2,8 litros. O peso de todo o conjunto ultrapassa 11 toneladas, e na versão de mineração, ele gera 3.549 cv e um torque de 1.404,3 kgfm.

Os centros de dados não podem tolerar interrupções de energia, portanto, mantêm geradores a diesel de reserva que são ativados quando a rede principal é desligada. Com a expansão da inteligência artificial, que exige muito mais poder computacional e eletricidade, esses geradores precisaram se tornar mais potentes.

Em 2024, um dos executivos da Cummins observou que hospitais que antes usavam unidades de 1 MW começaram a adquirir modelos de 2 ou 3 MW. De acordo com a empresa, os centros de dados podem garantir até 20% de crescimento na receita nos próximos cinco anos.

Graças ao aumento de potência, o QSK78 agora cobre uma faixa que antes era atendida pelo modelo QSK95 de 95 litros, que permanece no catálogo para geradores de até 3,5 MW. Os geradores da série Centum, como C2750D6E e C3000D6EB, têm potências de 2.750 kW e 3.000 kW, equivalentes a aproximadamente 3.739 cv e 4.079 cv. O maior deles atinge mais de 7 metros de comprimento e 3,5 metros de altura.

Segundo o fabricante, a unidade assume a carga em menos de dez segundos e pode operar com HVO — diesel renovável feito de óleos e gorduras vegetais — sem perda de potência. Leandro Vilhena, gerente de data centers na Cummins Brasil, enfatizou que o tamanho do gerador deve corresponder ao crescimento da carga e aos planos de expansão de cada instalação.

A organização não governamental (ONG) defende que os veículos híbridos plug-in devem possuir um reservatório de combustível limitado a 15 litros. Embora esses modelos prometam operar exclusivamente com eletricidade em ambientes urbanos, a realidade mostra que muitos proprietários raramente conectam os carros à rede elétrica, recorrendo ao uso de gasolina.

Para promover essa mudança, a ONG europeia Transport & Environment (T&E) recomenda que os governos do continente ofereçam incentivos apenas aos modelos que tenham um tanque com capacidade máxima de 15 litros, visto que a média atual é de 51 litros.

Com um tanque de menor volume, um motorista que optasse por não recarregar a bateria teria que abastecer 57 vezes ao ano, em comparação com as 17 vezes registradas atualmente. O custo total com combustível permaneceria inalterado; a estratégia visa que o inconveniente das idas ao posto de gasolina motive o condutor a utilizar a recarga elétrica.

Esta proposta baseia-se em dados de consumo coletados diretamente pelos próprios veículos e compilados pela Agência Europeia do Ambiente. Segundo a T&E, os híbridos plug-in registrados em 2024 emitiram, em média, 145 gramas de CO2 por quilômetro durante o uso real, um valor quase seis vezes superior aos 24 g/km estabelecidos na homologação oficial.

Essa discrepância ocorre porque as normas oficiais pressupõem que esses carros percorrerão mais de 80% da distância no modo elétrico, quando, na verdade, essa proporção foi de apenas 27%. Como resultado, eles emitiram somente 14% a menos que carros a combustão e híbridos convencionais, contrariando a promessa oficial de uma redução de 83%.

Os tanques de grande capacidade intensificam este problema. Na Europa, fabricantes chineses como BYD e Chery, detentora das marcas Omoda e Jaecoo, dominam as vendas neste segmento com modelos que oferecem mais de 1.000 km de autonomia total, graças a tanques próximos de 70 litros.

O limite de 15 litros está associado a outras exigências propostas pela T&E. Até o ano de 2030, a ONG deseja que haja uma autonomia elétrica real mínima de 200 km, suporte para recarga rápida superior a 100 kW e um motor elétrico com potência no mínimo três vezes maior que a do motor a combustão.

Com 15 litros e um consumo de 14,9 km/l quando a bateria está descarregada, o veículo conseguiria percorrer aproximadamente 220 km utilizando apenas combustível, o que é comparável à distância percorrida no modo elétrico.

É importante notar que esta medida constitui uma recomendação da ONG e não uma regulamentação da União Europeia. Contudo, o debate possui relevância para o Brasil, dado que os híbridos plug-in chineses figuram entre os veículos eletrificados mais vendidos no país.

Consumidores que buscam uma picape média com cabine simples têm três opções principais no mercado: Chevrolet S10, Toyota Hilux e Ford Ranger. Dado que esses veículos são voltados para o trabalho, a capacidade de carga é um fator de grande importância, e os modelos foram listados em ordem, juntamente com informações sobre potência, torque e preço.

Um aspecto notável neste segmento focado no trabalho é a crescente popularização do câmbio automático. Tanto a Toyota Hilux quanto a Ford Ranger disponibilizam essa opção na versão de cabine simples, enquanto a Chevrolet restringe essa transmissão à cabine dupla. A adoção do câmbio automático em veículos de trabalho visa diminuir os riscos de falhas operacionais e também reduz a necessidade de manutenções, como as trocas de embreagem; contudo, a escolha por esta transmissão pode implicar uma redução na capacidade de carga.

Desempenho e Capacidade de Carga dos Modelos

A Ford Ranger XL, na configuração de cabine simples, alcançou o topo do segmento em termos de capacidade de carga. Equipado com câmbio manual, este modelo consegue transportar até 1.223 kg na caçamba, superando a Chevrolet S10 em 3 kg. Nas versões de trabalho, a Ford Ranger utiliza o motor 2.0 turbodiesel EcoBlue, que gera 170 cv e 41,3 kgfm. Embora seja o motor menos potente da lista, ele oferece um baixo consumo de combustível.

A Chevrolet S10, na versão de cabine simples, apresenta uma capacidade de carga considerável e fica muito próxima da Ford Ranger manual. Sua caçamba possui características mais básicas, semelhantes à da Hilux, incluindo ganchos externos e uma tampa sem travamento elétrico. O motor da Chevrolet S10 é o mais potente do grupo, entregando 207 cv e 46,9 kgfm. Ela dispõe de câmbio manual de seis marchas, sendo a única que não oferece a opção de caixa automática.

Ao selecionar o câmbio automático na Ford Ranger XL, haverá uma perda de 53 kg na capacidade de carga, mas o veículo ganhará mais conforto e o recurso de controle de cruzeiro, conhecido como piloto automático. Já a Toyota homologou a Hilux de cabine simples com capacidade para 1.005 kg de carga, um valor que é apenas 5 kg superior à versão de cabine dupla, mantendo o mesmo preço independentemente da transmissão escolhida. No caso da Hilux, o que varia é o ajuste do motor 2.8 turbodiesel: com câmbio manual, ele produz 42,8 kgfm, enquanto com a caixa automática atinge 50,9 kgfm, mantendo a potência constante em 204 cv.