A LaserLove, uma rede federal de clínicas de epilação a laser sediada na Rússia e fundada em Novosibirsk, está se preparando para entrar no mercado do Uzbequistão e atualmente procura parceiros financeiros para desenvolver seu negócio. Esses planos foram divulgados pelas publicações Kontinent Sibir e Pravda.Ru, citando o fundador da rede, Alexander Dolgov.
O empresário explicou que a decisão de expansão internacional é motivada pelo desejo de diversificar as atividades e reduzir a dependência da economia russa. Antes de escolher o país, a empresa realizou uma análise preliminar dos mercados potenciais, estudou o ambiente competitivo e consultou representantes de setores relevantes.
De acordo com Dolgov, o Uzbequistão se mostrou um dos destinos mais promissores. Entre as vantagens do país, ele destacou sua população, a crescente classe média, custos de pessoal mais baixos em comparação com a Rússia, um pequeno número de grandes players estabelecidos e baixa concorrência relativa.
Segundo dados da própria rede LaserLove, existem 190 filiais operando na Rússia, com uma receita anual de 1,4 bilhão de rublos russos. O negócio foi lançado pelo empresário de Novosibirsk, Alexander Dolgov, que também participa do desenvolvimento de várias redes federais no setor de alimentação e outros projetos de negócios.
No entanto, o empresário chamou a atenção para várias características do mercado uzbeque que precisam ser consideradas ao entrar neste território. Em particular, segundo suas observações, o aluguel nos locais mais atraentes de Tashkent pode ser comparável aos preços em Moscou.
Ele também aconselhou outros empreendedores a calcular a economia do negócio desde o início, levando em consideração o IVA e a estrutura total de custos, em vez de depender apenas de regimes fiscais preferenciais. Entre outras características do mercado, Dolgov enfatizou o grande volume de pagamentos em dinheiro e os menores custos de pessoal em comparação com a Rússia.
Ao mesmo tempo, ele observou que o custo dos serviços é comparável às regiões da Rússia, os custos de aquisição de clientes são menores e o mercado é caracterizado pela falta de estúdios especializados fortes.
A primeira fase do desenvolvimento da LaserLove no Uzbequistão incluirá a abertura de clínicas pertencentes à própria empresa. O objetivo desta fase é verificar a viabilidade econômica, adaptar a estratégia de marketing e os padrões operacionais, avaliar o pessoal, formar a estrutura jurídica e estudar os indicadores reais de reservas, frequência e visitas repetidas dos clientes.
Após isso, a rede planeja mudar para um modelo de franquia. Dolgov nomeou Tashkent, Samarcanda, Bukhara, Namangan, Andijan e Fergana como cidades potenciais para a abertura de clínicas. Os planos da empresa para o próximo ano preveem a abertura de pelo menos 20 clínicas próprias e não menos de 50 pontos de franquia no Uzbequistão.
Na opinião de Dolgov, o país é visto não apenas como um novo mercado, mas como um dos principais destinos de expansão internacional da LaserLove. Além disso, o empresário citou Cazaquistão e Quirguistão como os próximos mercados potenciais para a expansão da rede.
As exportações de veículos elétricos vindos da China estão crescendo em ritmo superior à capacidade da frota marítima global disponível para o seu transporte, o que é evidenciado pelos custos elevados de frete. Em junho, o custo para afretar um grande navio-cegonha atingiu uma média de US$ 70 mil por dia, um aumento significativo em comparação com os US$ 42,5 mil registrados no final do ano anterior, conforme dados da corretora Clarksons. No acumulado de 2026, essas tarifas registraram um crescimento de 65%.
Devido à falta de vagas nos navios especializados, algumas montadoras foram forçadas a utilizar contêineres convencionais, os mesmos empregados para o transporte de eletrônicos e móveis.
O volume de exportação chinês disparou: em 2019, a China exportou menos de 600 mil veículos, mas essa meta deve alcançar 10 milhões no ano corrente. Os números de 2025 foram de 7,1 milhões de unidades, e somente em junho, o país ultrapassou a marca de 1 milhão de unidades em um único mês, representando um salto de 71,2% em relação ao ano anterior.
Andreas Enger, presidente-executivo da Höegh Autoliners, comentou ao The Wall Street Journal que, em apenas cinco anos, a China transitou de um exportador secundário de automóveis para o líder mundial nesse segmento. Ele também apontou que o frete marítimo de carros atualmente custa o dobro do valor praticado antes da pandemia.
Embora a oferta de navios tenha apresentado alguma reação, ela não conseguiu acompanhar o aumento da demanda. Para Lasse Kristoffersen, presidente-executivo da Wallenius Wilhelmsen, que administra a maior frota do setor, a expansão de aproximadamente 40% da frota global ainda se mostra insuficiente para suprir os embarques chineses. Além disso, a capacidade dos navios dedicados a carros e caminhões deve aumentar apenas 7,6% neste ano.
Com as vendas internas caindo mais de 20% no primeiro semestre, a exportação tornou-se um canal de descompressão para o excedente de produção das indústrias automobilísticas chinesas.
O uso de contêineres deixou de ser uma situação atípica. Kristoffersen calcula que até 4 milhões de veículos anualmente deixam a China através de contêineres ou outras soluções alternativas aos navios-cegonha. A consultoria Veson Nautical prevê que esse número de carros em modais alternativos dobrará em 2026, chegando a cerca de 2 milhões, tratando essa prática como uma característica estrutural do comércio.
Eric Dessupoiu, vice-presidente de logística de veículos da Ceva Logistics, esclareceu que os navios-cegonha são preferenciais porque o processo de embarque e desembarque dos carros sendo conduzidos é mais econômico e minimiza o risco de danos. No caso dos contêineres, o veículo necessita ser transportado para um pátio próximo ao porto, acondicionado na caixa e elevado por guindaste, com o procedimento inverso ocorrendo no destino.
Christoph Seitz, vice-presidente global de veículos acabados da DP World, observou uma divergência de abordagem: enquanto as montadoras ocidentais demonstravam resistência à ideia, as chinesas não apresentaram essa objeção. Armadores como a Maersk, dinamarquesa, e a MSC, suíça, já oferecem este serviço diretamente às fabricantes.
Algumas empresas chinesas optaram por não depender de terceiros; a BYD, por exemplo, lançou seu próprio navio-cegonha em 2024 e atualmente opera oito embarcações. A empresa não forneceu resposta ao Wall Street Journal sobre o assunto.
Lasse Kristoffersen informou a investidores que as companhias que possuem frota própria estão com sua capacidade totalmente utilizada e precisam definir quais clientes receberão espaço na saída da Ásia, sendo que Europa, Austrália, América Latina e o Brasil figuram entre os principais destinos.
A Nvidia divulgou nesta sexta-feira, dia 14, que sua participação na SpaceX, a companhia de exploração espacial liderada por Elon Musk, possuía um valor estimado em cerca de US$ 21 bilhões (o equivalente a aproximadamente R$ 114 bilhões) ao final do segundo trimestre de 2026.
A fabricante de semicondutores comunicou este dado em um documento submetido à Securities and Exchange Commission (SEC), o órgão regulador do mercado de capitais dos Estados Unidos. Conforme informado, a Nvidia detém 122,8 milhões de ações Classe A da SpaceX, cuja estreia no mercado público ocorreu em junho.
No entanto, o valor dessa participação sofreu uma redução desde o IPO. As ações da SpaceX fecharam o pregão desta sexta-feira a US$ 140 (R$ 731,14), um patamar inferior aos US$ 170,86 (R$ 892,30) registrados no final de junho. Devido a essa queda, a participação da Nvidia passou a ser avaliada em aproximadamente US$ 17,2 bilhões (cerca de R$ 93 bilhões).
Atualmente, o investimento na SpaceX configura o segundo maior aporte da Nvidia, ficando atrás apenas da sua posição na Intel. A participação na Intel é avaliada em cerca de US$ 22 bilhões (aproximadamente R$ 119 bilhões), comparado aos US$ 30 bilhões (R$ 156,7 bilhões) registrados no fechamento do segundo trimestre.
Este investimento na Intel representa um retorno considerável sobre os US$ 5 bilhões (aproximadamente R$ 27 bilhões) que a Nvidia aplicou na empresa há pouco mais de um ano.
Adicionalmente, em fevereiro, a SpaceX adquiriu a xAI, que estava em operação e era avaliada em US$ 1,25 trilhão (aproximadamente R$ 6,8 trilhões). O Financial Times ressalta que esta aquisição representa um ganho substancial para a Nvidia sobre seu investimento na xAI, feito pouco antes da integração da empresa de inteligência artificial à SpaceX.
O jornal também aponta que essa movimentação demonstra a estratégia adotada pelo CEO da Nvidia, Jensen Huang, de usar o capital financeiro da corporação para forjar laços tecnológicos e financeiros cada vez mais próximos com companhias do setor de IA, incluindo alguns de seus principais clientes.
A colaboração entre as duas entidades se estende ao fornecimento de tecnologia para os data centers de IA da SpaceX. Durante a primeira teleconferência pública de resultados da SpaceX, realizada no início deste mês, Musk declarou que a companhia usará exclusivamente chips da Nvidia em seus centros de dados de IA.
Segundo o bilionário, as Unidades de Processamento Gráfico (GPUs) da Nvidia apresentam a «melhor arquitetura» tanto para o treinamento quanto para a inferência de modelos de IA, além de oferecerem produtos e serviços correlatos. Musk também manifestou a expectativa de que a SpaceX receba uma «alocação significativa» das GPUs Vera Rubin da Nvidia no próximo ano.
Em uma declaração citada pelo Financial Times, Musk explicou que a decisão da SpaceX de basear-se unicamente na tecnologia da Nvidia se deve ao fato de considerar a arquitetura Vera Rubin como a mais avançada disponível para computadores de IA. O bilionário também enfatizou a natureza da parceria entre as duas empresas.
A participação na SpaceX insere-se em um plano mais vasto da Nvidia de investir em infraestrutura e empresas ligadas à Inteligência Artificial. Nos últimos dois anos, a Nvidia destinou mais de US$ 100 bilhões (cerca de R$ 542 bilhões) a empresas de IA. Tais aportes incluem participações em companhias de computação em nuvem, como a CoreWeave, e em laboratórios de IA, como a Thinking Machines e a Safe Superintelligence.
A Nvidia também investiu na Cursor, uma startup focada em ferramentas de edição de código, que foi recentemente adquirida pela SpaceX por US$ 60 bilhões (aproximadamente R$ 325 bilhões).
Para além dos investimentos diretos, a Nvidia está montando uma iniciativa financeira de maior escala para auxiliar seus clientes. A empresa planeja angariar mais de US$ 500 bilhões (cerca de R$ 2,7 trilhões) através de um consórcio de investidores que conta com Apollo Global, Blackstone, BlackRock, Brookfield Asset Management, Goldman Sachs e KKR.
A proposta é que a Nvidia ofereça garantias parciais para empréstimos concedidos por investidores de Wall Street e lastreados no valor dos chips da própria companhia. Para o Financial Times, essa abordagem estratégica auxilia na aceleração da construção de infraestrutura de IA e, simultaneamente, fortalece os laços entre diversas empresas do setor com a tecnologia da Nvidia.
A SpaceX também possui metas ambiciosas para expandir sua capacidade de processamento. De acordo com Musk, a empresa visa elevar sua capacidade computacional em dois gigawatts até o final deste ano, visando atingir valores próximos a dez gigawatts, em vez de cinco gigawatts, até o término de 2027. Essa expansão sublinha a relevância dos chips da Nvidia para os projetos de infraestrutura de IA da SpaceX e ajuda a justificar a crescente proximidade entre as duas organizações.
O IPO da SpaceX, ocorrido em junho, também proporcionou retornos notáveis aos seus investidores iniciais. O Google, por exemplo, detém cerca de 7% da empresa, conforme dados da FactSet. O Google havia aplicado inicialmente US$ 900 milhões (cerca de R$ 4,9 bilhões) na SpaceX em 2015, e em julho, a companhia informou aos investidores que sua participação já estava avaliada em aproximadamente US$ 94 bilhões (cerca de R$ 510 bilhões).
