O mercado automotivo chinês demonstra um crescimento significativo, atingindo 34,4 milhões de carros vendidos em 2025, um aumento de 9,4% em comparação com o ano anterior. Além disso, a China consolidou-se como principal exportadora mundial de veículos, enviando 8,32 milhões de unidades em 2025, o que representa um aumento de 30% e é o terceiro ano consecutivo nessa função.
A participação das marcas chinesas no mercado interno de automóveis de passageiros na China ultrapassa 70%. Entre as dez maiores fabricantes de automóveis mundiais, três empresas têm origem chinesa: a BYD ocupa a 5ª posição, a Geely a 7ª e a Chery a 10ª.
A tabela apresenta os volumes totais de fornecimento dos grandes grupos automotivos chineses em 2025. Os indicadores gerais de cinco grupos estatais incluem produtos de joint ventures com marcas estrangeiras como Volkswagen, Toyota, General Motors e Honda, o que é indicado por um asterisco.
Diversas cidades da China são centros de produção: Shenzhen, fundada em 1995 (baterias) e envolvida na fabricação de automóveis desde 2003, registrou um volume de 4,60 milhões em 2025. Hangzhou, existente desde 1986 e fabricando automóveis desde 1997, alcançou um volume de 4,12 milhões. Wuhu, província de Anhui, desde 1997, produziu 2,63 milhões.
Outros centros de produção incluem Baoding na província de Hebei (desde 1984, 1,32 milhão), Chongqing (com raízes em 1862, 2,90 milhões), Xangai (estatal, cerca de 4,5 milhões), Changchun (primeira fábrica da RPC, desde 1953, cerca de 3,3 milhões), Pequim (estatal, cerca de 2,0 milhões), Guangzhou (estatal, cerca de 1,72 milhão) e Wuhan (estatal, desde 1969, cerca de 1,85 milhão).
O volume total de vendas de marcas como NIO, Li Auto, XPeng, Leapmotor e Xiaomi Auto somou 2,16 milhões em 2025. A marca AITO registrou um volume de 0,59 milhão em 2025.
No Uzbequistão, vários grupos chineses realizam montagem local ou já iniciaram essa atividade. Entre os três centros proeminentes estão Jizzakh, Tashkent e Bukhara, e a lista de marcas nas linhas de montagem continua a se expandir.
No primeiro trimestre de 2026, um dos cinco novos carros vendidos na África do Sul era de fabricação chinesa. Essa estatística parece inacreditável em comparação com uma década atrás, quando as marcas chinesas ocupavam uma parcela insignificante do mercado, e algumas marcas, como Chery e Geely, deixaram o país por não conseguirem conquistar a confiança dos compradores.
No entanto, há cerca de cinco anos, os fabricantes chineses retornaram com um forte ímpeto e uma estratégia eficaz. Greg Cress, diretor de automotiva e mobilidade elétrica na Accenture na África, chamou isso de 'um avanço que a indústria esperava há cem anos'. Ele comparou a situação atual ao momento do surgimento do iPhone na indústria automotiva, enfatizando que as mudanças observadas são uma mudança estrutural, e não apenas um fenômeno cíclico.
Dados do órgão setorial Naamsa confirmam essa tendência: os fabricantes chineses representaram mais de 19% do volume total de vendas de carros novos no primeiro trimestre de 2026. As vendas cresceram 75% em termos anuais, enquanto o crescimento nos segmentos de carros de passeio e veículos comerciais leves foi de 12,7%.
No mercado de carros de passeio, a participação das marcas chinesas aumentou de 11,2% em 2024 e menos de 9% no início de 2023 para 16,8% em 2025. A Naamsa, de acordo com seu Guia Comercial Automotivo de 2026, concorda com Cress, afirmando que não se trata de um pico de curto prazo, mas sim de um 'ajuste estrutural'. O mercado, que foi definido por décadas pelo prestígio da marca, agora está sendo redefinido pela escolha do consumidor, determinada pelos preços e orçamentos familiares limitados.
A primeira onda de participantes chineses, incluindo a Chery, que surgiu no final dos anos 2000, foi forçada a recuar e rever sua tática. No entanto, a atual segunda onda difere por uma implementação mais estruturada, planejada e agressiva. Em 2024, oito marcas chinesas estavam no mercado, e até o final de 2025, esse número aumentou para 18, com planos de aumento em 2026. As marcas chinesas agora representam quase 40% de todas as marcas de passeio nas concessionárias locais.
A estratégia dessas empresas baseia-se em três elementos: ofertas de SUVs de médio porte com alto valor a preços muito agressivos, apoiadas por garantias mais longas em comparação com as marcas estabelecidas. Cress rejeita a ideia de que isso é apenas uma guerra de preços.
Os indicadores de vendas demonstram essa tendência. A Chery, relançada no final de 2021 com o modelo Tiggo 4 Pro, vendeu 25.304 carros em 2025, um aumento de 26,7%, ocupando o oitavo lugar. A GWM demonstrou um crescimento de 43,7% e alcançou o sexto lugar, recuperando o título de marca chinesa mais vendida. Se somarmos as vendas da Chery, Omoda, Jaecoo e Jetour, seu volume combinado superou o da Volkswagen Group no início de 2026 e se aproxima do Suzuki, que ocupa o segundo lugar.
A demanda do consumidor foi estimulada pela redução das taxas de juros, inflação recorde baixa de veículos leves novos (1,1%) e pagamentos de aposentadoria. Como resultado, as vendas totais no setor cresceram 15,7% em 2025, atingindo 597.338 unidades — o melhor resultado desde 2015. Além disso, 64,2% dos carros leves vendidos custaram menos de 500.000 randes, uma área que os novatos estão ativamente explorando. Norman Lamprecht, diretor de comércio e pesquisa da Naamsa, observou que os novos participantes obtiveram sucesso significativo nos segmentos de carros pequenos e de nível inicial.
O aumento da popularidade das marcas chinesas coincidiu com uma queda acentuada nas vendas das marcas premium alemãs, que antes personificavam o transporte desejado na África do Sul. O volume total de vendas da Audi, BMW e Mercedes-Benz caiu de pouco mais de 74.000 unidades em 2014 para menos de 24.000 em 2024, representando uma queda de 68%. A Mercedes-Benz foi a mais afetada, com suas vendas anuais em uma década diminuindo mais de 80% e saindo do top 10 de vendas.
Cress acredita que os principais fabricantes alemães e coreanos provavelmente não conseguem competir com o nível de preço oferecido pelas empresas chinesas. Isso os força a recuar para o nicho de luxo, mas surge a questão sobre a suficiência do volume e da margem nesse segmento da economia sul-africana para sustentar as capacidades de produção.
A África do Sul não é apenas um mercado de automóveis, mas também uma base de produção. Em 2025, o setor contribuía com 5,2% do PIB, e a produção de veículos e componentes representava 23,8% da produção industrial do país. De acordo com dados oficiais da Naamsa, as exportações de veículos atingiram um máximo histórico de 414.268 unidades, avaliadas em 229,8 bilhões de randes. No entanto, este recorde esconde sérios problemas.
As exportações para a América do Norte despencaram de 25.554 unidades em 2024 para 6.530 em 2025 após a imposição da tarifa 'Seção 232' de 25% por Washington. O aumento dos envios para a Europa e o resto da África ajudou a manter o crescimento geral. No entanto, o emprego nas empresas produtoras e fornecedoras de componentes diminuiu. Dados fornecidos pela TechCentral antes da análise da Naamsa para o segundo trimestre de 2026 mostram uma queda de 5% nas exportações em termos anuais neste trimestre, embora a África permaneça um ponto brilhante.
Cress observou que a BMW compensou parcialmente o golpe dos EUA, redirecionando as exportações do X3 para o Canadá. A Mercedes-Benz mostrou-se mais vulnerável: sua fábrica em East London, que exporta mais de 90% da produção do C-Class, reduziu cerca de 700 empregos em 2024 e suspendeu a produção por mais de um mês em meados de 2025. Relatos indicam que a GWM está negociando o uso conjunto da fábrica, e o C-Class enfrenta forte demanda.
Enquanto os fabricantes de caminhões parecem mais resilientes no momento, mesmo suas posições estão ameaçadas por novas fontes de energia, como o híbrido plug-in BYD Shark. A Toyota, cuja Hilux montada em Durban foi um best-seller em 2025, também está considerando a transição para uma versão totalmente elétrica, o que indica a seriedade da ameaça aos jogadores tradicionais.
Ao mesmo tempo, o mercado interno depende cada vez mais de importações. As importações de veículos leves aumentaram 28,6% em 2025, ultrapassando 391.000 unidades, sendo que apenas a China forneceu mais de 91.000 carros. Este influxo causou uma divisão na indústria: o ex-CEO da Naamsa, Michael Mabasa, chamou a chegada de 'sinal fantástico' para os montadores locais, o que gerou forte condenação do sindicato Numsa, que alertou sobre fechamento de fábricas e perda contínua de empregos.
No entanto, os relatos sobre a possível imposição de tarifas de importação de até 50% sobre carros chineses e indianos foram exagerados. Lamprecht explicou que isso foi apenas uma declaração sobre a taxa máxima limite de tarifas alfandegárias de acordo com a Organização Mundial do Comércio.
O teste crucial para determinar se a onda chinesa fortalecerá ou esgotará a indústria sul-africana ocorre em Rosslyn, perto de Pretoria. A Chery venceu um leilão contra a GWM pela fábrica abandonada da Nissan em janeiro e a inaugurou oficialmente em julho. Os primeiros carros da Chery montados localmente estão previstos para meados de 2027. A BAIC começou a montar componentes de seu SUV B30 em Gqeberha, e a GWM está estudando a possibilidade de montagem conjunta de caminhões.
Cress vê em Rosslyn o início da 'reindustrialização de veículos de nova energia'. O acordo da Chery 'garantiu essencialmente' os empregos da maioria dos cerca de 800 trabalhadores e contratados remanescentes após a saída da Nissan. A empresa está se preparando para produzir produtos significativamente mais avançados do que os modelos locais existentes. Como os veículos elétricos produzidos nesta fábrica não estão sujeitos a tarifas de importação, 'nos próximos dois ou três anos veremos produtos muito competitivos da Chery'.
No entanto, existem limitações. Uma parte significativa do emprego no ecossistema automotivo está concentrada em fornecedores de componentes — fabricantes de embreagens, peças de transmissão, sistemas de escape e catalisadores — 'tudo isso são produtos que não serão mais necessários no mundo dos veículos de nova energia'. Para criar uma cadeia de suprimentos de baterias, será necessário construir uma nova infraestrutura praticamente do zero, e a política deve estimular isso. Cress acredita que consolidar as raízes de produção da Chery é 'provavelmente um passo necessário, mas se é suficiente é uma questão'.
Justin Barnes, presidente executivo da consultoria B&M Analysts, descreve este teste em termos mais rigorosos: 'O ponto chave para a indústria automotiva sul-africana é se os OEMs chineses levam a África do Sul a sério como base de produção. Se sim, eles certamente preencherão quaisquer lacunas no cenário de produção local, mas se não, podemos esperar um declínio adicional na cadeia de valor da indústria automotiva sul-africana e um crescimento contínuo das importações'. Ele observa que, por enquanto, 'é muito cedo para tirar conclusões, e os sinais ainda são ambíguos', embora chame a aquisição da Chery em Rosslyn de 'desenvolvimento positivo'.
O que está acontecendo na África do Sul faz parte de uma estratégia continental. Excluídos dos EUA devido a tarifas de 100% sobre veículos elétricos chineses e enfrentando altas tarifas da UE sobre os mesmos veículos, os fabricantes chineses redirecionaram-se para a África. Tony Liu, CEO da Chery na África do Sul, chamou o país de 'portão da empresa para o continente africano'.
Cress insiste que a África do Sul deve ver isso como uma oportunidade, e não como uma ameaça. Os investimentos chineses trazem habilidades em eletrônica e engenharia de alta tensão e podem se tornar a base para a exportação para um continente que está se eletrificando mais rápido do que muitos imaginam. Na opinião dele, a África não deve se tornar um 'lixão de tecnologia de motores de combustão interna'; países como Gana, Ruanda, Etiópia e Quênia têm políticas progressistas de mobilidade baseada em eletricidade. No entanto, a competição por esse papel é muito alta, e 'Marrocos pode atender à Europa de forma muito mais eficiente do que nós. Precisamos ser ainda mais competitivos em nossa política para não apenas manter as marcas existentes, mas também atrair mais'.
Cress acredita que os Veículos de Nova Energia (NEV) são mais um acelerador do que o tema principal no momento. As vendas de NEV cresceram apenas 7,1% em 2025, representando 2,8% do mercado. Então veio o avanço: dados antes da análise da Naamsa para o segundo trimestre de 2026 mostram que as vendas de NEV dispararam 134,3% em termos anuais, atingindo 8.611 unidades, ou 5,6% do total de vendas, ultrapassando pela primeira vez a marca de 5%. Isso foi impulsionado por novos participantes, como a BYD, que começou a relatar vendas apenas em março de 2026.
Dados independentes de demanda confirmam isso. De acordo com o relatório East Meets Electric da OLX Group, a demanda por carros elétricos no AutoTrader cresceu 154,6% em junho de 2026, sendo o segundo crescimento mais rápido entre os cinco mercados monitorados pelo grupo. George Mignay, CEO da AutoTrader, atribui esse sucesso ao fato de que os fabricantes chineses 'oferecem carros que se alinham bem às prioridades locais de acessibilidade, tecnologia e praticidade'.
No entanto, o mesmo relatório destaca a cautela de Cress: a África do Sul demonstra a maior demanda do consumidor por marcas chinesas entre todos os mercados monitorados pela OLX — 7,31% das pesquisas, lideradas pela Haval —, mas apenas 0,3% dessa demanda é por veículos elétricos, pois os compradores preferem SUVs a gasolina e híbridos.
Tony Liu declarou: 'Com base em nossa experiência na China, assim que a participação dos veículos de nova energia atingir quase 10%, a demanda começará a explodir'. Cress acrescentou que se a Chery construir um veículo totalmente elétrico em Rosslyn, isso servirá de exemplo para outros OEMs. Cress concluiu: 'A questão não é se as marcas chinesas devem estar aqui na África do Sul. Eu acho que os consumidores já deram a resposta.'
