Observando as marcas de caminhões com fábricas locais no Brasil atualmente, nota-se um claro domínio de empresas europeias, mesmo considerando a Volkswagen Caminhões e Ônibus, que possui uma trajetória nacional, segue o padrão europeu.
Historicamente, as montadoras americanas Ford, Chevrolet e International atuavam no país. O Ford TT foi o primeiro caminhão a circular no Brasil, datando de 1925, e essas três empresas contribuíram significativamente para o desenvolvimento socioeconômico e a introdução de caminhões no Brasil.
Em 1929, a indústria automobilística brasileira começou a progredir. O engenheiro José Augusto Prestes concebeu e fabricou um caminhão no Rio de Janeiro com motor totalmente nacional, denominado Bandeirante, que é considerado o primeiro automóvel brasileiro ou autocaminhão da época.
Nas décadas de 1930 e 1940, o setor de caminhões brasileiro não apresentou grandes avanços. Essa situação mudou no final dos anos 1940, quando a Fábrica Nacional de Motores (FNM) estabeleceu uma colaboração com a italiana Isotta Fraschini, resultando no nascimento do FNM D-7300, reconhecido como o primeiro caminhão nacional.
Durante a gestão do presidente Juscelino Kubitschek, foi implementado o Plano de Metas. Em 16 de julho de 1956, o Decreto nº 39.412 foi publicado, definindo as diretrizes para a criação da indústria automobilística brasileira e instituindo o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA).
Kubitschek conduzia o Brasil rumo a um modelo de desenvolvimento focado no transporte rodoviário, o que exigia a atração de novas montadoras para o território nacional. Além deste decreto, o Decreto nº 39.568, também emitido em julho de 1956, criou especificamente o Plano Nacional da Indústria Automobilística voltado para caminhões.
Este segundo decreto estipulava que os fabricantes deveriam nacionalizar a produção de componentes em até 60%. Com isso, o governo almejava atrair montadoras não apenas pelo regime CKD, onde os veículos são montados no país usando peças importadas, mas também para fomentar a produção local, gerar empregos e impulsionar a economia.
O plano obteve sucesso. Antes mesmo dele, Mercedes-Benz e Scania — então conhecida como Scania-Vabis — já iniciavam suas atividades no Brasil. A partir desse ponto, contudo, o ambiente tornou-se ainda mais propício para a instalação de fábricas e a produção nacional de caminhões.
Para compreender a preferência pelos caminhões europeus, é preciso analisar o contexto tecnológico regional. Nos Estados Unidos, as montadoras ainda ofereciam muitos modelos movidos a gasolina, apesar de já haver opções a diesel; o primeiro caminhão com motor diesel saiu de fábrica com um Kenworth equipado com motor Cummins em 1933.
Na Europa, essa tecnologia já estava disponível há mais tempo. Em 1923, dez anos antes, Benz e Daimler lançaram o primeiro caminhão a diesel mundialmente.
A geografia e a rede viária de cada região também influenciaram o design dos veículos. As estradas americanas, caracterizadas por serem longas e bem planejadas, favoreciam caminhões mais extensos e com menor concentração de carga por eixo. Já na Europa, as vias mais estreitas e o relevo acidentado demandaram caminhões mais compactos (com cabine avançada ou 'cara-chata'), capazes de concentrar grande capacidade de carga, o que se adequava perfeitamente à infraestrutura rodoviária brasileira em desenvolvimento.
Graças aos decretos do governo Kubitschek, as montadoras europeias sentiram-se mais seguras para investir em um mercado em expansão como o brasileiro. Embora construir uma fábrica fosse um processo caro e complexo, as políticas de nacionalização e os incentivos à indústria automotiva ajudaram a mitigar os riscos desse investimento.
As montadoras americanas, por sua vez, mantiveram o foco em seu robusto mercado interno e no segmento leve e médio, realizando investimentos no mercado australiano, cujas características são mais similares, embora lá as combinações de peso sejam consideravelmente maiores.
Assim, devido a uma combinação de fatores políticos, socioeconômicos e a aposta na tecnologia europeia, como exemplificado pela FNM com a italiana Isotta Fraschini, o Brasil se consolidou como um destino para montadoras europeias, e gradualmente, as americanas foram sendo afastadas, sendo a Ford a última a deixar o mercado em fevereiro de 2019, embora sua linha Cargo tenha tido uma extensão de vida graças à parceria entre Ford e Iveco.