O Ministério da Economia e Finanças apresentou para discussão pública um projeto de decreto do Conselho de Ministros que prevê a possibilidade de compensação de parte dos pagamentos de juros de empréstimos automotivos obtidos para a aquisição de veículos elétricos.
De acordo com o projeto apresentado, este mecanismo será aplicado a empréstimos concedidos a pessoas físicas para a compra de veículos elétricos no mercado primário. Foram estabelecidas restrições: o custo do veículo não deve exceder 1000 unidades básicas de cálculo (BRV, que em 1º de setembro correspondem a 440 milhões de soms), e o valor máximo do empréstimo automotivo é de 300 milhões de soms.
Durante os primeiros dois anos, o usuário terá uma parte da taxa de juros superior a 16% compensada, mas essa compensação não pode exceder 8 pontos percentuais. Por exemplo, com uma taxa anual de 24%, a compensação cobrirá 8 p.p., e com uma taxa de 20%, cobrirá 4 p.p. Em taxas de 16% ou inferiores, a compensação não está prevista.
Prevê-se que este mecanismo comece a vigorar em 1º de agosto de 2026, mas, no momento, o documento está em fase de discussão pública e ainda não foi aprovado.
O documento define claramente que veículo elétrico é um veículo da categoria M1 que se move exclusivamente por motor elétrico, carrega-se de uma rede elétrica externa e não possui motor de combustão interna; assim, modelos híbridos são excluídos do âmbito do mecanismo.
O empréstimo automotivo deve ser formalizado na moeda nacional e relativo à compra no mercado primário. A concessão da compensação é possível apenas para empréstimos concedidos após a assinatura de um acordo correspondente entre o Ministério da Economia e Finanças e um banco comercial.
Os mutuários poderão receber a compensação se o banco os reconhecer como creditáveis de acordo com suas regras internas e se não tiverem dívidas em atraso. O cidadão deve declarar separadamente o desejo de receber a compensação ao apresentar o pedido. O banco decide sobre a concessão do empréstimo, e em caso de recusa da compensação, o cliente deve ser notificado em até três dias úteis, indicando os motivos. O valor e as condições de concessão da compensação devem ser registrados no contrato de crédito.
O financiamento deste programa em 2026 está previsto por meio de fontes adicionais do orçamento republicano, e para os anos de 2027 a 2030, planeja-se a alocação de fundos dentro do orçamento estatal, considerando a demanda projetada.
O projeto provocou críticas ativas no portal de discussão pública. Muitos usuários se opuseram ao uso de fundos orçamentários para subsidiar empréstimos automotivos para veículos elétricos, acreditando que essa medida ajudaria principalmente compradores abastados, capazes de adquirir carros caros.
Alguns participantes da discussão propuseram soluções alternativas: em vez de compensação de juros, a anulação ou redução da taxa de utilização e de outros pagamentos na importação de veículos elétricos. Na opinião deles, isso ajudaria a baratear modelos mais simples e aumentaria a concorrência de mercado.
Outros comentaristas insistiram que os fundos orçamentários deveriam ser direcionados para necessidades sociais, como educação, saúde, construção de escolas, modernização das redes elétricas e desenvolvimento da infraestrutura de carregamento.
Alguns participantes consideram que o apoio à compra de veículos elétricos deve ser feito através de instrumentos financeiros de longo prazo mais acessíveis, e não através do subsídio direto de empréstimos individuais. Tais instrumentos incluem a redução do pagamento inicial, o aumento do prazo do empréstimo ou a concessão de recursos mais baratos aos bancos.
Usuários também expressaram preocupações de que tal mecanismo possa criar uma vantagem injusta para certos vendedores ou fabricantes. Eles pediram que fossem garantidas condições iguais para todos os participantes do mercado e que fossem eliminadas barreiras tarifárias e não tarifárias em vez de introduzir novos subsídios.
O economista Otabek Bakirov criticou veementemente o projeto, chamando-o de 'muito ruim, prejudicial e antissocial'. Ele observou que a proposta de compensação orçamentária de juros contradiz a tendência de redução de benefícios fiscais e cria uma carga financeira adicional ao orçamento do estado. Bakirov enfatizou que o próprio projeto carece de informações sobre o custo potencial deste programa para o Estado.
Na opinião de Bakirov, os veículos elétricos no Uzbequistão não são bens socialmente significativos e são acessíveis principalmente a cidadãos abastados. Ele calculou que, com o valor máximo do empréstimo e a compensação, o Estado pode cobrir até 24 milhões de soms anualmente em pagamentos de juros por mutuário.
Outro economista apontou que os critérios estabelecidos — limitação do custo do veículo a 1000 BRV, limite de empréstimo de 300 milhões de soms e exigência de compra apenas no mercado primário — podem favorecer certos atores do mercado. Como alternativa, ele sugeriu suspender temporariamente a taxa de utilização para todos os importadores de veículos elétricos, considerando que tal medida nivelaria as condições de concorrência e seria mais eficaz do que a compensação direta do orçamento.
Lembramos que, de acordo com os dados do registro do Comitê Fiscal (NK) para 2025, 155.854 empresas receberam benefícios fiscais no total de 119,1 trilhões de soms. Incluindo preferências alfandegárias, o volume total de benefícios atingiu 178,2 trilhões de soms, o que representa 9,6% do PIB ou 49% das receitas tributárias e alfandegárias totais, um indicador elevado. O registro lista 732 disposições de benefícios (eram 691 ao final de 2025).
O especialista Behzodxon Alikhanov analisou o impacto das isenções no ambiente competitivo e afirmou que a próxima fase de reformas deve se concentrar em garantir regras iguais para os negócios.
A província de Gandaki, no Nepal, tomou uma decisão significativa em relação ao cultivo de cannabis. Embora as leis nacionais do Nepal proíbam o armazenamento ou cultivo de cannabis, o governo provincial concedeu permissão para seu uso e cultivo médico.
É importante notar que a fronteira da província de Gandaki faz divisa com Champaran Ocidental, distrito de Valmiki Nagar, em Bihar, Índia. Em Bihar, já existe uma proibição total de venda de álcool, o que concentra a atenção pública na nova decisão do Nepal.
De acordo com um comunicado da agência AP News, a nova lei entrou em vigor após aprovação pelo chefe da província. Assim, Gandaki tornou-se a primeira província a fazer isso no Nepal. Esta lei recebeu apoio total tanto dos partidos no poder quanto da oposição na assembleia legislativa provincial.
No entanto, isso não significa que qualquer pessoa possa vender ou consumir cannabis livremente. De acordo com as novas regras, o cultivo de cannabis será realizado exclusivamente para fins médicos. Os agricultores são obrigados a obter licença do governo, e a administração provincial supervisionará rigorosamente todo o processo de cultivo.
As leis nacionais do Nepal continuam a prever prisão de até um mês por posse de cannabis e até dez anos por venda.
A cannabis não é novidade para o Nepal; ela cresce naturalmente como planta. Na cultura e festividades do Nepal, especialmente durante Mahashivaratri, os seguidores do deus Shiva tradicionalmente consomem cannabis.
Até à década de 1970, a cannabis era vendida livremente no Nepal. No entanto, posteriormente, o governo do Nepal impôs uma proibição sob pressão da comunidade internacional. Nos últimos anos, ativistas e políticos exigiram mudanças na legislação, citando os benefícios econômicos e médicos desta substância.
Como o álcool é totalmente proibido em Bihar, muitas pessoas recorrem a outros tipos de drogas, chamadas de 'sukha nasha'. A legalização do cultivo de cannabis na província de Gandaki, Nepal, pode aumentar o risco de contrabando e tráfico ilegal de drogas na fronteira entre Índia e Nepal. As forças de segurança devem prestar especial atenção a isso.
Quanto às leis indianas, de acordo com o NDPS Act de 1985, flores e resina de cannabis (charas) são proibidos. No entanto, alguns estados permitiram a legalização do lúpulo (que é feito de folhas). Será interessante observar como esta decisão provincial do Nepal afetará as áreas fronteiriças e a vida das pessoas comuns.
Ao celebrar meio século como fabricante no Brasil, a Fiat possui um vasto histórico construído através de seus veículos de passeio. Contudo, apesar de ser amplamente reconhecida como produtora de automóveis, a marca italiana também se aventurou na fabricação de caminhões no país, embora esse percurso não tenha sido tão bem-sucedido quanto o dos seus carros.
Assim como em qualquer longa história, o começo dessa iniciativa não foi simples, visto que ela deu continuidade à antiga Fábrica Nacional de Motores, conhecida informalmente como a lendária «Fenemê». A história da FNM teve início em 13 de junho de 1942, durante a Segunda Guerra Mundial, com o propósito de fabricar motores aeronáuticos em Duque de Caxias (RJ).
Após o término do conflito em 1945, a companhia passou a produzir caminhões pesados em 1949, tornando-se a primeira indústria automobilística brasileira. O primeiro marco significativo da FNM no setor automotivo veio através de uma colaboração com a italiana Isotta Fraschini, resultando no lançamento do FNM D-7300 em 1949. Este veículo, baseado no Isotta Fraschini D.80, foi o primeiro caminhão produzido em série no Brasil, equipado com um motor diesel de 7,3 litros, 100 cv e capacidade de carga de 8 toneladas.
Posteriormente, a situação complicou-se com a falência da Isotta Fraschini. Nesse momento, a FNM firmou uma parceria com a então estatal italiana Alfa Romeo, iniciando a era dos notórios caminhões «Fenemê». O primeiro modelo desta fase foi o FNM D-9500, lançado em 1952, que possuía motor diesel de 130 cv e capacidade para 8,1 toneladas de carga, podendo chegar a 14 toneladas quando acoplado a um reboque. A partir de 1953, a FNM implementou um plano de nacionalização de componentes, abrangendo cabines, pneus e baterias, visando alcançar 45% de conteúdo local.
A fase da FNM como empresa estatal terminou em 1968, quando foi privatizada e incorporada pela Alfa Romeo. Em 1973, a Fiat assumiu o controle da Alfa Romeo e, consequentemente, da FNM. Quatro anos antes de descontinuar a marca FNM, em 1973, a Fiat possuía planos concretos para expandir sua atuação no Brasil. Enquanto construía sua unidade fabril em Betim (MG), a empresa adquiriu 43% da Alfa Romeo do Brasil (que na época controlava a FNM), com o objetivo de usar a fábrica de Duque de Caxias para desenvolver uma nova linha de caminhões.
Três anos depois, em 1976, foi introduzido o Fiat 130, um modelo médio dotado de motor de seis cilindros e cabine moderna («cara chata»), representando um avanço considerável em relação aos antigos FNM dos anos 1960. No mesmo período, o pesado FNM 190 começou a absorver a influência do grupo italiano. Ainda em 1976, a Fiat assumiu o comando total das operações e extinguiu a marca FNM. Em 1977, nasceu a Fiat Diesel Brasil S.A., momento em que a marca passou a ostentar apenas o nome Fiat em seu portfólio de veículos pesados.
Com a nova denominação social, a montadora realizou uma atualização em sua linha: os modelos 70 e 130 foram substituídos pelos novos Fiat 80, 120 e 140. O pesado 190 recebeu uma versão renovada, chamada 190H, que oferecia uma cabine monobloco mais confortável e atualizada. Adicionalmente, a marca passou a fornecer chassis para ônibus urbanos e opções com terceiro eixo de fábrica, elevando a capacidade de carga.
A Fiat logo enfrentou dificuldades logísticas e operacionais comuns a muitas montadoras que atuam em um país de dimensões continentais. Os problemas eram claros: mesmo diante desses obstáculos, a Fiat continuou modernizando sua linha. Em 1982, lançou o Fiat 190 Turbo, equipado com motor turbo de 306 cv, equiparando o modelo ao patamar tecnológico de concorrentes da época, como Mercedes-Benz, Scania e Volvo. Além da nova motorização, a Fiat investiu em recursos de conforto inéditos para a categoria naquele período.
Entretanto, a inovação não foi suficiente para reverter o quadro. Além da pouca aceitação dos caminhões Fiat no mercado, greves e confrontos recorrentes na linha de produção causaram demissões e manifestações. De maneira inesperada, em junho de 1985, a Fiat encerrou permanentemente a produção de caminhões. Parte do equipamento foi vendida a outros fabricantes, e a fábrica de Xerém foi comprada pela Ciferal. No total, a Fiat Diesel esteve ativa no Brasil por apenas nove anos (de 1976 a 1985), e apesar de sua curta existência, seus caminhões permanecem na memória das estradas como modelos robustos e incomuns.
Masoud Pezeshkian, presidente do Irã, declarou que sua principal preocupação é a situação econômica e as condições de vida da população. Ele enfatizou que o governo está fazendo o máximo esforço antes e depois da guerra para resolver os problemas de subsistência e economia dos cidadãos.
O presidente do Irã observou que o aumento dos preços é 'absolutamente inaceitável'. Ele apontou que desde que assumiu o cargo em 30 de julho de 2024, o país tem enfrentado problemas diários que foram agravados pelo início da guerra em 28 de fevereiro, quando Israel e Estados Unidos começaram a bombardear o país.
Entre outros problemas que preocupam Masoud Pezeshkian, estão os desequilíbrios em setores como abastecimento de água, eletricidade, gás, petróleo, meio ambiente, administração pública e sistema bancário.
O presidente do Irã expressou a opinião de que os Estados Unidos e o regime de Israel acreditavam que os desequilíbrios internos existentes facilitariam seu ataque e 'derrubada da República Islâmica'. Ele insistiu na necessidade de manter a coesão interna diante da guerra, que, segundo a agência de notícias espanhola EFE, já resultou na morte de mais de 3400 pessoas, causou danos às infraestruturas militares e civis, bem como a instalações industriais e petroquímicas.
Masoud Pezeshkian alertou que o país não pode ser subjugado e forçado a aceitar certas exigências pela força através da guerra e mísseis, mas isso é possível através de divergências internas, divisão e conflitos.
O líder do Irã também apelou à mídia para ajudar a prevenir o aprofundamento das divisões sociais e políticas no país, seis meses após os protestos anticapitalistas de janeiro, que exigiam a abolição da República Islâmica.
Esses protestos de janeiro foram reprimidos pelas autoridades durante uma operação que, de acordo com o Governo, resultou em 3117 mortes. No entanto, organizações de direitos humanos, como Ativistas pelos Direitos Humanos no Irã (também conhecidos como HRAI e HRA), afirmam que o número de vítimas ultrapassou 7000.
