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A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) apelou para a revisão dos mecanismos de distribuição de responsabilidade e custos entre companhias aéreas e governos em casos em que os passageiros são negados a entrar ao desembarcar.

A associação considera que as obrigações financeiras das transportadoras devem depender das razões da recusa e do grau de influência que as transportadoras puderam exercer na situação. Esta posição foi apresentada em um comunicado de imprensa da IATA, emitido em Macau em 30 de outubro de 2026.

As companhias aéreas estão tomando medidas para prevenir tais incidentes, verificando os documentos dos passageiros antes do voo. No entanto, a IATA observa que as transportadoras nem sempre podem prever todas as possíveis razões para a recusa de entrada. Fatores fora do seu controle incluem informações incompletas, esquemas complexos de fraude, mudanças nas tendências migratórias e decisões de órgãos governamentais sobre imigração e segurança.

De acordo com as regras acordadas pelos estados através da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), as companhias aéreas são responsáveis pela acomodação e assistência aos passageiros que são negados a entrar devido a documentação incorreta. Se a recusa ocorrer por outras razões, os custos devem ser cobertos pelos órgãos governamentais. No entanto, a IATA aponta para a falta de transparência nas decisões de imigração e a limitação de informações disponíveis às companhias aéreas antes da partida.

Nick Karin, Vice-Presidente Sênior da IATA para Operações, Segurança e Proteção de Dados, afirmou que os passageiros podem ser negados a entrar mesmo após a verificação de documentos pela companhia aérea. Nesses casos, as transportadoras enfrentam custos adicionais, incluindo multas. Ele acrescentou que as companhias aéreas frequentemente recebem faturas ou notificações de multas sem explicação das razões da recusa.

Uma troca de informações mais transparente ajudaria a prevenir tais casos e garantir uma distribuição de custos mais justa. O relatório da IATA é baseado em uma pesquisa com 49 companhias aéreas e 22 serviços de fronteira. A maioria das companhias aéreas pesquisadas relatou que erros em documentação e processamento constituem cerca de 20% a 30% dos casos de recusa de entrada de passageiros.

Além disso, 40 das 49 companhias aéreas relataram casos em que os serviços de imigração não revelaram os motivos da recusa. Isso forçou as transportadoras a organizar o retorno dos passageiros sem saber os motivos da decisão tomada. Mais de 90% das companhias aéreas pesquisadas afirmaram ter pago pelo menos parte dos custos que, de acordo com as regras da ICAO, deveriam ser cobertos pelos governos.

A recusa de entrada de um passageiro pode levar a atrasos nos voos, necessidade de remarcação de passagens, interrupção dos cronogramas de operação de aeronaves e tripulações, necessidade de acompanhamento e coordenação prolongada com as autoridades. De acordo com o estudo, o custo médio de um passageiro recusado era de cerca de US$ 4.000 no Norte da Ásia e US$ 14.000 na Europa.

Os mecanismos de responsabilidade, o volume de serviços fornecidos, os procedimentos de retorno e o nível de multas variam significativamente entre países e até mesmo entre aeroportos dentro de um mesmo país. Todas as companhias aéreas participantes da pesquisa relataram atrasos operacionais relacionados às recusas de passageiros.

O relatório também apresenta um exemplo em que uma companhia aérea recebeu uma fatura de quase 60.000 euros pela estadia de um passageiro negado à entrada. O passageiro esteve detido pelo governo por seis meses aguardando ajuda do consulado, com o custo de estadia sendo de 300 euros por dia. Karin classificou este caso como excepcional, enfatizando que as companhias aéreas estão dispostas a assumir responsabilidade por seus erros, mas não devem enfrentar custos elevados ilimitados quando as circunstâncias estão fora de seu controle.

A IATA apela aos governos para que diferenciem claramente as situações em que a companhia aérea não cumpriu suas obrigações de verificação de documentos e aquelas sobre as quais a transportadora não tinha controle. A associação também insiste que multas e esquemas de compartilhamento de custos devem considerar a devida diligência da companhia aérea, o grau de seu controle sobre a situação e as razões específicas da recusa. Além disso, as transportadoras devem receber informações sobre os motivos da recusa dentro dos limites permitidos por lei.

Para reduzir o número de tais casos, a IATA recomenda a implementação mais ampla de sistemas interativos de informação prévia de passageiros (iAPI), ferramentas digitais de verificação de documentos, mecanismos de cooperação com funcionários de serviços de imigração e canais para resolução rápida de disputas. A associação afirma que essas ferramentas ajudarão a identificar problemas antes do voo e a resolver questões controversas mais rapidamente.

Outra sugestão diz respeito ao retorno de passageiros negados à entrada. A IATA acredita que governos e companhias aéreas devem desenvolver procedimentos oportunos de notificação e melhorar a coordenação. Karin observou que ambas as partes estão interessadas em garantir a segurança das fronteiras ao mesmo tempo em que promovem viagens sem obstáculos. Isso exige determinar o mais cedo possível se o passageiro tem direito de entrar no país de destino e, em caso de recusa, distribuir a responsabilidade e os custos de acordo com a capacidade real de cada parte de controlar a situação.

Manter uma reserva financeira bem estruturada auxilia as empresas a gerenciar despesas inesperadas e custos fixos sem prejudicar o fluxo de caixa. De fato, ter capital disponível é um indicativo de segurança para qualquer negócio, pois permite lidar com imprevistos, honrar compromissos e manter as atividades operacionais mesmo em momentos de menor faturamento.

Contudo, há um aspecto dessa tática que frequentemente passa despercebido: o destino desse dinheiro enquanto ele aguarda ser utilizado. Essa questão está ligada ao conceito econômico conhecido como custo de oportunidade.

Em termos simples, o custo de oportunidade refere-se ao que se deixa de ganhar ao optar por uma alternativa em detrimento de outra. No contexto da administração financeira, isso implica que deixar fundos parados em uma conta corrente pode resultar em uma perda sutil de rentabilidade. Tal perda não decorre de um gasto extra, mas sim do rendimento que o dinheiro deixa de gerar em aplicações financeiras mais apropriadas para tal fim.

Ao contrário de despesas como impostos, salários ou aluguéis, o custo de oportunidade não é registrado nos relatórios financeiros. Sua percepção ocorre apenas no futuro, pela ausência de um ganho potencial. Um montante que permanece estagnado por vários meses poderia estar gerando retornos enquanto espera ser usado, desde que esteja investido em um formato que seja compatível com a necessidade de liquidez da companhia.

Este detalhe torna-se ainda mais relevante quando o empreendedor precisa equilibrar diversas metas financeiras ao longo do ano.

Os meses de novembro e dezembro geralmente concentram os maiores encargos empresariais. Para empresas com colaboradores, por exemplo, aproximam-se pagamentos como o décimo terceiro salário, férias, tributos e custos associados ao fechamento do exercício contábil. Quando esses compromissos não são planejados previamente, é comum que gestores recorram a empréstimos emergenciais para cobrir obrigações que já eram previsíveis.

Especialistas em gestão financeira recomendam a criação de reservas dedicadas a cada meta como uma forma de mitigar esse risco. Além de otimizar o planejamento, essa segregação possibilita monitorar com maior clareza o montante acumulado para cada obrigação futura.

Considerando esse tipo de planejamento, o Nu Empresas disponibiliza as Caixinhas PJ, uma funcionalidade que permite segmentar recursos para distintos objetivos financeiros da empresa. É possível configurar caixinhas ilimitadas e personalizadas, sejam elas destinadas a gastos sazonais, investimentos futuros, pagamento de tributos ou constituição de uma reserva de emergência, mantendo assim a organização da gestão financeira.

Enquanto aguardam o momento de uso, esses recursos continuam gerando rendimentos, sem que o empreendedor precise renunciar ao acesso ao dinheiro quando for necessário. Dessa forma, valores que ficariam inativos continuam ativos. Ademais, as Caixinhas PJ rendem significativamente mais do que a poupança. A partir de R$ 1, o dinheiro rende 100% do CDI com liquidez diária para saque imediato. Para valores que o empreendedor sabe que ficarão guardados, é possível selecionar prazos de 6 a 24 meses, rendendo entre 102,5% e 104% do CDI — quanto maior o período, maior o retorno. Os depósitos são protegidos pelo Fundo Garantidor de Créditos (FGC) até R$ 250 mil por CNPJ, e os aportes podem ser agendados automaticamente pelo aplicativo.

O controle de receitas e despesas permanece sendo um pilar fundamental da boa gestão financeira. No entanto, organizar os recursos de acordo com objetivos específicos também pode auxiliar em tomadas de decisão mais eficazes ao longo do ano. Quando o empreendedor tem clareza sobre o valor reservado para cada compromisso, ele adquire maior previsibilidade para gerenciar o caixa e diminui a dependência de soluções de emergência.

Essa união entre organização, planejamento e simplicidade compõe a proposta do Nu Empresas, que agrega o maior número de CNPJs registrados no país e integra a maior instituição financeira privada do Brasil. Com soluções direcionadas à rotina corporativa, o Nu Empresas visa simplificar a administração financeira, permitindo que os empreendedores dediquem mais tempo ao crescimento de suas operações.

De acordo com um estudo conduzido pela Oxera a pedido do Airports Council International Europe (ACI EUROPE), as contribuições pelo uso dos aeroportos têm apenas um impacto insignificante e ambíguo nos preços das passagens aéreas na Europa. O impacto muito mais significativo no custo das passagens é exercido pela concorrência entre companhias aéreas e pela sobrecarga dos aeroportos.

Os pesquisadores analisaram mais de 62.000 pontos de dados, abrangendo quase 6.000 rotas aéreas europeias. Os resultados desta análise, apresentados no relatório 'What Really Drives Airfares' (O Que Realmente Impulsiona as Tarifas Aéreas), publicado em Bruxelas, cobriram 5.915 rotas envolvendo 54 aeroportos europeus durante quatro temporadas da IATA de 2023 a 2025, conforme relatado pela ACI EUROPE.

Este estudo ocorre em meio à revisão da Diretiva da UE sobre contribuições de aeroportos e regras de alocação de slots pela Comissão Europeia. Além disso, as regras de alocação de slots também estão sendo discutidas no Reino Unido.

Durante o estudo, foi comparado o impacto de um aumento de 10% em cada um dos três fatores no custo das passagens aéreas. Um aumento de 10% nas contribuições para os aeroportos esteve associado apenas a um aumento médio de 0,35% nos preços das passagens. Em comparação, um aumento de 10% na sobrecarga do aeroporto levou a um aumento de tarifas de 0,93%, enquanto a concentração de companhias aéreas na rota em 10% estava associada a um aumento de 1,06%.

O coeficiente médio de transmissão de mudanças nas contribuições para os aeroportos nos preços das passagens é estimado em cerca de 26%. Ao usar alguns modelos, esse efeito das contribuições para os aeroportos não teve significância estatística.

Segundo o estudo, a sobrecarga dos aeroportos permite que as companhias aéreas tirem proveito da chamada prêmio de escassez. Este prêmio é avaliado em 6,4 bilhões de euros anualmente, o que equivale a uma média de 13,54 euros por passagem de ida em aeroportos sobrecarregados. A ACI EUROPE observou que este fenômeno afeta não apenas grandes aeroportos centrais, como Heathrow em Londres, mas também aeroportos em toda a Europa com capacidade limitada.

A chegada de uma nova companhia aérea em uma rota esteve associada a uma redução média de tarifas de 6,7%, enquanto a saída de uma companhia aérea resultou em um aumento de 9,7%. Quando a concorrência é medida no nível de grupos aéreos, e não de marcas individuais, a concentração de mercado é, em média, 20% maior.

O estudo também revelou que as passagens compradas 14 dias antes do voo custavam, em média, cerca de 20% mais do que aquelas adquiridas 60 dias antes da viagem, mesmo que as contribuições para os aeroportos permaneceram inalteradas nesse período. A Oxera calculou que, se a sobrecarga e a concentração de companhias aéreas em todos os aeroportos da amostra não excedessem os níveis medianos correspondentes, os passageiros poderiam economizar cerca de 19,5 euros por passagem de ida. A economia potencial total seria de 8,2 bilhões de euros por ano, mas os autores enfatizaram que este é um cenário ilustrativo, e não uma previsão.

Olivier Janckovec, CEO da ACI EUROPE, declarou que os resultados refutam a afirmação de que a redução das contribuições para os aeroportos beneficia os consumidores. Ele observou: «Este é um argumento conveniente para as companhias aéreas que procuram reduzir custos e proteger seus lucros, mas ele não resiste ao teste econômico. As contribuições para os aeroportos influenciam a escolha de aeroportos pelas companhias aéreas, onde elas desenvolvem suas redes de rotas e alocam capacidade. No entanto, não há uma ligação direta entre as contribuições e as tarifas. Em outras palavras, a redução das contribuições para os aeroportos simplesmente não leva à redução dos preços para os passageiros».

Na opinião de Janckovec, este estudo aponta para três prioridades interligadas: aumentar a concorrência entre as companhias aéreas, utilizar de forma mais eficiente a capacidade dos aeroportos e atrair investimentos para satisfazer a demanda futura. Ele acrescentou que alcançar esses objetivos exige reformas nas regras de alocação de slots na UE e no Reino Unido. Ele também mencionou que esta questão foi levantada há mais de dois anos no relatório Draghi.

Em apoio às reformas, a ACI EUROPE apresentou uma posição atualizada sobre os slots aeroportuários. A organização propõe endurecer as regras para novos participantes do mercado para garantir uma concorrência eficaz. Ela também defende o uso mais eficiente da capacidade de escassez dos aeroportos e maior transparência na alocação de slots. Outra proposta é dar aos aeroportos maior influência sobre como sua capacidade é distribuída, levando em conta as necessidades das comunidades locais. O documento esclarece que os números apresentados são estimativas médias da amostra do estudo e não devem ser considerados previsões para rotas individuais. As recomendações políticas refletem a interpretação dos resultados da ACI EUROPE.