A Fiat demonstrou sua capacidade de inovação ao lançar o Uno em agosto de 1984, oito anos após o sucesso do Fiat 147, que modernizou o segmento de veículos pequenos, econômicos e populares em 1976. O Fiat 147 havia introduzido um design compacto com amplo espaço interno e uma arquitetura mecânica pioneira no mercado brasileiro, utilizando o conjunto motor e câmbio posicionado transversalmente.
O Uno foi concebido com foco na ergonomia e na estrutura, superando os concorrentes. Apesar de ser um veículo pequeno e econômico, ele possuía uma área envidraçada generosa, conferindo um interior claro e espaçoso. Embora o conceito tenha chegado ao Brasil praticamente inalterado após ser lançado na Europa um ano antes, a versão nacional foi adaptada às demandas locais.
Uma das adaptações importantes foi a suspensão traseira, que no modelo brasileiro era independente com feixe de molas transversal, e a localização do estepe. Enquanto na Europa o estepe ficava no porta-malas, no Brasil ele foi instalado ao lado do motor, exigindo um capô nacional maior que cobria a dianteira e os para-lamas, diferentemente da simples tampa do modelo europeu.
A mecânica transversal do Uno herdou a tecnologia do Fiat 147. A versão S utilizava um motor 1.050 com carburador simples, gerando 52 cv. A versão CS, mais equipada, empregava o motor 1.300 com carburador simples, produzindo 59 cv. Em outubro de 1984, foi introduzida a versão esportiva SX, que usava o motor 1.300 movido a álcool e alcançava 70 cv graças ao uso de um carburador de corpo duplo.
Naquela época, carros flex ainda não existiam, forçando o consumidor a optar entre gasolina ou álcool. Em termos de transmissão, a versão S vinha apenas com câmbio manual de quatro marchas, enquanto as versões CS e SX ofereciam câmbio manual de cinco velocidades; a quinta marcha do CS priorizava a economia, e no SX, as relações mais curtas visavam o desempenho.
O Uno proporcionava um comportamento dinâmico agradável devido à suspensão independente em todas as quatro rodas, complementado pelos freios a disco dianteiros para conduções mais rápidas. A direção, do tipo pinhão e cremalheira, não possuía assistência hidráulica, mas os pneus estreitos facilitavam as manobras.
Um grande diferencial do compacto era a ergonomia. As maçanetas das portas eram discretamente embutidas, mantendo um visual limpo. O grande para-brisa era equipado com um limpador único capaz de limpar aproximadamente 75% da área total do vidro, sendo considerado um avanço tecnológico para a época. A posição de assento mais ereta do motorista antecipava conceitos modernos dos SUVs, proporcionando melhor visibilidade e facilidade de acesso ao veículo.
Outra inovação notável era a presença de dois módulos satélites ao lado do volante, concentrando comandos como lanternas, faróis, lavador e limpador de para-brisa, limpador traseiro, desembaçador e sinal de luz alta, permitindo ao condutor operar tudo sem tirar as mãos do volante, algo incomum em outros carros nacionais da época.
Devido ao deslocamento do estepe para o compartimento do motor, o Uno nacional oferecia um porta-malas útil de 290 litros, mesmo com apenas 3,64 metros de comprimento. Com o banco traseiro rebatido, essa capacidade aumentava significativamente para 620 litros. Inicialmente, o Uno era vendido apenas na configuração de duas portas; a versão de quatro portas só foi introduzida no mercado brasileiro em 1992, após o lançamento do Uno Mille.
O autor do texto relata ter sido convidado pela Fiat Automóveis no início de 1984 para redigir o comunicado de lançamento do novo Uno, fornecendo dados técnicos e comerciais à imprensa especializada brasileira. Ele realizou visitas a Betim, Minas Gerais, para dialogar com engenheiros, técnicos e pilotos envolvidos no desenvolvimento, resultando em um material detalhado aprovado pelo departamento de comunicação da Fiat e distribuído à imprensa nacional, o que lhe confere um apreço especial por este veículo que moldou a indústria automobilística local.
Ao celebrar meio século como fabricante no Brasil, a Fiat possui um vasto histórico construído através de seus veículos de passeio. Contudo, apesar de ser amplamente reconhecida como produtora de automóveis, a marca italiana também se aventurou na fabricação de caminhões no país, embora esse percurso não tenha sido tão bem-sucedido quanto o dos seus carros.
Assim como em qualquer longa história, o começo dessa iniciativa não foi simples, visto que ela deu continuidade à antiga Fábrica Nacional de Motores, conhecida informalmente como a lendária «Fenemê». A história da FNM teve início em 13 de junho de 1942, durante a Segunda Guerra Mundial, com o propósito de fabricar motores aeronáuticos em Duque de Caxias (RJ).
Após o término do conflito em 1945, a companhia passou a produzir caminhões pesados em 1949, tornando-se a primeira indústria automobilística brasileira. O primeiro marco significativo da FNM no setor automotivo veio através de uma colaboração com a italiana Isotta Fraschini, resultando no lançamento do FNM D-7300 em 1949. Este veículo, baseado no Isotta Fraschini D.80, foi o primeiro caminhão produzido em série no Brasil, equipado com um motor diesel de 7,3 litros, 100 cv e capacidade de carga de 8 toneladas.
Posteriormente, a situação complicou-se com a falência da Isotta Fraschini. Nesse momento, a FNM firmou uma parceria com a então estatal italiana Alfa Romeo, iniciando a era dos notórios caminhões «Fenemê». O primeiro modelo desta fase foi o FNM D-9500, lançado em 1952, que possuía motor diesel de 130 cv e capacidade para 8,1 toneladas de carga, podendo chegar a 14 toneladas quando acoplado a um reboque. A partir de 1953, a FNM implementou um plano de nacionalização de componentes, abrangendo cabines, pneus e baterias, visando alcançar 45% de conteúdo local.
A fase da FNM como empresa estatal terminou em 1968, quando foi privatizada e incorporada pela Alfa Romeo. Em 1973, a Fiat assumiu o controle da Alfa Romeo e, consequentemente, da FNM. Quatro anos antes de descontinuar a marca FNM, em 1973, a Fiat possuía planos concretos para expandir sua atuação no Brasil. Enquanto construía sua unidade fabril em Betim (MG), a empresa adquiriu 43% da Alfa Romeo do Brasil (que na época controlava a FNM), com o objetivo de usar a fábrica de Duque de Caxias para desenvolver uma nova linha de caminhões.
Três anos depois, em 1976, foi introduzido o Fiat 130, um modelo médio dotado de motor de seis cilindros e cabine moderna («cara chata»), representando um avanço considerável em relação aos antigos FNM dos anos 1960. No mesmo período, o pesado FNM 190 começou a absorver a influência do grupo italiano. Ainda em 1976, a Fiat assumiu o comando total das operações e extinguiu a marca FNM. Em 1977, nasceu a Fiat Diesel Brasil S.A., momento em que a marca passou a ostentar apenas o nome Fiat em seu portfólio de veículos pesados.
Com a nova denominação social, a montadora realizou uma atualização em sua linha: os modelos 70 e 130 foram substituídos pelos novos Fiat 80, 120 e 140. O pesado 190 recebeu uma versão renovada, chamada 190H, que oferecia uma cabine monobloco mais confortável e atualizada. Adicionalmente, a marca passou a fornecer chassis para ônibus urbanos e opções com terceiro eixo de fábrica, elevando a capacidade de carga.
A Fiat logo enfrentou dificuldades logísticas e operacionais comuns a muitas montadoras que atuam em um país de dimensões continentais. Os problemas eram claros: mesmo diante desses obstáculos, a Fiat continuou modernizando sua linha. Em 1982, lançou o Fiat 190 Turbo, equipado com motor turbo de 306 cv, equiparando o modelo ao patamar tecnológico de concorrentes da época, como Mercedes-Benz, Scania e Volvo. Além da nova motorização, a Fiat investiu em recursos de conforto inéditos para a categoria naquele período.
Entretanto, a inovação não foi suficiente para reverter o quadro. Além da pouca aceitação dos caminhões Fiat no mercado, greves e confrontos recorrentes na linha de produção causaram demissões e manifestações. De maneira inesperada, em junho de 1985, a Fiat encerrou permanentemente a produção de caminhões. Parte do equipamento foi vendida a outros fabricantes, e a fábrica de Xerém foi comprada pela Ciferal. No total, a Fiat Diesel esteve ativa no Brasil por apenas nove anos (de 1976 a 1985), e apesar de sua curta existência, seus caminhões permanecem na memória das estradas como modelos robustos e incomuns.
A Fiat implementou uma campanha promocional que concede descontos de até R$ 27.598 nos veículos da linha Abarth, composta pelos SUVs Pulse e Fastback. Esta oferta, válida até 4 de agosto, inclui também a possibilidade de financiamento sem juros e parcelamento em até 50 vezes, um número escolhido em alusão aos 50 anos de atuação da montadora no Brasil neste ano.
O modelo Fastback Abarth recebe o maior abatimento, passando de R$ 183.990 para R$ 156.392. Já o Pulse Abarth terá um desconto de R$ 16.250, caindo de R$ 162.490 para R$ 146.240. Essas condições são aplicáveis exclusivamente a compras feitas no varejo e estão disponíveis em toda a rede, que compreende mais de 500 concessionárias no território nacional, conforme informado pelo fabricante.
Com os valores promocionais, ambos os modelos ficam com um preço nominalmente menor do que quando foram lançados. O Pulse Abarth, que foi introduzido em novembro de 2022 por R$ 149.990, pode ser adquirido por R$ 3.750 a menos. Similarmente, o Fastback Abarth, lançado em outubro de 2023 por R$ 159.990, apresenta uma redução de R$ 3.598 em relação ao seu valor inicial. É importante notar que esses cálculos não levam em consideração a inflação ocorrida durante o período.
A celebração deste meio século de produção da Fiat no Brasil teve início em 1976, na fábrica localizada em Betim, Minas Gerais, unidade onde os dois esportivos são fabricados. Foi nesta mesma planta que o Pulse Abarth surgiu em novembro de 2022, sendo apresentado pela marca como o primeiro SUV desenvolvido pela divisão esportiva globalmente. O símbolo do escorpião já havia sido utilizado no Stilo Abarth em 2002 e retornaria após 500 anos.
Em termos de desempenho, os dois SUVs compartilham o motor 1.3 turbo, que gera 185 cv e 27,5 kgfm, acoplado a uma transmissão automática de seis velocidades. Segundo a montadora, ambos conseguem atingir a velocidade de 100 km/h em 7,6 segundos. A engenharia da divisão esportiva incluiu ajustes específicos no motor e na transmissão, além de uma suspensão mais rígida, freios dimensionados de forma diferente e o modo de condução Poison, que diminui a influência dos sistemas de controle de estabilidade e torna as reações do conjunto mais ágeis.
Esteticamente, os SUVs diferenciam-se das versões padrão por características como escapamento com saída dupla, rodas de liga leve com acabamento escurecido e os emblemas do escorpião. O interior mantém um design consistente, apresentando acabamento em tons escuros e detalhes em costura vermelha. De série, a linha oferece teto solar panorâmico, painel de instrumentos digital, o pacote ADAS de auxílios à direção e uma central multimídia de 10,1 polegadas com a plataforma Connect////Me, que integra mais de 30 funcionalidades, conforme detalhado pela fabricante.
