O primeiro contato com a Honda XL750 Transalp ocorreu durante a descida da Serra do Rio do Rastro, em Santa Catarina, um ambiente propício para qualquer motocicleta de trilha média ou grande. Após dez dias de uso prático, que incluiu tráfego urbano e deslocamentos cotidianos, ficou claro que a Transalp possui um nicho específico: rodovias e viagens.
Este modelo retornou ao mercado com um visual distinto da antecessora 700, apresentando uma aparência mais imponente e um design que agrada mesmo fora de estrada. Ao contrário da nova CB 750 Hornet, que recebeu críticas por abandonar os quatro cilindros, a Transalp evitou essa cobrança, pois sua proposta aventureira beneficia pilotos off-road que geralmente se adaptam melhor a motores com menos cilindros.
Desempenho e Comportamento
Embora compartilhe a mesma base da CB 750 Hornet — um bicilíndrico de 755 cm³, gerando 69,3 cv e 7,04 kgf.m —, a Transalp demonstra um comportamento diferenciado. Sua aceleração é mais suave em baixas rotações, e o motor atinge grande parte de sua capacidade próximo aos 7.000 rpm, proporcionando um aumento de velocidade e força notável.
A recomendação prática é operar o motor em rotações mais elevadas, evitando a escassez de potência em baixas faixas, especialmente nas marchas superiores. Mesmo sendo considerada "mais fraca" nessa faixa, a moto assegura uma condução segura em qualquer tipo de via. O conjunto revela seu potencial máximo em velocidades mais altas, durante passeios e em estradas, momento em que seu porte deixa de ser um obstáculo e o motor opera dentro de sua faixa ideal.
A ergonomia da Transalp agradou desde o primeiro contato, e apesar de suas dimensões serem classificadas entre intermediárias e grandes, nada parece excessivo enquanto a moto está em movimento. Manobrar com ela não representa dificuldade, mesmo considerando rodas de 21 polegadas na frente e 18 atrás, além de suspensões de 200 mm e 190 mm, respectivamente. O que realmente se destaca é a sensação de controle em todas as situações.
Capacidades Off-Road e Equipamentos
Fora do asfalto, a moto desempenha bem seu papel. Embora não seja uma CRF nem tenha sido projetada especificamente para isso, ela consegue encarar trilhas mais leves sem apresentar problemas. A eletrônica embarcada auxilia nesse quesito: entre os seis modos de pilotagem disponíveis, os modos Gravel (terra) e os personalizáveis User 1 e User 2 permitem desativar tanto o ABS quanto o controle de tração (HSTC).
A lista de equipamentos é robusta, incluindo iluminação full LED, os sistemas de assistência à condução mencionados e um painel TFT de 5 polegadas. Este painel é acessado por um joystick localizado no punho esquerdo e exibe todas as informações necessárias ao piloto. O ABS contribui para maior segurança nas frenagens, e o HSTC minimiza a perda de aderência da roda traseira; ambos são desativáveis nos modos específicos.
Pontos de Melhoria e Uso Urbano
As falhas identificadas incluem a ausência de conectividade com smartphones, um recurso que já está disponível no painel europeu, mas ainda não foi implementado na América do Sul. Adicionalmente, a porta USB não está convenientemente posicionada perto do guidão, estando localizada sob o assento do garupa, o que exige a remoção do estofamento para acesso ao celular.
Com maior tempo de convivência, o aquecimento tornou-se o principal ponto negativo. O motor aquece as pernas do condutor, e esse desconforto ocorre de forma previsível: em viagens ou dias frios, o vento ajuda a resfriar o conjunto, eliminando o incômodo. Contudo, em baixa velocidade, sem fluxo de ar e com temperaturas elevadas, o calor pode subir a ponto de incomodar também o passageiro. Nenhuma dessas situações impede o passeio, mas serve como um alerta importante.
Existe também um incômodo menor: ao parar e apoiar o pé esquerdo no solo, a carenagem sob o assento levanta e toca o piloto. Durante a condução, com o pé no pedal, isso não é um problema, mas na parada, pode ser preciso ajustar a posição ligeiramente mais à frente do assento.
No contexto do trânsito urbano, os benefícios são limitados. A primeira vantagem é a potência disponível quando necessária, o que é útil para realizar ultrapassagens ou sair de situações complicadas. A segunda vantagem reside na altura do guidão, que ultrapassa o retrovisor de carros pequenos, facilitando a passagem no corredor. No entanto, contra SUVs, cujos espelhos são mais altos, essa manobra não é viável, embora estes veículos ainda representem uma minoria.
Em suma, a moto é grande e pesada demais para o uso diário na cidade, além do problema de superaquecimento, o que enfraquece a justificativa da proposta da Transalp neste cenário. Apesar de ser versátil e apresentar mais qualidades do que defeitos, o custo final é considerável. O preço sugerido ao público é de R$ 65.545, podendo chegar a R$ 70 mil nas concessionárias. Para quem planeja utilizá-la conforme sua vocação — estrada, viagem e passeio —, a proposta se mantém válida. Para quem busca enfrentar o trânsito urbano diariamente, o peso, o tamanho e o calor tornam a escolha mais difícil de justificar por este valor.
