O técnico da seleção francesa, Didier Deschamps, declarou que seus jogadores ficaram 'devastados' após o jogo semifinal da Copa do Mundo contra a Espanha na terça-feira. Ele também criticou o árbitro Ivan Barton, do Salvador.
O técnico da seleção francesa, Didier Deschamps, declarou que seus jogadores ficaram 'devastados' após o jogo semifinal da Copa do Mundo contra a Espanha na terça-feira. Ele também criticou o árbitro Ivan Barton, do Salvador.
Deschamps observou que a equipe francesa, que demonstrou um jogo brilhante e marcou 16 gols em seis jogos para chegar à fase final de quartas de final, foi derrotada devido ao domínio espanhol. O treinador francês, que deixará o time após o torneio, teve dificuldades em encontrar respostas após este resultado.
Imediatamente após o jogo no estádio AT&T em Arlington, Texas, Deschamps admitiu uma grande decepção, dizendo: 'Claro, há muita decepção. Os jogadores estão devastados porque tínhamos uma grande ambição, embora também devamos ser realistas e admitir que hoje perdemos tecnicamente para uma equipe que controlou bem o jogo'. Ele enfatizou, no entanto, que a responsabilidade é primariamente deles, acrescentando: 'Mas, antes de tudo, é nossa culpa, eu não quero culpar ninguém.'
No entanto, Deschamps não se conteve em criticar o juiz Barton, que concedeu um pênalti precoce à Espanha depois que Lucas Digne tocou em Lamine Yamal no primeiro tempo. O técnico fez uma pergunta incisiva: 'Vou fazer uma pergunta difícil e não responderei: o árbitro corresponde ao nível exigido para uma semifinal da Copa do Mundo?' Ele esclareceu que seus comentários não estavam ligados exclusivamente à derrota, observando que houve muitas situações, incluindo algumas decisões favoráveis.
Por sua vez, o técnico da Espanha, Luis de la Fuente, elogiou muito seus jogadores, chamando-os de 'melhor time do mundo' na terça-feira após a sensacional vitória por 2 a 0 sobre a França na semifinal da Copa do Mundo. De la Fuente, que afirmou repetidamente a superioridade da Espanha no torneio, estava cheio de orgulho, pois 'La Roja' avançou para a partida final de domingo.
Ele chamou isso de mais uma obra-prima tática, visto que o técnico espanhol liderou a vitória de 'La Roja' no Campeonato Europeu de 2024 e agora conquistou três vitórias consecutivas contra a França. De la Fuente declarou: 'Começamos quase quatro anos atrás com uma ideia e mantivemo-nos fiéis a essa ideia, e isso nos trouxe até aqui. Hoje enfrentamos uma das melhores seleções nacionais do mundo, mas diante deles estava o melhor time do mundo. Isso é diferente.'
Atualmente, De la Fuente considera a primeira participação da Espanha na final da Copa do Mundo desde 2010, acrescentando sobre sua equipe: 'Estes jogadores merecem tudo — eles demonstraram dedicação, solidariedade, generosidade e talento dia após dia. Eles tornam o difícil fácil.'
A Argentina venceu a Inglaterra por 2:1, o que permitiu sua classificação para a final do torneio. Este jogo ocorreu na semifinal da Copa do Mundo de 2026.
Durante a semifinal da Copa do Mundo de 2026, realizada no Atlanta Stadium na quarta-feira, Morgan Rogers, um time mediano da Inglaterra, lutou pela bola contra o zagueiro argentino Nicolás Tagliafico.
Graças aos dois gols marcados no segundo tempo, a Argentina conseguiu avançar para a partida final contra a Espanha.
A regra do impedimento é frequentemente alvo de críticas, mas seu propósito original era justamente impedir o tédio no futebol. Desde sua consolidação, sempre surgiram táticas defensivas para explorar suas brechas, tornando o jogo mais monótono. A Copa do Mundo de 2026 reacendeu o debate sobre este elemento controverso, especialmente após gols anulados, como o da Colômbia contra Portugal, que parecem injustos e destroem ataques promissores.
A primeira versão da regra foi estabelecida em 1863, sendo bastante simples: qualquer jogador posicionado à frente da bola estava impedido, seguindo o modelo do rugby. O objetivo inicial era coibir o chamado 'jogador na banheira'. Contudo, o resultado foi o oposto: os atletas buscavam driblar todos os adversários ou chutavam para o gol, forçando os times a adotarem esquemas táticos engessados, como o 1-1-8 e o 2-2-6, resultando em pouquíssimos gols.
A primeira alteração ocorreu em 1866. A regra foi modificada para que o impedimento fosse acionado somente se o recebedor do passe tivesse menos de três oponentes entre si e o gol. Essa mudança permitiu aos técnicos posicionar os atacantes mais adiante, incentivando o passe em detrimento do drible e valorizando o meio-campo. Inicialmente, o jogo ganhou dinamismo, mas logo surgiu um novo problema: zagueiros e atacantes ficaram estáticos, aguardando a criação da jogada pelo meio-campo, e o futebol voltou a ficar tedioso.
A situação mudou graças ao treinador britânico Jimmy Hogan, que popularizou a ideia de dar mais funções aos atacantes. Eles passaram a ter que recuar para atrair marcadores e abrir espaços, uma noção inovadora na época. Posteriormente, os times desenvolveram a 'armadilha do impedimento', notavelmente usada pelo Arsenal sob o comando de Herbert Chapman. Essa tática consistia em subir blocos defensivos além da linha do atacante, deixando-o impedido no momento do passe. O abuso dessa armadilha levou a interrupções excessivas e baixa pontuação de gols na Inglaterra em 1925, com média de apenas 2,58 por partida.
Em resposta, na temporada 1925/1926, a regra foi ajustada: bastavam apenas dois jogadores entre o atacante e o gol para que ele não estivesse impedido, popularmente conhecido como não ser 'o último homem'. Isso enfraqueceu a armadilha, elevando o número de gols na Football League inglesa de 4.700 para 6.373 na temporada seguinte.
A partir dos anos 1950, o esquema 4-2-4 se popularizou, utilizando quatro defensores para anular ataques e dois meio-campistas para ligar ao ataque, deixando espaços laterais exploráveis. A seleção brasileira, vencedora de três Copas (1958, 1962 e 1970), aproveitou essa flexibilidade. O gol de Carlos Alberto Torres na final de 1970 ilustra como o espaço vazio foi usado após Pelé dominar a bola.
Como contraponto, equipes menos intensas buscaram o equilíbrio com o esquema 1-3-3-3, proposto pelo técnico austríaco Karl Rappan. Este esquema introduziu o 'líbero', cuja função primária era cobrir os vazios deixados pelos zagueiros. Essa abordagem defensiva, apelidada de 'ferrolho suíço', foi refinada pelos italianos como 'catenaccio' (ou 'correntão'), onde o líbero também iniciava contra-ataques com lançamentos longos. Com a retranca em alta, o líbero facilitava o uso da armadilha do impedimento, mas o problema de poucas bolas e muitas interrupções retornou, culminando na Copa de 1990, com média de apenas 2,21 gols por jogo.
Em junho daquele ano, durante a Copa, a International Football Association Board (IFAB) promoveu uma nova mudança, válida para a temporada seguinte. O impedimento passou a ser quase como é hoje: o jogador estava em posição regular se estivesse na mesma linha do penúltimo defensor adversário, diferentemente de antes, quando precisava estar totalmente atrás dele.
Com a evolução tática, o catenaccio perdeu relevância e o líbero foi gradualmente substituído, pois o confronto individual passou a favorecer o atacante. O esquema 4-4-2 se consolidou. Em 2005, o impedimento foi refinado para exigir que uma parte do corpo capaz de tocar a bola estivesse à frente do zagueiro, invalidando, por exemplo, um braço estendido. Também foi clarificada a regra de um jogador estar em posição irregular sem interferir na jogada, o que ajudou a tornar os jogos mais fluidos.
A introdução do VAR em 2017 visou corrigir erros humanos nas marcações de impedimento. No entanto, a tecnologia gerou o desafio da lentidão nas revisões, como visto em uma checagem de 8 minutos na Copa da Inglaterra em 2025. Isso impulsionou a mais recente mudança: o sistema de impedimento semiautomático, que já está sendo implementado no Brasil e será obrigatório na Série A a partir da segunda metade de 2026, utilizando câmeras e inteligência artificial para agilizar as verificações.
O mercado brasileiro de veículos esportivos de produção limitada pode receber um novo competidor com o lançamento do DuoExo Track. Este cupê nacional foi projetado para entusiastas que buscam alta performance e diversão em pistas de corrida.
Com um peso aproximado de 800 kg e potência de 250 cv, o DuoExo Track tem a capacidade de atingir 100 km/h em cerca de 4,5 segundos e ultrapassar a marca de 225 km/h. Os números de desempenho são inspirados em um motor Ford 2.0 turbo de 250 cv. A apresentação oficial deste veículo ocorrerá no Autódromo de Interlagos, durante o Festival Interlagos, no período de 27 a 30 de agosto de 2026.
O projeto adere à filosofia "LEV" (Lightweight Experience Vehicle), focando na combinação de baixo peso e mecânica direta, características apreciadas por amantes de carros de pista. Para alcançar os 800 kg, o DuoExo Track utiliza um chassi construído em aço carbono tubular e uma carroceria feita de compósito, resultando em uma relação peso-potência de aproximadamente 3,2 kg por cavalo, comparável a esportivos puros de pista.
A unidade motriz é um motor EcoBoost de quatro cilindros da Ford, instalado transversalmente na parte traseira, atrás dos ocupantes. Este motor gera 250 cv a 5.500 rpm e produz 37,3 kgfm de torque a 3.000 rpm. O sistema de alimentação utiliza injeção indireta, gerenciado pela central FuelTech FT600, e está conectado a um câmbio manual Ford MTX75 de cinco marchas, operando com tração traseira, oferecendo controle total ao condutor.
Em termos de engenharia dinâmica, o DuoExo Track conta com suspensão independente de duplo triângulo em todas as quatro rodas. Os amortecedores são do tipo coil-over, ajustáveis tanto em compressão quanto em extensão, e há barras anti-rolagem ajustáveis nos dois eixos. O piloto possui recursos de ajuste fino: na dianteira, é possível regular cambagem, convergência e cáster; na traseira, podem ser ajustadas a cambagem e a convergência. A direção é mecânica, utilizando pinhão e cremalheira, o que garante respostas imediatas devido à leveza do conjunto. O sistema de freios compreende discos ventilados de 278 mm na frente e discos sólidos de 280 mm atrás. O veículo possui rodas de alumínio de 17 polegadas, equipadas com pneus 205/45 na frente e 225/45 atrás.
Este cupê de duas portas e dois lugares possui dimensões de 3,97 m de comprimento, 1,83 m de largura e 1,16 m de altura, com um entre-eixos de 2,45 m, mantendo proporções baixas ideais para pista. O tanque de combustível comporta 50 litros, e o peso bruto admissível é de 1.000 kg. A estreia ocorre em um momento de crescimento da cultura de dias de pista no país, impulsionada por mais eventos e comunidades de entusiastas. Matheus Nolli, responsável pela dinâmica do veículo, destacou que o Festival Interlagos representa o primeiro contato do projeto com o público ligado ao automobilismo, um nicho no Brasil dominado atualmente por modelos importados e edições limitadas.
