Empresa Zhuoyu adapta modelo de direção autônoma para caminhões pesados; sistema PDS 4 agora em produção em massa

A Zhuoyu Technology, anteriormente conhecida como DJI Automotive, apresentou uma solução de assistência ao motorista de veículos comerciais em um evento realizado em Zhuhai em 29 de outubro. Esta solução é apresentada em duas versões.

A versão PDS 4 opera com base no modelo de direção da empresa versão 4.0 ou posterior, fornecendo condução autônoma em rodovias (NOA) e destinada a caminhões pesados utilizados em rotas de logística rodoviária. Esta versão já foi lançada em produção em série.

A empresa planeja desenvolver o PDS 5, que funcionará na próxima geração do modelo base multimodal nativo da Zhuoyu e adicionará funcionalidade de NOA urbana para ônibus, caminhões leves e vans.

Em vez de criar um sistema separado especificamente para caminhões, a Zhuoyu adaptou seu modelo desenvolvido para carros de passeio. A liderança da empresa descreveu essa abordagem como uma base unificada, melhoria de cenários e adaptação de engenharia.

A empresa afirma que seu sistema para carros de passeio acumulou mais de 3 bilhões de quilômetros de dados de condução. Além disso, cerca de 400 milhões de quadros de dados foram treinados para a versão de caminhões, coletados durante a operação em rotas rodoviárias.

Os caminhões apresentam problemas específicos: um caminhão pesado totalmente carregado pode pesar cerca de 40 toneladas, possui grandes pontos cegos e requer significativamente mais tempo para parar. A Zhuoyu observa que a cadeia de freio de um caminhão tem um atraso próximo de um segundo. O sistema LiDAR instalado dentro da cabine, em vez de externamente, reduz o impacto de chuva, neve, sujeira e pedras. A empresa afirma que o sistema é capaz de detectar obstáculos em rodovias a até 500 metros de distância, incluindo pequenos objetos de baixa refletividade, como pneus e caixas de papelão.

O sistema também avalia a posição do reboque, o ângulo entre o trator e o reboque, bem como a carga atual, coordenando o funcionamento do motor, retardador, freios auxiliares e de serviço em subidas e curvas.

A Zhuoyu integrou adicionalmente um algoritmo de economia de combustível, treinado usando aprendizado por reforço. Este algoritmo determina quando soltar o acelerador, aplicar potência ou usar o retardador, com base no gradiente, curvatura, características do trem de força e tráfego circundante. Em dois meses de operação em mais de 200 caminhões de produção, percorrendo mais de 20 milhões de quilômetros, a empresa relata uma economia de combustível de 4,5% a 7,5%.

O primeiro veículo em série é o Shacman X5000 da Shaanxi Automobile Group, cuja produção começou em junho. Atualmente, centenas desses veículos estão sendo usados em rotas rodoviárias pela empresa de courier Yunda. A Zhuoyu também colabora com XCMG, Sinotruk, FAW Jiefang, Foton e Dongfeng Commercial Vehicle, e espera lançar vários modelos até o final do ano. O ônibus Yutong Bus usará o PDS 5 no ônibus urbano.

É importante notar que este sistema permanece um sistema de assistência ao motorista, exigindo monitoramento constante, e não uma condução totalmente autônoma.

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ONG sugere limitar tanques de híbridos plug-in a 15 litros para incentivar uso elétrico

A organização não governamental (ONG) defende que os veículos híbridos plug-in devem possuir um reservatório de combustível limitado a 15 litros. Embora esses modelos prometam operar exclusivamente com eletricidade em ambientes urbanos, a realidade mostra que muitos proprietários raramente conectam os carros à rede elétrica, recorrendo ao uso de gasolina.

Para promover essa mudança, a ONG europeia Transport & Environment (T&E) recomenda que os governos do continente ofereçam incentivos apenas aos modelos que tenham um tanque com capacidade máxima de 15 litros, visto que a média atual é de 51 litros.

Com um tanque de menor volume, um motorista que optasse por não recarregar a bateria teria que abastecer 57 vezes ao ano, em comparação com as 17 vezes registradas atualmente. O custo total com combustível permaneceria inalterado; a estratégia visa que o inconveniente das idas ao posto de gasolina motive o condutor a utilizar a recarga elétrica.

Esta proposta baseia-se em dados de consumo coletados diretamente pelos próprios veículos e compilados pela Agência Europeia do Ambiente. Segundo a T&E, os híbridos plug-in registrados em 2024 emitiram, em média, 145 gramas de CO2 por quilômetro durante o uso real, um valor quase seis vezes superior aos 24 g/km estabelecidos na homologação oficial.

Essa discrepância ocorre porque as normas oficiais pressupõem que esses carros percorrerão mais de 80% da distância no modo elétrico, quando, na verdade, essa proporção foi de apenas 27%. Como resultado, eles emitiram somente 14% a menos que carros a combustão e híbridos convencionais, contrariando a promessa oficial de uma redução de 83%.

Os tanques de grande capacidade intensificam este problema. Na Europa, fabricantes chineses como BYD e Chery, detentora das marcas Omoda e Jaecoo, dominam as vendas neste segmento com modelos que oferecem mais de 1.000 km de autonomia total, graças a tanques próximos de 70 litros.

O limite de 15 litros está associado a outras exigências propostas pela T&E. Até o ano de 2030, a ONG deseja que haja uma autonomia elétrica real mínima de 200 km, suporte para recarga rápida superior a 100 kW e um motor elétrico com potência no mínimo três vezes maior que a do motor a combustão.

Com 15 litros e um consumo de 14,9 km/l quando a bateria está descarregada, o veículo conseguiria percorrer aproximadamente 220 km utilizando apenas combustível, o que é comparável à distância percorrida no modo elétrico.

É importante notar que esta medida constitui uma recomendação da ONG e não uma regulamentação da União Europeia. Contudo, o debate possui relevância para o Brasil, dado que os híbridos plug-in chineses figuram entre os veículos eletrificados mais vendidos no país.

Cinco categorias de veículos no Brasil que resistirão à substituição por modelos chineses

O mercado automobilístico brasileiro apresenta características próprias. Embora os veículos eletrificados chineses estejam ganhando espaço em segmentos mais comuns, como SUVs, hatches e sedãs, ainda existem nichos onde as marcas estabelecidas mantêm domínio e modelos que carecem de concorrentes diretos.

Alguns desses segmentos brasileiros são bastante específicos, dependendo de projetos locais, ou são áreas de menor interesse para os fabricantes chineses. Abaixo, detalham-se cinco tipos de carros que dificilmente serão ultrapassados no país.

Minivans e a tradição

A Chevrolet renovou toda a sua linha de carros de passeio utilizando novas plataformas e motores de três cilindros. Contudo, a minivan Spin permanece como um ponto forte da geração anterior, mantendo sua arquitetura Gamma II e o motor 1.8 Família 1.

Apesar de ser um modelo mais antigo, a Spin recebeu uma grande atualização em 2024, incorporando seis airbags, sistemas de assistência ativa de segurança, maior conectividade e outras modernizações. A própria montadora justificou essa manutenção com dados internos, indicando que o público da minivan é o mais leal dentro da empresa.

Este veículo é popular entre taxistas, famílias grandes, motoristas de aplicativos, profissionais de turismo, órgãos de licitação e frotas corporativas. O motor Família 1 é conhecido por sua durabilidade e baixo custo de manutenção, estando presente no mercado brasileiro desde a introdução do Corsa em 1994.

A Stellantis tentou competir com a Spin através do Citroën Aircross, que oferece sete lugares e preços comparáveis. No entanto, a simplicidade do modelo, a ausência de câmbio manual, o uso de motor turbo e a limitada presença da marca no território nacional foram fatores desfavoráveis.

Embora existam minivans compactas e simples fabricadas por empresas chinesas, como a Wuling Hongguang (vendida como Chevrolet em certos mercados), este modelo é considerado mais básico que a Spin e focado primariamente em mercados asiáticos.

Picapes Compactas e o legado italiano

A Fiat Strada detém o título de carro mais vendido no Brasil há vários anos. Este segmento de picapes compactas foi concebido no Brasil pela fabricante italiana, com o lançamento da 147 Pick-up em 1979.

O principal desafio à liderança da Strada não provém das marcas chinesas, mas sim da Volkswagen Tukan. A montadora alemã replicou elementos cruciais do sucesso da Fiat, como a suspensão traseira com molas semielípticas e a disponibilização de um motor aspirado como opção de entrada.

A BYD está preparando o lançamento da Mako, uma picape intermediária derivada de SUV, visando competir com a Fiat Toro. Além disso, há informações de que a chinesa desenvolve um rival para a Strada, mas, neste segmento de entrada, os modelos simples voltados ao trabalho ainda são altamente valorizados.

Uma picapinha compacta chinesa eletrificada teria impacto limitado, afetando, no máximo, a Chevrolet Montana.

SUVs Compactos e propostas distintas

Atualmente, há opções de SUVs compactos chineses disponíveis no Brasil, incluindo o GAC GS3, o Caoa Chery Tiggo 5X, o BYD Atto 2 e o GWM Ora 5. Estes modelos têm gerado concorrência significativa aos veículos de marcas tradicionais no varejo, apostando na tecnologia embarcada para conquistar espaço.

O Renault Duster também se enquadra na categoria de SUV compacto, mas opera com uma proposta diferente. Ele se assemelha mais a um utilitário clássico, caracterizado por seu alto vão livre, suspensão resistente, mecânica descomplicada e amplo porta-malas.

Essa configuração o tornou um dos veículos mais populares utilizados como viatura policial no Brasil. A Stellantis tenta capturar parte desse público com o Citroën Aircross, contudo, as marcas chinesas não chegam perto de desenvolver um SUV tão simples quanto o Duster.

Picapes Médias e o domínio americano

As marcas chinesas estão ingressando no mercado de picapes médias, com a GWM, a JAC e a Foton adotando a abordagem tradicional ao lançar modelos equipados com motor diesel. Entretanto, existe uma faixa superior que é explorada exclusivamente por fabricantes norte-americanos: a das caminhonetes grandes.

Especificamente, estamos falando de veículos robustos com motor diesel e peso bruto total superior a 3,5 toneladas. No Brasil, apenas a Ram explora essa categoria com seus modelos 2500 e 3500.

Essas picapes são muito apreciadas pelo setor agropecuário e atraem um público dividido entre aqueles que buscam ostentação e os usuários reais que empregam a Ram para rebocar reboques, frequentemente puxados por cavalos.

As maiores caminhonetes chinesas no cenário global são classificadas como médias; algumas são híbridas e ultrapassam os 400 cv, mas nenhuma possui as capacidades operacionais de uma Ram 3500.

Esportivos e a preferência por experiências clássicas

Embora pareça modesto, a Ford registrou a venda de 858 unidades do Mustang no Brasil em 2025. Quando a empresa anunciou a importação de 200 unidades com transmissão manual, estas esgotaram rapidamente.

Existe um público dedicado aos carros esportivos no Brasil; o Mustang possuía vendas notáveis através de importadores independentes antes da Ford iniciar a distribuição oficial. Com o encerramento da produção do Chevrolet Camaro, a posição do pony car se tornou ainda mais favorável.

Os consumidores estão cientes de que, por um custo muito inferior, existem carros elétricos chineses com mais de 400 cv e acelerações impressionantes. No entanto, quem busca um carro esportivo valoriza outros aspectos, como um excelente equilíbrio dinâmico, a sonoridade do motor e toda a vivência sensorial proporcionada ao dirigir tal veículo.

As marcas chinesas atuais focam em produzir carros elétricos generalistas que também são extremamente velozes. Seus modelos esportivos são supercarros com mais de 1.000 cv e preços igualmente altos. Por outro lado, os entusiastas continuam preferindo o Ford Mustang, o BMW M2, o Porsche 911 e outros automóveis com características tradicionais.