O programa de reformas estruturais na África do Sul desacelerou pela primeira vez desde o início do monitoramento formal, levando ao agravamento das reformas elétricas, apesar de a própria Eskom apresentar os indicadores mais estáveis nos últimos anos.
De acordo com o relatório trimestral do Tracker de Reformas da BLSA, cobrindo o período de abril a junho de 2026, o índice geral de conclusão das reformas caiu de 71,7 para 71,5. Este foi o primeiro declínio trimestral na história do tracker. Dos 172 indicadores de reforma que puderam ser comparados com o trimestre anterior, 20 perderam posições e apenas 13 avançaram.
A CEO da Business Leadership South Africa, Busisive Mavuso, declarou em um comunicado na quinta-feira que este foi o primeiro trimestre em que o número de reformas que perderam posições excedeu o número de reformas que avançaram.
O Tracker, desenvolvido pela consultoria Krutham, acompanha 247 indicadores de reforma nas categorias econômica, criminal e de gestão, avaliando-os a cada trimestre. O índice permanece em um nível 26% acima da linha de base de março de 2024. No setor de energia elétrica, o indicador de reformas caiu 2,2%, atingindo 67,5, enquanto a rede elétrica em si parece mais saudável do que há muitos anos.
A Eskom prevê ausência de cortes de energia neste inverno devido à melhoria na confiabilidade das usinas e à redução da demanda, com um excedente superior a 5 GW. No entanto, esse excedente tem um lado negativo: ele vem acompanhado de uma restrição agressiva aos geradores independentes de energia renovável — equipes de parques eólicos e solares são desligadas quando sua geração não é necessária. Isso levou ao acúmulo de pagamentos não liquidados por restrição no valor de 2 bilhões de randes e fez com que alguns geradores independentes enfrentassem uma deficiência de receita de cerca de 9%.
Em outras palavras, a abundância que pôs fim aos cortes agora mina o apelo de investimento da geração privada, que ajudou a resolver esse problema. As reformas estruturais destinadas a abrir o mercado de energia também estão desacelerando. Os protocolos de roda virtual registraram uma das quedas mais acentuadas do trimestre, caindo 18,75 pontos após o adiamento da finalização das regras de comércio em abril, deixando os comerciantes privados de energia de lado.
O mercado atacadista sul-africano de energia (Sawem) e o operador independente do sistema de transmissão enfrentam prazos rígidos e arriscados antes do terceiro trimestre. A BLSA considera os atrasos do operador do sistema de transmissão como 'preocupantes', observando que sem ele 'o mercado competitivo se torna impossível'. Problemas fundamentais persistem: a dívida municipal com a Eskom ultrapassou 114 bilhões de randes, e os acordos das agências de distribuição são propostos como uma solução temporária, e não como uma correção estrutural. Além disso, o desenvolvimento das linhas de transmissão está significativamente aquém da meta para 2025/2026, fornecendo 270,8 km em vez dos 423 km planejados.
Houve uma pequena melhoria no transporte de cargas de 0,5%, atingindo 68,8. No entanto, durante o trimestre foram alcançados marcos importantes: o gerente de infraestrutura ferroviária da Transnet assinou acordos de acesso com todas as 11 novas operadoras privadas de trens qualificadas, aumentando a rede de um operador para 12 e prevendo volumes adicionais de transporte de carga de 24 milhões de toneladas por ano. Também foi concluída a liquidação financeira da concessão do terminal de contêineres em Durban, Cais 2.
No entanto, a BLSA alertou que a Transnet 'ainda está desenvolvendo e gerenciando os processos destinados a abrir sua rede para a concorrência', e os operadores privados estão fechando condições comerciais com base nas tarifas estabelecidas pela própria Transnet, antes mesmo do Regulador Econômico de Transportes entrar em vigor. A Lei Nacional Ferroviária não foi apresentada durante o trimestre, embora a emissão de licitação para aluguel de material rodante em 22 de junho tenha sido marcada como um passo positivo.
Nem todos os processos regrediram. As reformas de vistos avançaram 3,3% graças ao sistema de autorização eletrônica de viagem, que mostrou o maior aumento individual do trimestre. A área de gestão foi o único pilar que avançou, impulsionado pela Lei de Emendas ao Serviço Público, aprovada em 1º de abril. Esta lei transfere as atribuições de quadro de pessoal dos ministros para os chefes de departamento, o que é uma exigência antiga dos reformadores de gestão.
Além disso, o escopo do tracker se expandiu: o Centro Financeiro Sintético, aprovado no orçamento de fevereiro, apareceu com um baixo índice de 31,25, e a reforma do Fundo de Acidentes de Trânsito foi incluída na nova categoria de transporte. A BLSA enfatizou que 'mercados de energia, transporte e logística funcionando eficientemente, bem como sistemas de abastecimento de água e municípios capazes de fornecer serviços, fornecerão uma base sólida para o crescimento econômico em ritmo significativo.'
A ideia de Israel de se transformar em um centro comercial chave no Oriente Médio enfrenta sérios obstáculos, pois potências regionais estão ativamente criando rotas de transporte concorrentes que contornam Israel.
Em junho, ministros dos Transportes da Arábia Saudita e da Turquia assinaram memorandos para reavivar a ferrovia de Hejaz do Império Otomano. Este corredor destina-se a conectar os países através da Jordânia e da Síria, evitando intencionalmente Israel. Além disso, os Emirados Árabes Unidos iniciaram negociações sobre uma rota comercial que passará da costa síria pelo Iraque até seus portos no Golfo Pérsico.
Em julho, a DP World celebrou uma concessão de cinquenta anos com as autoridades de Fujairah para construir dois terminais na costa do Mar Arábico dos EAU, incluindo o porto de contêineres de Al-Ruwailat. O objetivo deste projeto é garantir a capacidade de descarga e movimentação de cargas sem passar pelo Estreito de Ormuz.
Estes novos projetos ignoram completamente o Corredor Econômico Índia-Oriente Médio-Europa (IMEC). O IMEC foi anunciado na cúpula do G20 em Nova Deli em setembro de 2023, apenas quatro semanas antes do início da guerra em Gaza, e tinha Haifa como porta de entrada para a Europa. Embora os defensores ainda o chamem de 'suspenso', o que está sendo construído em substituição está moldando uma ordem regional onde o comércio passa por todos, exceto Israel.
O IMEC representava a resposta de Washington à iniciativa chinesa da 'Nova Rota da Seda'. Ele previa o transporte de mercadorias indianas por mar até os EAU, depois por via ferroviária terrestre através da Arábia Saudita e Jordânia, e então de Haifa para a Europa. A base deste conceito era a normalização das relações entre os países do Golfo e Israel, destinada a dar apoio econômico aos Acordos de Abraão.
O desenvolvimento da situação em Gaza paralisou o segmento jordaniano antes mesmo de um metro ser traçado, e a condição política tornou-se inatingível, já que a Arábia Saudita recusou a normalização sem o reconhecimento do Estado Palestino. Além disso, a guerra atual contra o Irã causou danos à visão física que Gaza tinha para a política. Os portos e usinas elétricas israelenses foram alvo de bombardeios prolongados de mísseis e drones.
Havia também um problema de escala. Antes da guerra, o porto de Haifa processava cerca de 1,5 milhão de contêineres por ano, o que estava longe das escalas previstas pelos seus defensores. Vincular o comércio dos países do Golfo a Israel significava vinculá-lo a um país em estado de guerra constante e com capacidade de tráfego insuficiente.
Os países do Golfo dividiram-se ao longo da divisão já existente. A Arábia Saudita tentou por uma década afirmar-se como um nó indispensável da região, e a guerra intensificou esses esforços. Em março, os Ferrovias Sauditas lançaram um corredor de carga especializado de mais de 1700 quilômetros na linha existente. Esta foi uma reação direta ao fechamento do Estreito de Ormuz, que liga o Porto Rei Abdulaziz, o Porto Industrial Rei Fahd e o Porto Comercial Jubail à fronteira da Jordânia.
Ancara, Cairo, Riade e Abu Dhabi continuam a desenvolver corredores, mas nenhum desses países pode fornecer uma rota aberta contra Israel; eles apenas desenham mapas, não constroem estratégias. Além disso, existe a artéria petrolífera leste-oeste Petroline até Yanbu, que vai do complexo de refino de Abqaiq na província oriental da Arábia Saudita ao porto do Mar Vermelho. A produção promovida pela Aramco atingiu um recorde de sete milhões de barris por dia no primeiro trimestre de 2026.
Se uma quantidade suficiente de comércio, petróleo e equipes corporativas deve passar fisicamente pelo reino, ele não pode ser desviado para Israel, Irã ou qualquer outro lugar. Os memorandos de junho com Ancara expandem essa lógica para terra.
A resposta de Abu Dhabi, por sua vez, contorna tanto Israel quanto a Arábia Saudita. Onde Riade busca ser o único ponto por onde o comércio deve passar, Abu Dhabi cria rotas que abrangem o maior número possível de costas, sem depender de nenhuma delas. O grupo AD Ports abriu uma linha conectando o Porto Khalifa a Umm Qasr no Iraque, alimentando a Estrada de Desenvolvimento de US$ 17 bilhões, que é construída do Porto Grand Faw em Basra através da Turquia até a Europa, chegando ao Mediterrâneo sem cruzar a Arábia Saudita ou entrar em Israel.
O Iraque também promove uma lógica semelhante no interior do país. Em meados de julho, apresentou a Cidade de Energia no planalto de Faw, conectando refinarias de petróleo, usinas de gás e usinas elétricas à Estrada de Desenvolvimento. Apresentou este projeto a grandes empresas de energia dos EUA, como Chevron e Halliburton, em Houston. Funcionários dos EAU e da Síria posteriormente iniciaram negociações sobre a extensão do corredor aos portos sírios, com um nó logístico proposto na passagem de al-Tanf. A leste dos EAU, o oleoduto Habshan-Fujairah está sendo expandido para que o petróleo possa chegar aos navios-tanque em Fujairah no Golfo de Omã sem transitar pelo Estreito de Ormuz. A conclusão desta fase está prevista para 2027.
Ambos os modelos enfrentam dois obstáculos principais. O primeiro é a escala: os volumes que tornam estas rotas dignas de luta são transportados por mar, e a terra não pode substituí-los. Um contenteiro pode transportar até 24.000 caixas. O trem chinês, a rede terrestre de transporte de carga mais desenvolvida da Terra, transportou um recorde de dois milhões de contêineres em 2024, e seu trecho China-Europa caiu 22% na primeira metade de 2025 devido à redução do custo do transporte marítimo.
As cargas voltam para a água quando a água está aberta. Somente Jebel Ali transportou 15,5 milhões de contêineres em 2024. O principal porto de contêineres do Iraque, Umm Qasr, processou cerca de 1,5 milhão em 2023, e seu canal é muito raso para receber navios acima de aproximadamente 5000 contêineres. Seu comércio é unilateral: a exportação do Iraque consiste quase inteiramente em petróleo bruto, que é enviado por navios-tanque, e não em caixas, portanto, a maior parte dos contêineres cheios que chegam retorna vazia. Os corredores terrestres fornecem redundância e alcance político, mas não movem as próprias cargas.
A segunda limitação é o Irã. Quando Ormuz fechou, a produção dos países do Golfo caiu para cerca de 7,5 milhões de barris de petróleo por dia em março, em comparação com a média de 20 milhões, e os EAU estiveram entre os estados do Golfo mais afetados. A resposta de Abu Dhabi, oculta sob a posição pública de contenção, consistiu, segundo relatos, em pagar proteção iraniana. Até meados de junho, de acordo com um relatório da Reuters, os EAU transferiram mais de 3 bilhões de dólares para Teerã e concordaram em liberar até um total de 10 bilhões de fundos congelados em troca do fim dos ataques, embora funcionários dos EAU tenham negado veementemente essa transferência. Desde então, o desembaraço aduaneiro de bens iranianos presos em Jebel Ali foi retomado.
O poder que direciona dinheiro a um estado capaz de fechar seus portos e mantê-los abertos parcialmente através de bens desse mesmo estado não constrói independência, mas sim aluga-a. Enquanto isso, Riade, que rejeitou os pedidos dos EUA de usar o espaço aéreo da Arábia Saudita para ataques ao Irã, restaurou as exportações de petróleo bruto para cerca de 90% do nível pré-guerra no início de julho, à medida que fortalecia os laços com o Irã.
Recusar o papel de Israel como hub comercial não significa excluí-lo como fator. Israel mantém aquilo que nenhum dos construtores de corredores possui: potencial militar para alcançar e enfraquecer qualquer rota indesejada — e ele não aprova nenhuma rota que fortaleça seus rivais ou o exclua do processo.
Um século atrás, projetos regionais de integração foram repetidamente destruídos por potências imperiais e estados que essas potências estabeleceram na junção de três continentes. Os nomes mudaram e os mapas ficaram brilhantes, mas a dinâmica permanece a mesma. Durante a guerra com o Irã, Israel enviou uma bateria de 'Muro de Ferro' e seus próprios grupos para os EAU — pela primeira vez o sistema saiu do território israelense com tropas anexadas. Isso significa que o estado que procurava construir um corredor ao redor de Israel precisava da bateria israelense para sobreviver aos mísseis iranianos.
Ancara, Cairo, Riade e Abu Dhabi podem continuar a desenhar corredores, mas nenhum deles pode fornecer uma rota aberta contra Israel; eles apenas desenham mapas, não constroem estratégias.
A Meesho demonstrou uma melhoria significativa nos indicadores financeiros no primeiro trimestre do ano fiscal de 27. Durante o período de relatório, o prejuízo líquido da empresa quase caiu pela metade em comparação com o mesmo trimestre do ano fiscal anterior, enquanto a receita aumentou em 48,3%.
Atualmente, o prejuízo líquido da plataforma de marketplace foi de 132,8 crore de rúpias no primeiro trimestre do ano fiscal de 27, o que é significativamente menor do que o valor de 289,3 crore de rúpias no trimestre correspondente do ano fiscal anterior. A receita neste trimestre atingiu 3.713 crore de rúpias, refletindo um crescimento de 48,3% em relação ao ano anterior. A empresa atribui esse aumento de receita à melhoria na conversão de entregas, impulsionada pela redução no número de cancelamentos de pedidos.
O Valor Líquido de Mercadoria (NMV) da Meesho cresceu 34% em termos anuais, atingindo 11.614 crore de rúpias. Este crescimento é atribuído ao aumento contínuo no número de usuários e ao aumento do engajamento na plataforma. O pool anual de usuários transacionais (ATUs) aumentou 29% em relação ao ano anterior, totalizando 274 milhões de pessoas, e a frequência de compras melhorou para 10,3 transações por usuário anualmente.
Durante o trimestre, o número de pedidos listados cresceu 29% em relação ao ano anterior, atingindo 725 milhões, o que indica a expansão contínua do marketplace. Dinesh Bansal, diretor financeiro da Meesho, observou que este trimestre marcou o maior nível de margem e EBITDA ajustado do marketplace desde o seu lançamento, apesar do aumento dos custos de combustível e do salário mínimo em alguns estados, o que é resultado de melhorias estruturais na plataforma.
A empresa declarou que a inteligência artificial (IA) está se tornando um elemento fundamental em todos os níveis de seus negócios — desde a busca de produtos e o crescimento de vendedores até a logística e engenharia. No primeiro trimestre, a Meesho processou quase 725 milhões de pedidos, com uma média de mais de 90 pedidos por segundo. Dinesh Bansal acrescentou que, como a IA continua a reduzir o custo da inovação, ela ajudará a criar produtos melhores mais rapidamente, mantendo uma alocação disciplinada de capital e criando valor a longo prazo.
Em relação às previsões futuras, a Meesho mantém a vigilância em relação ao cenário macroeconômico. A empresa observou que a queda nos preços do petróleo bruto neste trimestre levou à estabilidade dos preços de varejo dos combustíveis, e o impacto direto desse fator no negócio permanece limitado, sem causar um aumento significativo nos preços na plataforma.
A Anglo American demonstrou resultados operacionais elevados na extração de cobre e minério de ferro no segundo trimestre, o que se refletiu no aumento de suas ações em 5,2% na quinta-feira após a publicação do relatório do segundo trimestre.
O CEO Duncan Van Bladert observou que nos segmentos de cobre, as empresas Collahuasi e Quellaveco aumentaram os volumes de produção, e a reinauguração da segunda fábrica em Los Bronces continua a fornecer produtos lucrativos adicionais. Quanto ao minério de ferro premium, Kumba e Minas-Rio mantiveram características operacionais estáveis.
A empresa enfrentou algumas tendências inflacionárias causadas pelo aumento dos preços de combustível e outros materiais de consumo para a indústria de mineração, o que está ligado ao conflito contínuo no Oriente Médio e à volatilidade global do mercado. Apesar disso, a cadeia de suprimentos da empresa está lidando com os custos das matérias-primas, e fortes receitas de subprodutos do cobre permitiram reduzir a previsão de custos unitários para Copper Chile para 210 centavos de libra esterlina (queda de cerca de 230 centavos de libra esterlina anteriormente) e para Copper Peru para 65 centavos de libra esterlina (queda de cerca de 100 centavos de libra esterlina anteriormente).
O processo de otimização do portfólio do grupo está ganhando força. Em maio, foi firmado um acordo para vender o negócio de produção de carvão coqueável na Austrália para a Dhilmar por um valor de até US$ 3,88 bilhões em dinheiro. O processo de venda da De Beers também avançou, e as oportunidades de otimização foram usadas para minimizar o impacto do mercado de diamantes complexo.
Em relação à venda do negócio de níquel, continuou o trabalho para obter aprovação antitruste da Comissão Europeia. Além disso, o acordo de fusão entre Anglo American e Teck, destinado a criar um líder mundial em metais e minerais com foco em cobre, permanece no cronograma, com conclusão prevista entre setembro de 2026 e março de 2027.
Van Bladert enfatizou que a empresa está próxima de concluir o acordo, e a última etapa regulatória é a obtenção da aprovação antitruste da China. O planejamento de integração está avançado e focado em garantir que, após o fechamento do negócio, a empresa esteja pronta para realizar o valor material identificado e as sinergias da Anglo Teck.
O volume de extração de cobre no período de relatório permaneceu inalterado em 173.200 toneladas. Isso ocorreu principalmente devido ao aumento da capacidade em Los Bronces, o que foi compensado pelo processamento de minério de baixa qualidade do estoque em Collahuasi e pela expectativa de g****rade menor em Quellaveco.
A extração de minério de ferro premium diminuiu 3%, totalizando 15,4 milhões de toneladas. A razão foi a manutenção técnica programada em Kumba, bem como o impacto da qualidade inferior do minério e da redução da recuperação em massa em Minas-Rio.
A extração de minério de manganês aumentou 22%, atingindo 908.300 toneladas. Este crescimento reflete o aumento dos níveis operacionais após o impacto de um ciclone tropical na Austrália, que afetou o período comparativo.
A extração de diamantes brutos aumentou 88%, atingindo 7,8 milhões de quilates. O principal motor foi o período estendido de manutenção técnica em Orapa, que afetou o trimestre anterior, bem como a extração planejada de minério de maior qualidade em Jwaneng e Gahcho Kue.
De modo geral, a previsão de custos unitários de cobre foi revisada para baixo para 145 centavos de libra esterlina (em comparação com os 172 centavos de libra esterlina anteriores). A extração de minério de ferro premium de 15,4 milhões de toneladas ficou 3% abaixo do mesmo período, devido à redução da extração tanto em Kumba quanto em Minas-Rio.
A produção em Kumba diminuiu 4%, totalizando 8,8 milhões de toneladas. Isso foi devido à redução da produção em Kolomela em 16% para 2,4 milhões de toneladas, em decorrência da paralisação programada da fábrica, que coincidiu com o reparo planejado dos trilhos ferroviários. No entanto, isso foi parcialmente compensado pelo aumento da produção em Sishen em 1% para 6,5 milhões de toneladas, graças à melhoria no fornecimento de matéria-prima e ao aumento da disponibilidade da fábrica, apesar das condições difíceis com as maiores precipitações em muitas décadas no segundo trimestre.
O volume total de vendas diminuiu 4% para 9,4 milhões de toneladas devido a uma paralisação logística de 10 dias por terceiros em maio. A previsão de extração de minério de ferro para 2026 permaneceu inalterada.
A extração de diamantes brutos aumentou 88% para 7,8 milhões de quilates, o que se deve ao período estendido de manutenção técnica em Orapa, Botsuana, no período comparativo, bem como à extração planejada de minério de maior qualidade em Jwaneng, Botsuana, e Gahcho Kue, Canadá. A manutenção programada das fábricas em Orapa e Jwaneng na segunda metade do ano deverá reduzir significativamente os níveis de produção em comparação com os ritmos atuais.
Na África do Sul, a produção em Venetia aumentou para 0,7 milhão de quilates, o que está em grande parte relacionado ao processamento de grandes volumes de minério subterrâneo. A produção de Venetia será suspensa na segunda metade do ano.
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