A Jeep lançou recentemente o Avenger, seu novo SUV compacto destinado ao segmento de utilitários de entrada. Este veículo foi apresentado com um preço promocional de R$ 115 mil, visando competir com modelos como Volkswagen Tera, Renault Kardian, Fiat Pulse e Citroën Basalt.
Um aspecto que gerou interesse adicional foi a diminuição da potência do motor T200 1.0 turbo. Anteriormente, esta unidade, introduzida no Fiat Pulse em 2021, fornecia 130 cv e 20,4 kgfm de torque. Contudo, no Avenger, a potência foi reduzida para 115,8 cv.
Essa redução de 14 cavalos é justificada pela tributação. Foi necessário ajustar o modelo para se adequar às diretrizes do programa Mobilidade Verde e Inovação, conhecido como Mover, do governo federal, que implementará novos parâmetros fiscais para automóveis a partir de 2027. A carga tributária do carro passará a levar em conta diversos elementos, incluindo eficiência energética, tecnologia de propulsão, potência, segurança e reciclabilidade, e não mais somente o porte do motor.
Qualquer requisito não atendido resulta em um aumento no valor a ser pago, diminuindo a competitividade do veículo. Especificamente em relação à potência, carros com até 85 kW, o que equivale a cerca de 115,6 cv, não sofrem acréscimo na alíquota por este critério. Acima desse patamar, até 105 kW, o IPI sobe em 0,75 ponto percentual. Além disso, por ser um modelo híbrido leve flex-fuel, o Avenger também obtém um desconto adicional de 1 ponto percentual.
O objetivo geral é incentivar a indústria a incorporar novas tecnologias para aumentar a competitividade e a eficiência dos automóveis, levantando um debate sobre como as regras tributárias moldam o desenvolvimento dos veículos.
Ajustes técnicos e comparações de mercado
A redução de potência representa um ajuste técnico relativamente simples, exigindo apenas a modificação da calibração da central eletrônica, sem a necessidade de trocar peças. Outros modelos, como o Chevrolet Sonic, também foram lançados com essa nova calibração. Já a Renault optou por manter os 125 cv do motor TCe 1.0 turbo presente no Kardian, realizando ajustes em outras áreas, como a redução de peso, para mitigar o impacto tributário sem penalizar a potência.
Antes da implementação das regras do Mover, existia uma política fiscal que oferecia benefícios a carros populares equipados com motores de até 1.000 cm³. Essa política foi estabelecida em 1993, prevendo a redução do IPI para veículos populares sob condições específicas relativas à nacionalização e ao preço.
O Fiat Uno Mille foi um dos primeiros carros da nova geração de modelos 1.0, e muitos outros compactos com motores de mesma cilindrada surgiram. A indústria intensificou os investimentos em soluções para melhorar o desempenho dos motores, como o aumento da taxa de compressão, a diminuição do número de cilindros e melhorias no sistema de alimentação, tudo para compensar o baixo torque dos primeiros motores 1.0.
O avanço significativo ocorreu com o conceito de downsizing, tendência que ganhou força internacionalmente no final dos anos 2000, permitindo reduzir o tamanho dos motores sem comprometer o desempenho.
Uma das soluções adotadas foi a popularização do turbocompressor, que foi redesenhado para gerar mais força em uma vasta gama de rotações. Embora o turbo seja uma tecnologia antiga, ela enfrentou ceticismo por décadas. Isso ocorria porque turbinar um motor requer reforços no bloco, cabeçote e componentes móveis para suportar o aumento de pressão e temperatura. Motores aspirados, quando turbinados sem as devidas adaptações, frequentemente apresentavam falhas precoces.
Adicionalmente, os turbos mais antigos eram afetados pelo chamado turbo lag, caracterizado pela ausência de pressão da turbina em baixas rotações devido ao volume insuficiente de gases de escape para movimentar o rotor. Isso obrigava o condutor a ter cautela para evitar picos de torque inesperados que poderiam descontrolar o veículo.
Com a superação dos desafios do turbo, a indústria nacional percebeu a possibilidade de comercializar veículos mais sofisticados pagando menos impostos. Embora Ford e Hyundai tenham explorado carros 1.0 turbo na década de 2010, foi a Volkswagen quem avançou nesse campo. Em 2015, a marca lançou o up! TSI, equipado com motor 1.0 turbo de 105 cv e 16,8 kgfm de torque, e logo em seguida aplicou esse motor no Golf como opção de entrada.
Com a chegada do Polo em 2017, o motor 200 TSI já estava amplamente aceito, apresentando 128 cv e 20,4 kgfm de torque. A Volkswagen rapidamente inseriu esse bloco no Virtus e, posteriormente, no T-Cross.
Naquela época, executivos de concorrentes criticavam a Volkswagen por vender carros de luxo com impostos de popular. Rapidamente, General Motors, Stellantis e Hyundai seguiram o mesmo caminho, fazendo com que o motor 1.0 deixasse de ser associado à lentidão.
Modelos internacionais de tributação automotiva
Estabelecer limites físicos para fins tributários não é exclusivo do mercado brasileiro. No Japão, existe desde o período pós-guerra a categoria keijidōsha, conhecida como kei car. Esta categoria de automóvel compacto foi criada para fomentar a mobilidade e a economia japonesa durante a reconstrução após a Segunda Guerra Mundial.
A configuração atual dessa categoria foi definida em 1998 e estipula que o kei car não pode exceder 3,4 metros de comprimento nem 1,48 metro de largura. A altura máxima permitida é de 2 metros, e a capacidade volumétrica do motor não pode ultrapassar 660 cm³.
Na Índia, uma das normas tributárias também considera o comprimento total do veículo. Carros com até 4 metros, equipados com motores de até 1,2 litro para gasolina, CNG ou LPG, e até 1,5 litro para diesel, recebem um tratamento fiscal específico para veículos compactos.
Um exemplo conhecido é o Citroën C3. Este modelo foi desenvolvido em colaboração com a equipe de engenharia da Stellantis na Índia. Com 3,98 metros de comprimento, o compacto cumpre a regra tributária que leva em conta dimensões externas.
A China emergiu como potência global em eletrificação graças a uma extensa política de incentivos destinada a impulsionar a venda de carros elétricos e híbridos. Desde 2009, o governo central e as administrações locais implementaram medidas que incluíram investimentos em infraestrutura, financiamento, subsídios e isenções fiscais para estimular o setor. As estimativas sobre o volume total de recursos variam conforme a metodologia aplicada.
Mais recentemente, a política chinesa começou a reduzir certos incentivos diretos, redirecionando o foco para mecanismos tributários e ações de mercado. Os subsídios nacionais diretos à compra de veículos de nova energia foram encerrados, enquanto algumas isenções e reduções fiscais permanecem em fase de transição e declínio gradual.
Entre as medidas que auxiliam na adoção de veículos eletrificados em certas cidades chinesas está o tratamento diferenciado para placas de licenciamento. Em grandes centros urbanos, obter uma placa para veículos movidos a combustão pode exigir leilões ou sorteios, ao passo que os veículos de nova energia recebem um tratamento mais vantajoso. Contudo, os valores e as regras variam dependendo da cidade.
Dessa forma, as regulamentações tributárias moldam e forçam a indústria a se adaptar a cada mercado. Essas medidas compelem os fabricantes a buscar inovações. Atualmente, um motor 1.0 turbo gera mais potência do que um motor 2.0 aspirado de vinte anos atrás ou um bloco de seis cilindros de sessenta anos. A evolução é essencial e necessária, mesmo que isso exija pequenos ajustes ou represente um custo financeiro.