Os moradores de Macapá podem chegar à União Europeia de carro, mas não a Belém. Amapá é o único estado brasileiro que não possui ligação rodoviária com o restante do país. A única saída terrestre é feita através da ponte sobre o rio Oiapoque, que leva à Guiana Francesa, território ultramarino da França.
Para se conectar ao restante do Brasil, são necessários caminhos aquáticos ou aéreos. Caminhões são transportados em balsas nas rotas Belém–Macapá e Santarém–Macapá, que funcionam como uma extensão aquática da rede rodoviária. Até mesmo o combustível é entregue em barcos.
O problema do isolamento voltou ao centro das atenções após a Petrobras confirmar a presença de petróleo na costa do estado, o que abre um potencial de riqueza sem precedentes na região. Entre Amapá e o restante do país está o estuário do Amazonas — um labirinto de canais, ilhas e várzeas. O curso principal do rio não possui uma ponte única.
No lado amapaense, mais de 70% do território é área de proteção. Para ilustrar a dimensão do problema, a ponte entre Macapá e Belém, localizadas em linha reta a 330 km de distância, teria que atravessar os canais do Amazonas, cruzar a Ilha de Marajó (quase do tamanho do estado do Rio e também sem estradas para o continente) e ainda a Baía de Marajó. Somente o Amazonas tem um trecho de cerca de 2 km na parte mais estreita, em Obidoss (PA). A Ponte Rio Negro em Manaus tem quase 3,6 km de extensão e custou mais de 1 bilhão de reais.
Sob a água, o canal atinge uma profundidade de 100 metros, e o fundo é composto por um campo de dunas de areia de até 12 metros de altura, que se movem com a corrente, segundo a hipótese Coppe/UFRJ. Na superfície, o nível da água varia em cerca de 10 metros entre as estações de seca e cheia.
A componente econômica também é importante: como 88% do PIB é composto por serviços, o estado nunca gerou cargas que justificassem a construção de tal infraestrutura. A eletricidade chegou antes do asfalto, graças à linha Linhão de Tucuruí, que fornece energia da usina hidrelétrica de Pará e cruza o rio em pilares de 295 metros de altura.
No mapa BR-156, parece ser uma saída. Na seção sul, ela percorre cerca de 245 km de Macapá a Laranjal do Jari, na fronteira com Pará, e para na margem do rio Jari. Do outro lado fica Monte Dourado (PA), acessível apenas por barco, de onde uma estrada local leva a Almeirim, novamente às margens do Amazonas. Mesmo este trecho não é totalmente asfaltado: o DNIT assinou um contrato em julho para mais 62 km de pavimentação, com conclusão prevista para 2030.
A estrada periférica norte (BR-210) começou a ser aberta em 1973 em Porto Grande (AP) para conectar Macapá à fronteira oeste. Dos mais de 2400 km planejados, existe apenas cerca de 810 km. Uma ponte de 406 metros sobre o rio Jari, entre Laranjal do Jari e Monte Dourado (PA), começou a ser construída no início dos anos 2000, mas se tornou pilares abandonados.
Mesmo estando pronta, ela levaria à outra margem norte do Amazonas, que ainda está separada da rede nacional pelo rio. A conexão real exigiria a travessia do próprio Amazonas.
Dentro do estado, 355 dos 796 km da BR-156 permanecem sem asfalto. Um estudo da Unifap mostrou que as empresas de transporte perdem até 20% da carga durante as chuvas entre Calsoene e Oiapoque. Um morador indígena, entrevistado pelos pesquisadores da Uece, explicou o atraso na construção dizendo que os espíritos da floresta ainda não deram permissão.
Até mesmo a licenciamento de poços enfrentou o problema da distância. Um animal afetado pelo petróleo gastaria de 22 a 31 horas para chegar ao centro de reabilitação da Petrobras em Belém, e o Ibama exigiu uma base em Oiapoque.
E se o petróleo chegar? A Petrobras prevê que o início da extração ocorrerá em sete anos, e a operação offshore dependerá do mar e do ar, e não das estradas. A pressão diminuirá no porto de Santana, que processou um recorde de 3,8 milhões de toneladas em 2025, bem como nos aeroportos e cidades.
Oiapoque já sente os efeitos, manifestados em construções não autorizadas e aumento do aluguel. O prefeito Inácio Masiel declarou ao jornal Folha: «Os benefícios do petróleo ainda não chegaram, mas as consequências já estão aqui».
A CNI calcula que a Amazônia Oriental pode aumentar o PIB de Amapá para 61,2%. No entanto, a experiência local dita cautela: de acordo com a Unifap, Calsoene recebeu asfalto em 2007, mas não progrediu mais do que Oiapoque. As estradas sozinhas são insuficientes, e o petróleo sem planejamento corre o risco de repetir o destino de Macapá.