No primeiro trimestre de 2026, um dos cinco novos carros vendidos na África do Sul era de fabricação chinesa. Essa estatística parece inacreditável em comparação com uma década atrás, quando as marcas chinesas ocupavam uma parcela insignificante do mercado, e algumas marcas, como Chery e Geely, deixaram o país por não conseguirem conquistar a confiança dos compradores.
No entanto, há cerca de cinco anos, os fabricantes chineses retornaram com um forte ímpeto e uma estratégia eficaz. Greg Cress, diretor de automotiva e mobilidade elétrica na Accenture na África, chamou isso de 'um avanço que a indústria esperava há cem anos'. Ele comparou a situação atual ao momento do surgimento do iPhone na indústria automotiva, enfatizando que as mudanças observadas são uma mudança estrutural, e não apenas um fenômeno cíclico.
Dados do órgão setorial Naamsa confirmam essa tendência: os fabricantes chineses representaram mais de 19% do volume total de vendas de carros novos no primeiro trimestre de 2026. As vendas cresceram 75% em termos anuais, enquanto o crescimento nos segmentos de carros de passeio e veículos comerciais leves foi de 12,7%.
No mercado de carros de passeio, a participação das marcas chinesas aumentou de 11,2% em 2024 e menos de 9% no início de 2023 para 16,8% em 2025. A Naamsa, de acordo com seu Guia Comercial Automotivo de 2026, concorda com Cress, afirmando que não se trata de um pico de curto prazo, mas sim de um 'ajuste estrutural'. O mercado, que foi definido por décadas pelo prestígio da marca, agora está sendo redefinido pela escolha do consumidor, determinada pelos preços e orçamentos familiares limitados.
A primeira onda de participantes chineses, incluindo a Chery, que surgiu no final dos anos 2000, foi forçada a recuar e rever sua tática. No entanto, a atual segunda onda difere por uma implementação mais estruturada, planejada e agressiva. Em 2024, oito marcas chinesas estavam no mercado, e até o final de 2025, esse número aumentou para 18, com planos de aumento em 2026. As marcas chinesas agora representam quase 40% de todas as marcas de passeio nas concessionárias locais.
A estratégia dessas empresas baseia-se em três elementos: ofertas de SUVs de médio porte com alto valor a preços muito agressivos, apoiadas por garantias mais longas em comparação com as marcas estabelecidas. Cress rejeita a ideia de que isso é apenas uma guerra de preços.
Os indicadores de vendas demonstram essa tendência. A Chery, relançada no final de 2021 com o modelo Tiggo 4 Pro, vendeu 25.304 carros em 2025, um aumento de 26,7%, ocupando o oitavo lugar. A GWM demonstrou um crescimento de 43,7% e alcançou o sexto lugar, recuperando o título de marca chinesa mais vendida. Se somarmos as vendas da Chery, Omoda, Jaecoo e Jetour, seu volume combinado superou o da Volkswagen Group no início de 2026 e se aproxima do Suzuki, que ocupa o segundo lugar.
A demanda do consumidor foi estimulada pela redução das taxas de juros, inflação recorde baixa de veículos leves novos (1,1%) e pagamentos de aposentadoria. Como resultado, as vendas totais no setor cresceram 15,7% em 2025, atingindo 597.338 unidades — o melhor resultado desde 2015. Além disso, 64,2% dos carros leves vendidos custaram menos de 500.000 randes, uma área que os novatos estão ativamente explorando. Norman Lamprecht, diretor de comércio e pesquisa da Naamsa, observou que os novos participantes obtiveram sucesso significativo nos segmentos de carros pequenos e de nível inicial.
O aumento da popularidade das marcas chinesas coincidiu com uma queda acentuada nas vendas das marcas premium alemãs, que antes personificavam o transporte desejado na África do Sul. O volume total de vendas da Audi, BMW e Mercedes-Benz caiu de pouco mais de 74.000 unidades em 2014 para menos de 24.000 em 2024, representando uma queda de 68%. A Mercedes-Benz foi a mais afetada, com suas vendas anuais em uma década diminuindo mais de 80% e saindo do top 10 de vendas.
Cress acredita que os principais fabricantes alemães e coreanos provavelmente não conseguem competir com o nível de preço oferecido pelas empresas chinesas. Isso os força a recuar para o nicho de luxo, mas surge a questão sobre a suficiência do volume e da margem nesse segmento da economia sul-africana para sustentar as capacidades de produção.
A África do Sul não é apenas um mercado de automóveis, mas também uma base de produção. Em 2025, o setor contribuía com 5,2% do PIB, e a produção de veículos e componentes representava 23,8% da produção industrial do país. De acordo com dados oficiais da Naamsa, as exportações de veículos atingiram um máximo histórico de 414.268 unidades, avaliadas em 229,8 bilhões de randes. No entanto, este recorde esconde sérios problemas.
As exportações para a América do Norte despencaram de 25.554 unidades em 2024 para 6.530 em 2025 após a imposição da tarifa 'Seção 232' de 25% por Washington. O aumento dos envios para a Europa e o resto da África ajudou a manter o crescimento geral. No entanto, o emprego nas empresas produtoras e fornecedoras de componentes diminuiu. Dados fornecidos pela TechCentral antes da análise da Naamsa para o segundo trimestre de 2026 mostram uma queda de 5% nas exportações em termos anuais neste trimestre, embora a África permaneça um ponto brilhante.
Cress observou que a BMW compensou parcialmente o golpe dos EUA, redirecionando as exportações do X3 para o Canadá. A Mercedes-Benz mostrou-se mais vulnerável: sua fábrica em East London, que exporta mais de 90% da produção do C-Class, reduziu cerca de 700 empregos em 2024 e suspendeu a produção por mais de um mês em meados de 2025. Relatos indicam que a GWM está negociando o uso conjunto da fábrica, e o C-Class enfrenta forte demanda.
Enquanto os fabricantes de caminhões parecem mais resilientes no momento, mesmo suas posições estão ameaçadas por novas fontes de energia, como o híbrido plug-in BYD Shark. A Toyota, cuja Hilux montada em Durban foi um best-seller em 2025, também está considerando a transição para uma versão totalmente elétrica, o que indica a seriedade da ameaça aos jogadores tradicionais.
Ao mesmo tempo, o mercado interno depende cada vez mais de importações. As importações de veículos leves aumentaram 28,6% em 2025, ultrapassando 391.000 unidades, sendo que apenas a China forneceu mais de 91.000 carros. Este influxo causou uma divisão na indústria: o ex-CEO da Naamsa, Michael Mabasa, chamou a chegada de 'sinal fantástico' para os montadores locais, o que gerou forte condenação do sindicato Numsa, que alertou sobre fechamento de fábricas e perda contínua de empregos.
No entanto, os relatos sobre a possível imposição de tarifas de importação de até 50% sobre carros chineses e indianos foram exagerados. Lamprecht explicou que isso foi apenas uma declaração sobre a taxa máxima limite de tarifas alfandegárias de acordo com a Organização Mundial do Comércio.
O teste crucial para determinar se a onda chinesa fortalecerá ou esgotará a indústria sul-africana ocorre em Rosslyn, perto de Pretoria. A Chery venceu um leilão contra a GWM pela fábrica abandonada da Nissan em janeiro e a inaugurou oficialmente em julho. Os primeiros carros da Chery montados localmente estão previstos para meados de 2027. A BAIC começou a montar componentes de seu SUV B30 em Gqeberha, e a GWM está estudando a possibilidade de montagem conjunta de caminhões.
Cress vê em Rosslyn o início da 'reindustrialização de veículos de nova energia'. O acordo da Chery 'garantiu essencialmente' os empregos da maioria dos cerca de 800 trabalhadores e contratados remanescentes após a saída da Nissan. A empresa está se preparando para produzir produtos significativamente mais avançados do que os modelos locais existentes. Como os veículos elétricos produzidos nesta fábrica não estão sujeitos a tarifas de importação, 'nos próximos dois ou três anos veremos produtos muito competitivos da Chery'.
No entanto, existem limitações. Uma parte significativa do emprego no ecossistema automotivo está concentrada em fornecedores de componentes — fabricantes de embreagens, peças de transmissão, sistemas de escape e catalisadores — 'tudo isso são produtos que não serão mais necessários no mundo dos veículos de nova energia'. Para criar uma cadeia de suprimentos de baterias, será necessário construir uma nova infraestrutura praticamente do zero, e a política deve estimular isso. Cress acredita que consolidar as raízes de produção da Chery é 'provavelmente um passo necessário, mas se é suficiente é uma questão'.
Justin Barnes, presidente executivo da consultoria B&M Analysts, descreve este teste em termos mais rigorosos: 'O ponto chave para a indústria automotiva sul-africana é se os OEMs chineses levam a África do Sul a sério como base de produção. Se sim, eles certamente preencherão quaisquer lacunas no cenário de produção local, mas se não, podemos esperar um declínio adicional na cadeia de valor da indústria automotiva sul-africana e um crescimento contínuo das importações'. Ele observa que, por enquanto, 'é muito cedo para tirar conclusões, e os sinais ainda são ambíguos', embora chame a aquisição da Chery em Rosslyn de 'desenvolvimento positivo'.
O que está acontecendo na África do Sul faz parte de uma estratégia continental. Excluídos dos EUA devido a tarifas de 100% sobre veículos elétricos chineses e enfrentando altas tarifas da UE sobre os mesmos veículos, os fabricantes chineses redirecionaram-se para a África. Tony Liu, CEO da Chery na África do Sul, chamou o país de 'portão da empresa para o continente africano'.
Cress insiste que a África do Sul deve ver isso como uma oportunidade, e não como uma ameaça. Os investimentos chineses trazem habilidades em eletrônica e engenharia de alta tensão e podem se tornar a base para a exportação para um continente que está se eletrificando mais rápido do que muitos imaginam. Na opinião dele, a África não deve se tornar um 'lixão de tecnologia de motores de combustão interna'; países como Gana, Ruanda, Etiópia e Quênia têm políticas progressistas de mobilidade baseada em eletricidade. No entanto, a competição por esse papel é muito alta, e 'Marrocos pode atender à Europa de forma muito mais eficiente do que nós. Precisamos ser ainda mais competitivos em nossa política para não apenas manter as marcas existentes, mas também atrair mais'.
Cress acredita que os Veículos de Nova Energia (NEV) são mais um acelerador do que o tema principal no momento. As vendas de NEV cresceram apenas 7,1% em 2025, representando 2,8% do mercado. Então veio o avanço: dados antes da análise da Naamsa para o segundo trimestre de 2026 mostram que as vendas de NEV dispararam 134,3% em termos anuais, atingindo 8.611 unidades, ou 5,6% do total de vendas, ultrapassando pela primeira vez a marca de 5%. Isso foi impulsionado por novos participantes, como a BYD, que começou a relatar vendas apenas em março de 2026.
Dados independentes de demanda confirmam isso. De acordo com o relatório East Meets Electric da OLX Group, a demanda por carros elétricos no AutoTrader cresceu 154,6% em junho de 2026, sendo o segundo crescimento mais rápido entre os cinco mercados monitorados pelo grupo. George Mignay, CEO da AutoTrader, atribui esse sucesso ao fato de que os fabricantes chineses 'oferecem carros que se alinham bem às prioridades locais de acessibilidade, tecnologia e praticidade'.
No entanto, o mesmo relatório destaca a cautela de Cress: a África do Sul demonstra a maior demanda do consumidor por marcas chinesas entre todos os mercados monitorados pela OLX — 7,31% das pesquisas, lideradas pela Haval —, mas apenas 0,3% dessa demanda é por veículos elétricos, pois os compradores preferem SUVs a gasolina e híbridos.
Tony Liu declarou: 'Com base em nossa experiência na China, assim que a participação dos veículos de nova energia atingir quase 10%, a demanda começará a explodir'. Cress acrescentou que se a Chery construir um veículo totalmente elétrico em Rosslyn, isso servirá de exemplo para outros OEMs. Cress concluiu: 'A questão não é se as marcas chinesas devem estar aqui na África do Sul. Eu acho que os consumidores já deram a resposta.'
De acordo com a National Automobile Dealers Association (NADA), o forte crescimento nas vendas de veículos novos na África do Sul é resultado de múltiplos fatores, e não apenas da rápida chegada das marcas chinesas, visto que os fabricantes estabelecidos continuam a ocupar posições de liderança, apesar do aumento da concorrência.
A associação informou na terça-feira que os números recordes de vendas em junho dão a impressão de que as marcas asiáticas acessíveis e tecnológicas mudaram completamente o cenário automotivo do país. No entanto, o presidente da NADA, Brandon Cohen, afirma que os dados indicam um quadro mais equilibrado.
Cohen observou que foi registrado o maior volume de vendas em junho em quase duas décadas, desde 2007. Ele enfatizou que muitos observadores tendem a explicar este boom exclusivamente pela rápida entrada de marcas chinesas de baixo custo, mas isso não é totalmente correto.
Segundo Cohen, os fabricantes tradicionais ainda constituem a maior parte das vendas de carros novos, demonstrando a lealdade dos consumidores sul-africanos às marcas estabelecidas. Em junho, a Toyota permaneceu como a melhor vendedora, com 12.417 unidades vendidas. Foram seguidos por Suzuki com 5.689 unidades e Volkswagen com 5.613 unidades. Hyundai e Ford ocuparam a quinta posição com vendas de 2.986 e 2.961, respectivamente.
Cohen acrescentou que os novos participantes estão expandindo rapidamente sua presença e alcançando volumes impressionantes, mas eles não estão substituindo as marcas tradicionais. Ele também esclareceu que a atual recuperação do mercado abrange não apenas carros de passeio, mas também veículos comerciais leves, caminhões pesados e ônibus.
Na opinião de Cohen, o aumento da confiança do consumidor desempenhou um papel significativo na recuperação do mercado, impulsionado por uma situação política mais estável e medidas que mitigam o impacto da volatilidade global dos preços do petróleo para os motoristas. A NADA também refutou preocupações sobre ameaças ao emprego no setor de varejo devido ao aumento do número de marcas e à aparição de centros de concessionárias multimarcas.
Em vez disso, Cohen descreveu essa tendência como uma evolução do modelo de concessionária, e não seu declínio. Ele afirmou que o compartilhamento de imóveis e custos operacionais otimiza a funcionalidade dos centros de concessionárias, observando que as concessionárias que vendem várias marcas se beneficiam do aumento do fluxo de clientes, especialmente no segmento de preço abaixo de R$ 400.000. No entanto, ele alertou que o sucesso a longo prazo de uma concessionária depende de mais do que apenas a venda de carros novos, enfatizando a importância do pós-venda, oficinas, disponibilidade de peças, perícia técnica e suporte ao cliente.
A mudança no mercado de carros novos também está transformando o setor de veículos usados. Cohen relatou que o aumento da concorrência de carros novos com preços atraentes está exercendo pressão de baixa sobre os preços no mercado secundário na faixa de R$ 350.000 a R$ 500.000, pois os concessionários ajustam os valores para manter a competitividade. Além disso, ele espera uma escassez de veículos usados de luxo no médio prazo, já que os compradores estão optando cada vez mais por opções mais baratas em vez de trocar por modelos de luxo.
Em conclusão, Cohen salientou que a transformação do setor deve ser vista como uma oportunidade, e não como um choque. Ele concluiu que a entrada de novos participantes não resultou em uma revolução completa, mas sim em uma evolução marcada pela adaptação e inovação, e que, em última análise, o maior beneficiário é o consumidor sul-africano, que possui uma ampla variedade de opções.
