A China, líder mundial no setor automotivo e principal exportadora de veículos, está reformulando seu planejamento urbano utilizando um conceito que Curitiba implementa desde os anos 1970: o Desenvolvimento Orientado ao Transporte Público (TOD). Este modelo visa reduzir a dependência dos automóveis particulares nos deslocamentos cotidianos.
Este paradigma ganhou proeminência no país nas últimas duas décadas e foi elevado a estratégia nacional nos planos do Partido Comunista e do Conselho de Estado para os transportes. Tais planos exigem a integração das estações com o tecido urbano e a reserva de áreas adjacentes para novos empreendimentos. Em Pequim, por exemplo, é obrigatório que pelo menos 60% da área dentro de um raio de 500 metros das estações apresente uso misto.
A essência da proposta TOD reside na concentração de habitações, escritórios, estabelecimentos comerciais, escolas e outros serviços próximos às estações de trem e metrô. Ao diminuir a necessidade de longos trajetos de carro, o objetivo é mitigar o congestionamento e as emissões poluentes, além de controlar a expansão urbana desordenada.
Este método se contrapõe ao planejamento tradicional, que historicamente deu prioridade a grandes avenidas, estacionamentos e bairros distantes dos centros, tornando o carro essencial para quase todas as atividades. Em contrapartida, o TOD promove a integração entre diferentes modais de transporte, incluindo estações intermodais, vias destinadas a pedestres e ciclovias.
Outras cidades como Copenhague, na Dinamarca, e Tóquio, no Japão, utilizam essa abordagem há décadas, mas a capital paranaense figura entre os pioneiros mundiais.
A ideia surgiu em um período de rápido crescimento populacional; a população da cidade quase duplicou na década de 1960, passando de 361 mil para 624 mil habitantes. Para impedir uma expansão descontrolada, o plano diretor aprovado em 1966 estabeleceu que Curitiba deveria crescer em linhas retas partindo do centro, definindo os chamados eixos estruturais.
O arquiteto Jaime Lerner foi quem concretizou este plano, tendo auxiliado na criação do instituto de planejamento municipal e sendo nomeado prefeito em 1971. Em 1974, ele inaugurou as canaletas exclusivas para ônibus, precursor do sistema BRT (ônibus de trânsito rápido).
Naquela época, Lerner relatou que o entendimento predominante era que cidades com um milhão de habitantes necessitariam de metrô. Contudo, Curitiba optou por estruturar seu crescimento em torno do sistema de ônibus. Ao longo desses eixos, a prefeitura permitiu a construção de edifícios mais altos, trazendo moradia, comércio e escritórios para perto das canaletas. Anteriormente, em 1972, a Rua XV de Novembro já havia sido interditada para carros, estabelecendo o primeiro calçadão para pedestres do país.
Atualmente, a cidade possui mais de 80 km de canaletas, que abrigam 65% dos usuários do transporte coletivo, e aproximadamente 200 municípios globais adotaram soluções inspiradas na experiência curitibana.
A China está aplicando esse conceito em uma escala sem precedentes, embora haja uma distinção em relação a Curitiba: no caso chinês, o eixo central do modelo são os trilhos, sustentado pela vasta rede que compreende milhares de quilômetros de linhas de metrô e de alta velocidade.
No final de 2025, 58 cidades chinesas possuíam sistemas de trilhos urbanos, totalizando 382 linhas e mais de 13 mil quilômetros, conforme dados da Associação Chinesa de Metrôs. Esses sistemas registraram 33 bilhões de viagens naquele ano.
Em Shenzhen, novos bairros estão sendo desenvolvidos sob a égide do TOD. Já Xiong’an, uma cidade planejada praticamente do zero a cerca de 100 km de Pequim, integrou o conceito desde sua concepção.
É importante notar que este novo modelo não implica que a China irá abandonar os veículos, visto que a indústria automobilística permanece crucial para sua economia. A alteração reside na função dos veículos nas cidades, que passam a compartilhar o espaço com o transporte público.
