Um experimento realizado em 1993 em Richmond, Maine (EUA), demonstrou como vinte mil pneus velhos, triturados e soterrados sob 183 metros de estrada, conseguiram reduzir pela metade a penetração do gelo no solo. Este estudo foi conduzido pelo engenheiro civil Dana N. Humphrey, que na época era professor da Universidade do Maine, e ganhou notoriedade após ser reportado pelo Los Angeles Times no mesmo ano.
A iniciativa surgiu para solucionar um dilema prático: o destino de grandes quantidades de pneus obsoletos. Em vez de descartá-los, Humphrey propôs cortá-los em pedaços variando de 5 a 30 cm e utilizá-los como camada de base sob o pavimento, explorando três características da borracha: seu baixo peso, boa capacidade de drenagem e condutividade térmica significativamente menor que a de terra e pedra.
No trecho específico de Richmond, os pneus foram fragmentados em pedaços de 5 a 7,5 cm e distribuídos em uma camada de 15 a 30 cm de espessura, sendo subsequentemente cobertos por até 60 cm de cascalho. Sensores instalados na via comprovaram que, além de inibir o congelamento, a estrada apresentou maior resistência ao descongelamento primaveril, período em que o solo encharcado tende a ceder e formar buracos.
Humphrey nomeou este material como agregados derivados de pneus (TDA) e dedicou as décadas seguintes a aplicar essa técnica em projetos nos Estados Unidos, além de prestar consultoria no Canadá, Austrália e Europa. Em pesquisas subsequentes, ele destacou a baixa densidade do agregado como uma vantagem para aterros leves sobre solos moles e para o preenchimento de muros de contenção. No entanto, os principais obstáculos para sua adoção permanecem o custo inicial elevado e a complexidade inerente à sua implementação.
Em países que não possuem ciclos rigorosos de congelamento do solo, o reaproveitamento dos pneus seguiu outra rota: a incorporação do pó de borracha ao ligante asfáltico. O primeiro trecho nacional utilizando asfalto-borracha foi inaugurado em 2001 na BR-116, entre Guaíba e Camaquã (RS), utilizando tecnologia desenvolvida pela Greca Asfaltos em parceria com o centro de pesquisa em pavimentos da UFRGS. A própria empresa informa que o produto contém aproximadamente 15% de pó de borracha e já utilizou 30 milhões de pneus ao longo de 25 anos.
Atualmente, esse material está empregado nos sistemas Anhanguera-Bandeirantes e em partes das rodovias Washington Luís, Régis Bittencourt e Imigrantes, localizadas em São Paulo. Um levantamento realizado pela Artesp em 2021 registrou mais de 1.355 km com borracha reciclada em 22 rodovias estaduais paulistas. Segundo a Anip, associação que representa os fabricantes de pneus, o pavimento resultante é 40% mais resistente que o tradicional e possui uma vida útil média de 14 anos, superando os 10 anos do asfalto comum. Adicionalmente, a inclusão do pó de borracha na mistura pode diminuir o ruído de rolamento em até 5 dB.
A dimensão do descarte desses materiais justifica o interesse: dados do Ibama indicam que 7,7 milhões de toneladas de pneus inservíveis deveriam ser dispostas adequadamente entre 2009 e 2020, conforme a Resolução Conama 416/2009, que impõe aos fabricantes e importadores a obrigação de recolher o volume equivalente ao que comercializam. Apesar disso, estimativas acadêmicas sugerem que o Brasil recicla apenas cerca de um terço do total que é descartado.