Empresas de Bens de Consumo Rápido (FMCG) planejam aumentos de preços no segundo trimestre devido aos altos custos das matérias-primas, apesar da demanda estável

Durante a visita da delegação econômica iraniana ao Paquistão, foi desenvolvido um novo roteiro para o desenvolvimento da interação logística entre Irã e Paquistão, com foco central na expansão do comércio e trânsito.

Masoud Polmeh, vice-presidente do Comitê de Transporte, Trânsito e Logística da Câmara de Comércio do Irã, informou que, durante as reuniões de três dias, a delegação realizou inúmeras negociações com os ministros de transporte e ferrovias do Paquistão. Um dos principais resultados da viagem foi a criação de um acordo no setor logístico, que permitiu resolver o problema dos contêineres retidos no porto de Karachi.

De acordo com a parte paquistanesa, o número desses contêineres excede 12.000 unidades. De acordo com os acordos alcançados, foi decidido que, com a documentação mínima necessária devidamente processada no transporte marítimo para alterações nos documentos, serão fornecidas as condições necessárias para o trânsito ou transbordo dos contêineres. Além disso, a questão do leilão ou declaração desses contêineres como abandonados foi totalmente eliminada.

O secretário da Associação de Navegação e Serviços Conexos da Câmara de Comércio do Irã esclareceu que a parte paquistanesa concordou em reduzir ao máximo os custos de armazenamento dos contêineres retidos no porto de Karachi. Também foi decidido ajustar parte dos custos de espera relacionados às companhias de navegação paquistanesas, e o governo do Paquistão fornecerá o apoio necessário nesse aspecto.

Polmeh observou que os acordos alcançados criam condições favoráveis para uma entrega mais rápida das mercadorias retidas ao país e podem ajudar a resolver alguns problemas enfrentados pelos empresários.

No âmbito desta visita, membros da delegação iraniana realizaram reuniões individuais com seis ministros paquistaneses responsáveis por diversas áreas econômicas. Houve também encontros com câmaras de comércio e federações econômicas do Paquistão para estudar questões de cooperação entre os dois países.

Uma das questões importantes levantadas foi a otimização do movimento e transporte entre os países. Nesse sentido, foi acordado que as fronteiras ativas do Paquistão funcionarão 24 horas por dia, o que pode influenciar significativamente a troca de serviços alfandegários e de transporte.

O vice-presidente do Comitê de Transporte, Trânsito e Logística da Câmara de Comércio do Irã acrescentou que as negociações também discutiram a redução de documentação e formalidades exigidas para a travessia de caminhões pelas fronteiras dos dois países, bem como mecanismos financeiros para o desenvolvimento da parceria comercial e de transporte; os detalhes serão anunciados pelos órgãos competentes.

Além disso, outros setores da economia foram abordados. Por exemplo, na indústria de mineração, foram examinadas áreas para exploração e prospecção conjuntas. Foram também realizadas negociações sobre o fornecimento de energia, petróleo bruto e gás.

Polmeh mencionou que, no setor agrícola, também foram estudadas direções para o desenvolvimento da cooperação bilateral, incluindo questões de fornecimento e importação de produtos necessários ao Irã, incluindo arroz paquistanês.

O mercado de ações tem apresentado turbulência significativa recentemente, o que afetou diretamente os investidores de portfólio estrangeiros (FPI). Em meio às tensões no Oriente Médio e ao aumento dos preços do petróleo bruto, os investidores estrangeiros realizaram grandes vendas durante quatro meses. No entanto, agora há uma melhora no sentimento, e os FPI demonstraram um forte retorno, expressando confiança no mercado indiano.

Em julho, os investidores de portfólio estrangeiros retornaram ao mercado de ações indiano, investindo 20.200 crore de rupias. Este processo continua em agosto, com uma grande compra de 12.921 crore de rupias realizada apenas em cinco dias de negociação. Anteriormente, as intensas vendas por parte dos FPI durante quatro meses afetaram negativamente o sentimento do mercado.

De acordo com um relatório da PTI, dados de depositários mostram que, em quatro meses, os investidores estrangeiros retiraram cerca de dois e meio lakh crore de rupias do mercado indiano. Em março, foram retirados 1.17 lakh crore de rupias, seguidos por 60.847 crore de rupias em abril, 32.963 crore em maio e 49.340 crore em junho.

Comparando com o ano atual, deve-se notar que antes das grandes vendas em março deste ano, os FPI investiram 22.615 crore de rupias em fevereiro. Atualmente, apesar dos novos investimentos em agosto após julho, o volume total de vendas pelos investidores estrangeiros em 2026 excede o volume total de vendas de todo o ano de 2025. No momento, os FPI venderam 2.41 lakh crore de rupias, enquanto o volume total de vendas em 2025 foi de 1.66 lakh crore de rupias.

Especialistas de mercado, citando o relatório, explicam o retorno dos investidores estrangeiros ao mercado de ações indiano pelas expectativas de redução das taxas de juros nos EUA (Taxa de Política dos EUA), queda nos preços do petróleo bruto e estabilidade da moeda indiana, a rupia. Vedant Gupta, cofundador da firma de investimentos Trackk, acredita que a avaliação do Banco da Reserva da Índia (RBI) sobre o crescimento do PIB e a inflação da Índia desempenhou um papel importante no retorno dos investidores.

Pabritro Mukki, vice-presidente sênior de pesquisa da Bajaj Broking, relaciona esse fenômeno à diminuição das tensões geopolíticas. Por sua vez, Vikay Vijayakumar, estrategista de investimento principal da Geojit Investments, observa que os investidores estrangeiros estão agora investindo ativamente nos setores de automóveis, bens de consumo e saúde.

O mercado brasileiro de motocicletas tem experimentado uma grande diversificação de marcas asiáticas desde 2017. Empresas chinesas e indianas, como Haojue e Royal Enfield, iniciaram sua presença no país, e essa tendência se intensificou com a chegada de Bajaj em 2022, Zontes em 2023 e a recente entrada da Cfmoto em 2026.

Essa expansão mercadológica naturalmente eleva o nível de competição, representando um desafio para as marcas japonesas estabelecidas no Brasil antes dos anos 2000, incluindo Yamaha (que chegou em 1970), Honda (1971) e Suzuki (1992).

A percepção na comunidade motociclística aponta que «Honda e Yamaha estão perdendo espaço para as chinesas e indianas». Contudo, o especialista em mercado, Seku Mello, questiona se essa afirmação reflete um problema real no cenário nacional.

Atualmente, a Honda detém 63,73% da participação no mercado nacional de emplacamentos de motocicletas, conforme dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Embora esses números tenham apresentado declínio ao longo dos anos, a japonesa já havia alcançado mais de 85% desse mercado anteriormente.

A situação da Yamaha é distinta, pois a fabricante mantém uma participação de 13,70% no mercado, oscilando nesse patamar percentual há várias décadas, registrando tanto picos quanto vales.

Outras Perspectivas sobre a Competição

Segundo Seku Mello, as marcas líderes estão, de fato, cedendo participação de mercado, mas isso não configura uma crise imediata. Ele argumenta que, apesar da redução da fatia percentual, o volume total de vendas dessas empresas continua em ascensão, impulsionado pelo crescimento geral do mercado brasileiro. Assim, mesmo com uma porcentagem menor, o número absoluto de motocicletas vendidas aumentou.

Em 2003, quando a Honda encerrou o ano com 83,73% de participação, ela registrou 717.137 emplacamentos. Já em 2025, embora seu percentual tenha caído para 66,82%, o total de motocicletas emplacadas ultrapassou 1.468.229 unidades, dobrando o volume.

Mello complementa que este é um desenvolvimento natural do setor, visto que a entrada contínua de novos fabricantes no Brasil oferece ao consumidor um leque maior de escolhas. Quanto maior a variedade de marcas no país, mais o mercado tende a ser dividido entre elas.

Diferenças entre o Mercado Brasileiro e Global

Embora o movimento de diversificação seja natural no Brasil, a perspectiva global apresenta um quadro diferente, especialmente para a Honda. Um diretor japonês da companhia expressou preocupação com a incapacidade do Japão de acompanhar a rapidez da evolução industrial chinesa. A diferença reside na velocidade de inovação: enquanto as fabricantes japonesas levam cinco ou seis anos para desenvolver um novo modelo, as chinesas introduzem um veículo, avaliam o desempenho e, se necessário, o substituem rapidamente.

Seku Mello projeta que, se essa tendência persistir, a participação da Honda pode cair para algo entre 30% e 40%, com outras marcas competindo por fatias entre 5% e 15%.

No entanto, o investimento acelerado não garante um domínio permanente. A Honda possui 76 anos de atuação global e celebrou 50 anos no Brasil, contando com uma rede consolidada de mais de 1.300 pontos de venda e manutenção certificados, o que sustenta sua reputação de «qualidade japonesa».

A Shineray, por exemplo, demonstra um processo dinâmico ao lançar diversos modelos para testar o mercado, descontinuando rapidamente aqueles que não atendem às expectativas ou realizando atualizações técnicas e de cilindrada.

Vale ressaltar que a Shineray está envolvida em uma disputa com a Abraciclo, a associação de fabricantes de motocicletas, que a acusa de realizar fraudes em testes de emissões e comercializar veículos ilegalmente no Brasil.

Outra marca chinesa em destaque no Brasil é a CFMOTO, conhecida por oferecer produtos com preços competitivos. Apesar de ser vista como uma potencial «ameaça» às japonesas, a CFMOTO ainda está iniciando sua jornada no território nacional.

Considerando que a Shineray já possui longa história no mercado e a CFMOTO é recente, afirmar uma preocupação iminente para Honda e Yamaha pode ser prematuro. Entre as marcas indianas, como Royal Enfield e Bajaj, há forças significativas no Oriente que competem em segmentos similares aos das japonesas.

Enquanto as montadoras chinesas se destacam pela agilidade, as indianas possuem, no momento, vantagens em volume e experiência. A Índia é o maior mercado de motocicletas do mundo, e suas fábricas estão habituadas a produzir modelos robustos e de baixo custo, mesmo que com menor avanço tecnológico em muitos casos. Assim como suas concorrentes, as montadoras indianas necessitam de tempo e investimento para igualar a fama e a infraestrutura estabelecidas por Honda e Yamaha no Brasil.