Minivans tradicionalmente não são voltadas para entusiastas automotivos; elas são destinadas a famílias que necessitam de espaço para compras, bagagem e equipamentos esportivos dos filhos, priorizando a praticidade em detrimento do conceito de 'diversão ao volante'. Nos Estados Unidos, o veículo é frequentemente visto como o sinal do fim da paixão por carros esportivos e o início de uma fase mais madura e responsável na vida do indivíduo.
A Renault Espace sempre foi um modelo típico de minivan. Seu desenvolvimento inicial ocorreu no final dos anos 1970, sob a direção do designer britânico Fergus Pollock, na Chrysler Europe. A Chrysler colaborou com sua parceira francesa, Matra, onde o designer grego Antonis Volanis refinou a concepção, visando um monovolume prático com cabine modular, piso nivelado e ampla área envidraçada.
Em 1978, a Chrysler transferiu suas operações europeias para a PSA (Peugeot/Citroën). Embora o grupo tenha assumido o projeto, ele acabou recuando, considerando a proposta excessivamente arriscada comercialmente para os padrões da época. No entanto, a Matra manteve a crença no conceito, assumiu o controle total e, em 1982, apresentou a ideia à Renault, que decidiu investir e lançar a Espace dois anos depois.
O começo das vendas foi modesto: em julho de 1984, apenas nove unidades da Espace foram vendidas no primeiro mês. Contudo, assim que o público percebeu a versatilidade interna, graças aos bancos giratórios e ao piso plano, as vendas dispararam. A Espace se estabeleceu como uma das primeiras minivans modernas de sucesso no mercado, gerando inclusive um clone nacional, a Grancar Futura, projetada por Toni Bianco e baseada na mecânica do Ford Del Rey (com motor 1.8 de origem Volkswagen).
No Brasil, durante os anos 80 e início dos 90, devido ao mercado restrito a importações, a Futura era uma réplica curiosa em fibra de vidro que buscava replicar o apelo futurista da pioneira francesa.
Entretanto, a Espace discutida neste artigo difere significativamente da versão de 1984. A edição especial foi concebida dez anos depois, em 1994, para celebrar o aniversário de uma década da Espace original. Além disso, em 1994, a Williams conquistou seu terceiro título de construtores na Fórmula 1 desde que passou a utilizar motores V10 Renault, aprimoramentos perfeitos para os avançados FW14 e FW15, projetados por Adrian Newey, que competiram entre 1991 e 1993, e para o FW16, que, apesar de ter sido limitado por decisões da FIA (como o banimento de suspensão ativa, controle de tração e freios ABS), ainda assegurou o título de construtores naquele ano.
Os motores V10 desenvolvidos pela Renault Sport em Viry-Châtillon eram o padrão máximo no grid. Com potência impressionante e confiabilidade exemplar, a fabricante francesa dominava o automobilismo mundial, acumulando vitórias notáveis com pilotos como Nigel Mansell, Alain Prost e Damon Hill.
Essa situação representou a oportunidade ideal para unir a celebração de uma década do veículo que popularizou o segmento de minivans na Europa com a supremacia absoluta nas pistas. Assim nasceu a Renault Espace F1. Apesar de manter o nome de minivan, ela possuía mais semelhanças com um monoplace de Fórmula 1 — especificamente, o motor do FW15C, denominado Renault RS5.
Para compreender a importância do motor RS5, é necessário analisar o que tornava este V10 a excelência do automobilismo da época. A Renault foi pioneira na implementação da tecnologia de válvulas pneumáticas na Fórmula 1. Este sistema complexo substituiu as molas de aço convencionais por gás nitrogênio comprimido, resolvendo o problema crônico de flutuação de válvulas em altas rotações. Isso permitia que o V10 operasse de maneira agressiva e estável, excedendo os limites dos concorrentes.
Este V10 possui 3,5 litros (3.493 cm³), aspiração natural, comando duplo nos cabeçotes e 40 válvulas. O ângulo de 67 graus entre os bancos de cilindros não foi aleatório; refletiu o compromisso da engenharia francesa em criar um motor extremamente compacto, estreito o suficiente para otimizar a aerodinâmica, mas com um centro de gravidade muito baixo. Durante as corridas de Fórmula 1, sua potência oscilava entre 700 e 780 cv, mas para a Espace F1, a Renault optou pela calibração de treino de classificação, resultando em impressionantes 820 cv e 71 kgfm de torque.
Colocar essa maravilha da engenharia em uma minivan não resultou em um veículo prático convencional. Diferentemente de um carro comum, a Espace F1 não possuía um simples acionamento de ignição. Como um carro de Fórmula 1 autêntico e exigente, o V10 demandava um ritual rigoroso de pré-ignição, necessitando de uma equipe de engenheiros com laptops para monitorar a telemetria de injeção, além de sistemas externos para pré-aquecer óleo e fluido de arrefecimento antes da partida. Iniciar o motor a frio seria desastroso para as tolerâncias milimétricas dos pistões forjados. Somente após os fluidos atingirem a temperatura ideal, um motor de arranque externo era conectado à traseira da minivan para dar vida ao motor.
O motor estava acoplado a uma caixa semiautomática sequencial de seis marchas com trocas realizadas por borboletas no volante, idêntica à do carro de F1. O desempenho resultante era notável: a minivan conseguia atingir 100 km/h em 2,8 segundos, 200 km/h em 6,9 segundos e alcançar uma velocidade máxima de 312 km/h. Para comparação, na década de 1990, supercarros renomados como a Ferrari F40 levavam quase o dobro do tempo para atingir os 200 km/h.
A dinâmica de movimentar tal máquina beirava a ficção científica. Um motor de Fórmula 1 é projetado para impulsionar um chassi de 500 kg moldado em túnel de vento. Aplicar essa fonte de força — cuja faixa útil de torque é muito curta, pois foi feita para operar no limite do giro — para mover uma massa muito maior exigiu adaptações substanciais. A curva de potência era extremamente vigorosa, quase um impacto no abdômen a cada mudança de marcha. Acima dos 250 km/h, a física pura entrava em ação: a força necessária para deslocar o ar denso com a área frontal de uma minivan acima de 300 km/h exigia que o V10 estivesse operando em plena capacidade.
É importante notar que esta minivan se assemelha mais a um carro de Fórmula 1 do que à Espace de segunda geração original (lançada em 1991). Sua carroceria, desenhada por Thierry Metroz e Axel Breun, incorporava alguns elementos de fibra de vidro do modelo original, como teto, capô e tampa do porta-malas, além dos vidros. No entanto, grande parte dos painéis foi substituída por componentes de fibra de carbono, mais leves e resistentes, cujas formas foram redesenhadas para melhorar a aerodinâmica, incluindo para-lamas alargados, grandes entradas de ar laterais para refrigeração e uma asa traseira proeminente instalada no teto para gerar sustentação negativa em alta velocidade.
Estruturalmente, o veículo era radicalmente diferente: enquanto a Espace de rua possuía motor dianteiro, tração dianteira ou integral e até sete assentos, a versão F1 utilizava um chassi tubular de aço integrado a um monocoque de fibra de carbono, com o motor V10 posicionado na parte central-traseira, atuando como elemento estrutural. Era comparável a esticar o chassi de um hipotético carro de F1 de dois lugares e colocar uma carroceria de minivan sobre ele, adicionando mais dois assentos.
Toda a montagem foi realizada pelos engenheiros da Matra em Romorantin. A suspensão empregava o mesmo arranjo de braços triangulares sobrepostos com amortecedores pushrod encontrados nos monoplaces de corrida. Frank Williams apoiou e financiou o projeto, fornecendo também o conhecimento técnico e a mão de obra de sua equipe de mecânicos. Após testar o veículo como passageiro, o respeitado chefe da equipe expressou satisfação com a destreza e a determinação exigidas por um carro de Fórmula 1.
Não havia isolamento algum entre o motor e os ocupantes — dois na frente e dois atrás, um de cada lado do V10. Os quatro estavam acomodados em assentos concha individuais de fibra de carbono, fabricados pela Recaro, e presos por cintos de segurança de competição de seis pontos. A experiência sonora era intensa: o rugido furioso dos dez cilindros, próximo a 14.000 rpm, ocorria a poucos centímetros do ouvido. Os passageiros traseiros sentiam-se literalmente grudados aos bancos de cilindros. Como o motor era parte estrutural, ele não repousava sobre coxins de borracha macios para absorver impactos. Cada explosão nas câmaras de combustão e cada vibração áspera do virabrequim girando em velocidades altíssimas ressoava diretamente no corpo dos ocupantes. O calor dos coletores de escape invadia a cabine, e o odor tóxico e forte de combustível permeava o ambiente, tudo isso dentro de uma minivan francesa.
Para controlar a massa aproximada de 1.300 kg, o sistema de freios utilizava discos de carbono-cerâmica da Brembo em todas as rodas. A capacidade de desaceleração era extraordinária: o carro conseguia ir de zero a 270 km/h e parar completamente em menos de 600 metros. A força G gerada durante a frenagem era suficiente para pressionar os corpos dos ocupantes contra os cintos com a mesma intensidade de um protótipo de Le Mans.
Um vídeo famoso mostra a Renault Espace F1 realizando uma volta rápida no circuito de Magny-Cours com Alain Prost. Relatos indicam que ele se divertia fazendo voltas rápidas para pregar peças nos jornalistas, levando os passageiros ao limite do medo e do enjoo nas curvas de alta velocidade enquanto o V10 emitia seu uivo metálico agudo e característico.
Para a maioria dos entusiastas que nunca viram o protótipo acelerando em circuitos europeus, a chance de vivenciar essa máquina veio através dos videogames, especificamente em Gran Turismo 2. Neste clássico do PS1 lançado em 1999, a Espace F1 era um dos veículos mais cobiçados. Dirigi-la no jogo era um desafio devido ao centro de gravidade elevado e aos 820 cv aplicados unicamente às rodas traseiras, o que gerava uma luta constante contra o sobresterço.
Foram construídas apenas duas unidades da Renault Espace F1. Uma delas é a versão funcional de pista, mantida em perfeito estado de funcionamento pela divisão Renault Classic em Flins e exibida ocasionalmente em eventos como o Festival de Velocidade de Goodwood. A segunda unidade é um modelo estático de exposição, atualmente exposto no Museu Matra em Romorantin-Lanthenay.
