O avanço dos serviços de táxi sem motorista não está restrito ao Brasil e à Índia; segundo o presidente e diretor de operações da Uber, Andrew Macdonald, esses dois países acabam por ditar o ritmo global dessa tecnologia. O principal fator que impõe esse atraso é o custo da força de trabalho humana local.
Em uma entrevista concedida ao podcast 20VC, Macdonald declarou que não consegue prever quando a maior parte das viagens da Uber será realizada sem a presença de um motorista. Ele ressaltou que isso depende fundamentalmente da chegada da tecnologia a grandes mercados de transporte, e Brasil e Índia figuram entre eles. Enquanto essa chegada não ocorrer, o progresso global permanece estagnado.
O impedimento é de natureza econômica. No Brasil, uma corrida tem um custo médio que varia entre US$ 3,50 e US$ 4, o que corresponde a R$ 18 a R$ 21. Na Índia, o valor é menor, situando-se entre US$ 2,50 e US$ 3, equivalendo a R$ 13 a R$ 16. Este montante representa o valor total da viagem, e a maior parte dele é destinada ao motorista, conforme informado pela empresa.
Para a Uber, o motorista é considerado um custo variável, ativado somente durante a realização de uma corrida. O indivíduo que adquire o veículo, cuida do combustível, realiza manutenções, paga seguros e assume a depreciação, é quem arca com esses encargos. A plataforma, por sua vez, atua através do aplicativo, cobrando uma comissão.
Como funciona a lógica do robotáxi
No caso do veículo autônomo, a lógica operacional é invertida. O automóvel pertence à frota e possui um custo significativamente superior ao de um carro convencional devido à inclusão de sensores, lidar e computador de bordo, além de sofrer depreciação tanto em uso quanto parado. A este custo somam-se despesas como pátio, limpeza, seguro, mapeamento e a presença de operadores remotos que monitoram os veículos remotamente. Todos esses itens configuram um custo fixo, que deve ser pago independentemente de haver ou não corridas.
A substituição do motorista só se torna economicamente viável em locais onde a tarifa é suficientemente elevada para que a economia gerada com a dispensa do motorista consiga cobrir a amortização de um veículo muito mais caro. Em uma viagem cujo valor é de R$ 20, por exemplo, não há margem financeira para tal compensação. Em cidades americanas, o mesmo trajeto custa múltiplas vezes mais, o que justifica o início dos testes nesses locais.
San Francisco e Los Angeles são exemplos de mercados onde a empresa já opera com veículos sem condutor. Contudo, mesmo nestas cidades, a operação que utiliza motoristas humanos ainda constitui a base principal da plataforma.
Globalmente, a Uber executa aproximadamente 300 milhões de viagens por semana, sendo que as corridas autônomas representam apenas alguns milhões mensais, o que é considerado um arredondamento dentro da operação geral.
A companhia não desenvolve essa tecnologia internamente. Durante o período da pandemia, quando a receita bruta da divisão de mobilidade sofreu uma queda de 84% em um lapso de três semanas, a Uber optou por vender a Advanced Technologies Group, sua unidade responsável pela direção autônoma. Macdonald afirmou que a empresa não se via apta a liderar esse segmento e decidiu focar seus recursos no negócio central, estabelecendo colaborações com empresas especializadas.
Para o Brasil, a implicação prática é clara: até que o custo por quilômetro da tecnologia caia drasticamente, o carro sem motorista continuará sendo mais oneroso do que manter um motorista.