É comum confundir a admiração por veículos clássicos com um mero romantismo superficial. Afirmar que quem valoriza carros antigos, com seus sistemas mecânicos, orgânicos e analógicos, carburadores e escapamentos ruidosos, ignora os avanços e benefícios dos automóveis contemporâneos, é uma simplificação excessiva.
Grande parte do apreço por carros reside na ligação entre o condutor e a máquina. Isso transcende apenas a habilidade de pilotar, como levar o veículo ao limite em curvas, frear tardiamente ou acelerar precocemente para ganhar tempo em circuitos. Refere-se ao prazer de manchar as mãos com graxa, de aprender a realizar a manutenção por conta própria e de compreender a complexidade fascinante de um automóvel.
A modernidade tem afastado essa experiência há algum tempo. Nem é preciso ser algo complicado ou que gere um sentimento de conquista, como acertar um carburador com uma chave de fenda ou realizar um 'swap' na própria garagem. Até mesmo tarefas simples, como substituir um rádio ou uma lâmpada queimada, tornaram-se difíceis sem as ferramentas adequadas e assistência profissional.
Isso vai além de romantizar de forma vazia ou lamentar que o passado era superior, pois objetivamente nem tudo era melhor; eram épocas distintas. Contudo, é inegável que certas habilidades estão perdendo importância e certas artes estão desaparecendo, assim como as pessoas que as dominaram. Um exemplo notável é Miguel Crispim, mecânico lendário da DKW, que faleceu na madrugada do dia 19, aos 85 anos.
Nascido em Campinas em 22 de novembro de 1940, Crispim cresceu na Vila Mariana, em São Paulo, e demonstrou aptidão mecânica desde a infância. Antes de mexer em pistões e virabrequins reais, sua criatividade já se manifestava na construção de carrinhos de rolimã modificados e na confecção de pipas para auxiliar no sustento familiar. Sua paixão intuitiva ganhou base técnica quando, entre os 11 e 16 anos, frequentou a Escola Técnica Getúlio Vargas para estudar Mecânica de Motores a Explosão.
Após cumprir o serviço militar, onde atuou como mecânico, seu caminho foi direcionado por um antigo professor da Getúlio Vargas, que o indicou para a Vemag. No final de 1960, Crispim, com apenas 19 anos, foi contratado como meio-oficial mecânico B. Seu trabalho inicial no Departamento de Testes envolvia rodar exaustivamente a frota da fábrica — composta por modelos Belcars, Vemaguetes e Candangos — e, subsequentemente, desmontá-los para analisar o desgaste dos componentes.
Apenas quatro meses após sua contratação, ele recebeu uma ordem direta para acompanhar a equipe até o Autódromo de Interlagos, oferecendo suporte nas Mil Milhas Brasileiras. Crispim jamais havia pisado no circuito paulista nem sabia como chegar lá. Foi nos boxes de Interlagos, durante aquela prova que funcionava como laboratório para a marca, que ele completou vinte anos e consolidou definitivamente sua vocação.
Foi também nesse local que ele estabeleceu laços com Jorge Lettry, um homem que transformaria sua vida. Autodidata, metódico e com determinação inabalável, Lettry reconheceu no jovem mecânico uma mente brilhante e uma capacidade singular de resolver problemas. O respeito mútuo floresceu quando Lettry apresentou o projeto de um suporte para o reservatório de óleo do sistema Lubrimatic (dispositivo que misturava automaticamente o óleo de dois tempos ao combustível). Enquanto a engenharia da fábrica previa a necessidade de uma matriz de estamparia cara e demorada, Crispim analisou o desenho técnico, pegou as ferramentas e confeccionou a peça inteira manualmente, sem custos ou burocracia. Lettry percebeu imediatamente o gênio ao seu lado.
Quando o Departamento de Competições foi formalizado, Lettry assumiu a liderança, e Crispim tornou-se o mecânico-chefe. Reduzir a potência de um motor de quatro tempos requer cálculos, mas diminuir a potência de um dois-tempos demanda uma sensibilidade quase musical. Como não há válvulas no cabeçote, o fluxo de gases depende unicamente do formato e da altura das aberturas nas paredes dos cilindros. Crispim passava noites em claro com limas nas mãos, modificando o desenho das janelas, testando taxas de compressão e ajustando a carburação ouvindo o motor.
A fábrica entregava os motores com 50 cv. Nas Mil Milhas de 1961, os carros DKW de teto rebaixado rugiam com mais do dobro — 108 cv obtidos de apenas 1.080 cc. O Mestre não aceitava questionamentos sobre esse número: ele declarou em entrevista ao jornalista Sérgio Sultani, publicada no site da Federação de Automobilismo de São Paulo (FASP) em setembro de 2009: «Não é cavalo de conversa, não! Foi na balança do dinamômetro na ponta do eixo do virabrequim. Era época em que fazíamos as contas com régua-de-cálculo, na unha!»
Nos boxes, a equipe sob seu comando realizava feitos notáveis. Em uma corrida em Interlagos, as lonas de freio dianteiras desgastavam-se rapidamente devido à agressividade do carro. Crispim e o mecânico Antônio Martins coordenaram o trabalho: levantar o carro, remover roda, tambor, molas, pastilhas, instalar o conjunto novo, regular as sapatas e recolocar o carro. Eles concluíram o lado direito em exatos dois minutos, enquanto ajudantes experientes no outro lado da pista mal conseguiam retirar o tambor no mesmo período.
Este ambiente vibrante das pistas nos anos 1960 era repleto de figuras proeminentes, e as lembranças de Crispim guardavam os bastidores dessa rivalidade. Ele gostava de recordar quando a Willys começava a causar problemas sob a direção de Luiz Antônio Greco. Na perspectiva prática de Crispim, as abordagens das duas equipes eram opostas. Greco, vindo do Departamento de Compras da Vemag (apelidado de Luiz «Gazetinha»), era um estrategista brilhante nos bastidores, mas possuía pouco conhecimento mecânico. A Willys importava tecnologia pronta, enquanto a Vemag, com Lettry e Crispim, desenvolvia, criava e solucionava tudo na oficina.
Havia também o contraste cultural com os estrangeiros. Quando o renomado piloto italiano Piero Taruffi visitou o Brasil para avaliar pilotos locais em Interlagos, ele desenhou um traçado com cones e detalhou a técnica correta de contorno. Bird Clemente, o especialista em 'power slide' com os DKW, reagiu no box: «Que porra esse italiano veio fazer aqui?». Ele entrou na pista, ignorou a teoria de Taruffi, executou o traçado totalmente lateral e obteve o melhor tempo do dia. O italiano, frustrado na beira da pista, gesticulava gritando: «No capito, no capito!»
Os planos de Lettry nem sempre ocorriam perfeitamente. Em uma corrida de rua em Piracicaba, o chefe advertiu severamente Anísio Campos e Chico Lameirão: «Muito cuidado, circuito de rua, vão devagar». Na primeira volta, Anísio passou reto e sofreu um acidente. Logo depois, Lameirão invadiu os trilhos de bonde no meio do asfalto, perdeu o controle, voou com o carro e aterrissou dentro de um galinheiro local. Crispim relatava com riso que Lettry quase desmaiou de desgosto no box.
Essa mesma sinergia nos bastidores gerou resultados históricos fora das competições convencionais. Em uma segunda-feira após uma prova em Araraquara, toda a equipe se reuniu para um churrasco na fazenda de Rino Malzoni, em Matão. Durante o evento, entre rodadas de carne e poeira levantada por um protótipo construído por Rino sobre chassi DKW, nasceu a Lumimari, empresa que deu origem ao GT Malzoni, que posteriormente evoluiu para o Puma DKW e, mais tarde, para o emblemático Puma Volkswagen.
Entretanto, nenhum feito resume melhor o espírito daquela equipe como o projeto Carcará, realizado em 1966. A Vemag já estava próxima de ser absorvida pela Volkswagen, mas Lettry e sua equipe mantiveram um sigilo absoluto por oito meses. O objetivo era ambicioso: construir um *streamliner* para quebrar o recorde sul-americano de velocidade em linha reta.
O veículo era uma fusão de genialidade mecânica brasileira. O chassi foi construído por Chico Landi e Tony Bianco, baseado em um Fórmula Júnior. A carroceria de alumínio, com linhas aerodinâmicas puras projetadas por Anísio Campos e Rino Malzoni, foi moldada e batida integralmente à mão na fazenda de Matão. Na traseira, estava o motor DKW de três cilindros, preparado por Crispim, configurado para gerar 104 cv estáveis.
Na manhã de 29 de junho de 1966, a equipe posicionou a máquina no trecho inicial da rodovia Rio-Santos, na Barra da Tijuca, que ainda estava em obras. A trilha sonora informal daquele momento era a voz potente de Maria Bethânia nas rádios, cantando a música que nomeou o protótipo e descrevia o pássaro como «um bicho que avoa que nem avião». O carro era tão extremo que inspirava temor. Mário César de Camargo Filho, conhecido como Marinho, experimentou o veículo e desistiu por considerar a estabilidade direcional perigosa. Norman Casari assumiu o cockpit.
O problema dos pneus surgiu então: o composto de competição Pirelli Cinturato proporcionava tanta aderência que fazia a carroceria entrar em um violento efeito de pêndulo no asfalto irregular. Durante os testes, o calor extremo chegou a desgastar a banda de rodagem de dois pneus. A solução veio do improviso de Crispim e Lettry: eles retiraram as rodas dianteiras de uma Vemaguet de apoio pertencente ao jornalista e piloto Bob Sharp. Eram pneus de rua comuns, modelo Stelvio ST17, homologados para rodar no máximo a 120 km/h. O plano era sutil e arriscado: reduzir intencionalmente a aderência frontal para fazer a frente «descolar» ligeiramente e cessar a oscilação, permitindo que o carro andasse reto.
Com cronômetros eletrônicos Omega, importados pela revista Quatro Rodas, registrando a passagem por feixes de luz, o Carcará disparou no asfalto. Norman Casari cruzou a marca com uma média de 212,903 km/h, quebrando o recorde. Crispim assegurou que o feito ocorreu graças ao motor estar engripado, acrescentando: «Se o motor estivesse melhor, chegaríamos a 220 km/h.»
Infelizmente, o Carcará não permaneceu em destaque. Após ser utilizado em um filme experimental da USP e passar anos empoeirado em um galpão da Glaspac, o chassi histórico e a carroceria de alumínio foram descartados em um aterro sanitário comum quando o galpão precisou ser liberado. Este foi um final triste para a máquina, mas que torna a lenda dos criadores ainda mais mística. Jorge Lettry seguiu para a Puma Veículos, enquanto Crispim permaneceu com a difícil tarefa de inventariar e liquidar o acervo técnico da equipe.
Contudo, o mestre não se despediria dos motores de dois tempos sem um último feito memorável. Naquele final de ano, um grupo de pilotos planejava correr de DKW na oitava edição das Mil Milhas Brasileiras. A diretoria da VW — que havia adquirido a Vemag em 1966 — concordou em emprestar cinco carros, desde que os pilotos cobrissem todos os custos da pista. Assim nasceu a «Equipe Brasil», uma cooperativa sem recursos financeiros, mas que mantinha a logística clássica da Vemag e colocava Crispim no comando total dos boxes.
Nessa prova, os jovens Emerson Fittipaldi e Jan Balder, pilotando o carro mais fraco do pelotão, realizaram uma corrida histórica, liderando a prova com garra e terminando em segundo lugar, próximos à carretera de Camillo Christófaro. Crispim relatou com orgulho que sentiu emoção intensa no pódio: «Foi a maior corrida da minha vida, foi histórica». Esse esforço heroico nos bastidores rendeu a Crispim o desejado Prêmio Victor da revista Quatro Rodas como «Mecânico do Ano» de 1966, concedido em abril de 1967 pelo ex-piloto italiano Carlo Pintacuda.
Após a liquidação definitiva da equipe, Crispim passou para o Departamento de Serviços como instrutor da Escola Mecânica DKW, capacitando revendedores e estagiários da FEI (Faculdade d
Após dez anos desde a introdução da família XDiavel no Brasil, a Ducati oficializou o lançamento da nova XDiavel V4 no mercado nacional. Esta sport cruiser substitui o motor V2 anterior pelo moderno V4 Granturismo de 1.158 cm³, cuja tecnologia foi adaptada da MotoGP. Com essa mudança, a motocicleta passa a gerar 168 cv de potência, além de incorporar um pacote eletrônico mais avançado e um projeto completamente renovado.
Esteticamente, a nova geração preserva a característica de combinar o visual robusto das cruisers com os toques esportivos da marca italiana. Foram implementadas linhas mais arrojadas, um novo conjunto óptico totalmente em LED, um tanque redesenhado e um acabamento exclusivo na tonalidade Burning Red. A ergonomia também foi revisada, apresentando um assento posicionado a 770 mm do chão e um reposicionamento do guidão.
O ponto central da atualização é o motor V4 Granturismo de 1.158 cm³, capaz de produzir 168 cv a 10.750 rpm e 12,8 kgfm de torque a 7.500 rpm. Este motor utiliza um virabrequim contrarrotativo, uma solução inspirada nos modelos da Ducati utilizados na MotoGP, visando diminuir o efeito giroscópico e aumentar a agilidade. Adicionalmente, o sistema permite a desativação dos cilindros traseiros em momentos de baixa demanda, o que auxilia na redução de emissões e consumo. O intervalo de ajuste de válvulas foi estendido para 60 mil quilômetros.
Segundo a Ducati, a XDiavel V4 possui um peso de 229 kg sem combustível, sendo seis quilos mais leve que a antecessora XDiavel 1260 S. A união entre a diminuição de peso e o novo conjunto mecânico possibilita que a aceleração de 0 a 100 km/h ocorra em menos de três segundos. Em termos de suspensão e frenagem, ela conta com garfo invertido de 50 mm totalmente ajustável, amortecedor traseiro regulável e freios Brembo Stylema equipados com discos duplos de 330 mm.
No campo eletrônico, a sport cruiser dispõe de três modos de potência e quatro modos de pilotagem (Urban, Sport, Touring e Wet). Os recursos incluem controle de tração em curvas, ABS Cornering, controle de empinadas, Launch Control, quickshifter bidirecional e controle de cruzeiro. Um painel TFT colorido de 6,9 polegadas oferece conectividade Bluetooth para funções como chamadas, reprodução de música e navegação Turn by Turn, disponível como acessório. A Ducati também oferece uma vasta gama de acessórios para potencializar o uso turístico da XDiavel V4, como malas laterais, para-brisas, bancos de diversas alturas, escapamento em titânio e peças em fibra de carbono.
Até o momento, a fabricante confirmou apenas a chegada da nova XDiavel V4 ao Brasil na cor Burning Red. Informações sobre o preço final e a data exata de início das vendas ainda não foram divulgadas.
A atriz de Durban, Tekaiha Sukuram, está vivenciando um momento significativo em sua carreira, pois conseguiu atuar simultaneamente na pequena e grande tela durante várias semanas. Atualmente, Sukuram está filmando a série dramática e.tv 'eGagasini: Waves of Change' e participando do longa-metragem 'Sugar Cane Boy', o que oferece aos telespectadores sul-africanos uma rara oportunidade de vê-la em dois grandes projetos em paralelo.
Comentando essa conquista, a atriz descreveu a experiência como incrível e muito valiosa. Ela observou que a atuação exige muita paciência, visto que muitas vezes é preciso esperar meses ou até anos pela estreia dos projetos. Sukuram expressou imensa gratidão pela oportunidade de se apresentar ao público tanto na televisão quanto nos cinemas ao mesmo tempo, algo que ela nunca imaginou.
Sukuram enfatizou que trabalhar em uma série de televisão e em um longa-metragem exigiu abordagens completamente diferentes. Ela explicou que 'eGagasini', sendo um programa de TV, avança muito mais rápido, exigindo reação rápida e adaptabilidade devido ao grande volume de filmagens em um curto período. Ao mesmo tempo, o longa-metragem dá mais tempo para um estudo profundo do personagem e atenção aos detalhes emocionais sutis. A experiência em ambos os formatos a ajudou a crescer como atriz, pois cada formato apresenta desafios únicos para ela.
Na série 'eGagasini: Waves of Change', Sukuram dividiu a tela com atores experientes como Gugu Gumede e Meshack Mavuso. Ela classificou a colaboração com atores tão talentosos como uma lição inestimável. Uma das principais conclusões que tirou foi a importância do profissionalismo e da preparação. Ela se sentiu inspirada ao observar como os atores experientes mantêm a humildade e o envolvimento total em cada cena.
Seu último filme, 'Sugar Cane Boy', é baseado no romance conhecido de Rubender Govender, que é estudado nas escolas sul-africanas. Sukuram admitiu que adaptar uma história tão amada lhe impôs um forte senso de responsabilidade. Ela encarou isso mais como um dever do que como pressão, buscando que leitores e espectadores sentissem que a história foi tratada com cuidado e respeito.
É interessante notar que os personagens de Sukuram em ambos os projetos compartilham circunstâncias de vida semelhantes. Em 'eGagasini', ela interpreta Jess, uma jovem mulher abastada acostumada a conseguir o que deseja, enquanto em 'Sugar Cane Boy' ela desempenha o papel de Seyuri Murugappa adulta, que também vem de uma família próspera. A atriz informou que 'Sugar Cane Boy' foi um dos primeiros projetos que ela fez há muitos anos, e foi agradável ver sua atuação e notar seu progresso.
Um dos maiores desafios durante as filmagens de 'eGagasini' foi participar de um ambiente onde a maior parte dos diálogos era conduzida em isiZulu. Embora o personagem de Sukuram fale inglês, muitos de seus colegas respondem em isiZulu, forçando-a a depender menos dos diálogos e mais dos sinais emocionais. Isso exigiu dela maior consciência da linguagem corporal, emoções e do ritmo natural da cena, o que, em sua opinião, contribuiu para seu desenvolvimento como atriz.
Essa experiência não foi nova. Anteriormente, Sukuram visitou Mumbai, onde participou de duas produções da Zee TV, filmadas em hindi. Ela observou que trabalhar em projetos em um idioma desconhecido pode ser assustador no início, mas também é incrivelmente benéfico, pois força a sair da zona de conforto, fortalece a maestria e lembra que a narrativa autêntica vai muito além das palavras, já que as emoções são universais.
Como atriz nascida em Durban, Sukuram sente orgulho de que seu trabalho esteja acessível aos telespectadores de toda a África do Sul. Ela também espera que sua jornada sirva de lembrete para outros jovens de que seus sonhos não devem ser limitados pelo local de sua origem. Olhando para o futuro, Sukuram almeja continuar assumindo papéis significativos e expandir sua carreira internacional, visando participar de projetos que deixam uma marca indelével e inspiram os outros.
Engenheiros americanos criaram um monocóptero miniatura chamado Phantom Twist. Este drone é capaz de girar em seu eixo a uma velocidade de até 25 rotações por segundo, permitindo que ele se torne invisível devido ao efeito de desfoque óptico. O olho humano, nessas condições, deixa de distinguir contornos nítidos do objeto, percebendo-o como algo translúcido.
O desenvolvimento baseou-se em um algoritmo de duas etapas que utiliza aprendizado de máquina. Ele ajudou a equipe a encontrar o posicionamento mais adequado dos elementos no chassi, garantindo estabilidade e manobrabilidade do drone, ao mesmo tempo em que minimizava sua visibilidade em diferentes tipos de fundo.
A descrição deste monocóptero foi apresentada na coletânea da conferência Robotics: Science and Systems 2026. O drone, projetado sob a liderança de Michael Rubenstein da Northwestern University, possui apenas um motor elétrico. Durante o voo, o rotor gira em uma direção, enquanto o chassi assimétrico, que contém a placa de controle, dois baterias e pesos de balanceamento, gira na direção oposta sob o efeito do momento reativo.
Para otimizar o posicionamento dos componentes no chassi, feito de finos hastes de carbono, os engenheiros desenvolveram um algoritmo especial. Ele gerou mais de 20 mil configurações possíveis, após as quais a aparência de cada estrutura foi simulada durante a rotação rápida. As imagens desfocadas resultantes foram então sobrepostas a vários fundos. Em seguida, a métrica de percepção LPIPS foi usada para determinar o grau de diferença da imagem do monocóptero em relação ao ambiente circundante. Foram selecionadas as 500 opções menos visíveis, e elas foram submetidas a melhorias adicionais usando otimização de gradiente para reduzir ainda mais a visibilidade em voo.
Em outra área, cirurgiões americanos realizaram pela primeira vez no mundo uma cirurgia utilizando um robô humanoide teleoperado Unitree G1 juntamente com instrumentos cirúrgicos comuns. Durante testes pré-clínicos, que envolveram dois robôs e um cirurgião como assistente, foi realizada uma laparoscopia para remoção de vesículas biliares em dois porcos. Os resultados deste experimento foram publicados na revista Nature.
