O Volkswagen Jetta figura em uma lista de aproximadamente dez modelos que o Grupo Volkswagen pode descontinuar, conforme reportagem do jornal alemão Bild. Essa medida faz parte de um plano estratégico visando reduzir o portfólio da montadora em até 50% até o final desta década, focando os investimentos em produtos mais lucrativos.
Este corte faz parte de uma reestruturação maior anunciada pela fabricante, que também prevê a eliminação de até 100 mil empregos e uma redução na capacidade de produção anual, passando de cerca de 10 milhões para 9 milhões de veículos. Embora a empresa não tenha confirmado quais modelos serão retirados, ela declarou que não comentará especulações sobre o ciclo de vida de seus produtos. Segundo a informação divulgada pelo Bild, essa racionalização poderia gerar uma economia de até 6,5 bilhões de euros até 2031.
No caso específico do Jetta, a possível saída do sedã médio está associada ao declínio desse segmento, que tem sido substituído pelos SUVs nos últimos anos. Esse cenário já levou à retirada do Passat do mercado americano. Os números de vendas mostram o contraste: no segundo trimestre, a Volkswagen registrou 15.949 Jettas vendidos nos EUA, enquanto concorrentes como Honda Civic e Toyota Corolla ultrapassaram 130 mil unidades apenas no primeiro semestre. Diferentemente da VW, essas duas marcas japonesas já confirmaram novas gerações para seus sedãs.
Outros veículos listados incluem o Taos, um SUV médio que também corre risco de não ter sucessor devido à baixa demanda, com vendas recuando 43,9% nos Estados Unidos no segundo trimestre. Além disso, o plano de otimização abrange outras marcas do grupo. Na Porsche, o Taycan elétrico e o Cayenne Coupé a combustão não deveriam receber novas versões, e a esperada volta do 718 — Boxster e Cayman — com motor a gasolina estaria novamente ameaçada.
Na Audi, a marca já havia sinalizado o encerramento dos modelos compactos A1 e Q2. Agora, os SUVs cupê Q5 Sportback e Q6 e-tron Sportback também constam, de maneira não oficial, entre aqueles que podem não ter substitutos. A Porsche deve apresentar sua nova abordagem, denominada Estratégia 2035, em um evento agendado para 7 de outubro. Contudo, até essa data, as decisões permanecem em caráter de informação interna. A diretriz geral do grupo é clara: em um portfólio que será reduzido pela metade, o bom desempenho de vendas não é mais o fator determinante; o que passa a ser crucial é a margem de lucro.
Ao considerar a aquisição de modelos como Porsche 996, Boxster 986 ou Cayman 987, os compradores frequentemente se deparam com a questão do IMS, o rolamento do eixo intermediário, que se estabeleceu como um defeito notório nos primeiros motores boxer de arrefecimento líquido da Porsche. Contudo, este não é o único fator que pode levar a uma reconstrução completa do motor nos modelos M96 e M97; existe outro problema recorrente, menos imediato e mais sutil: o bore scoring.
O bore scoring refere-se a riscos longitudinais nas paredes dos cilindros. Ao contrário da falha repentina do rolamento IMS, este desgaste progride gradualmente. Quando os primeiros sinais se tornam visíveis, o dano pode já estar consideravelmente avançado.
Este problema manifesta-se com maior frequência em motores de maior cilindrada, especificamente nos 911 Carrera 3.6 e 3.8, bem como nos Cayman e Boxster S 3.4 da primeira geração 987. Embora motores menores também possam apresentar desgaste, eles estão menos ligados a esta condição. É importante notar que nem todo motor M96 ou M97 está comprometido, visto que existem unidades com alta quilometragem que permanecem saudáveis, assim como motores pouco rodados que já exibem sinais de desgaste.
O bore scoring não é atribuído a uma peça defeituosa ou a um erro de projeto intrínseco, mas sim a uma combinação de variáveis: o material dos cilindros, o revestimento dos pistões, as cargas laterais, a temperatura operacional e a qualidade da lubrificação do motor. Adicionalmente, fatores como bicos injetores desgastados, partidas a frio, trajetos curtos e a contaminação do lubrificante pelo combustível criam as condições ideais para que o pistão comece a danificar a parede do cilindro.
Para compreender este fenômeno, é necessário entender a construção destes motores e a ausência de camisas tradicionais nos cilindros. Em essência, o bore scoring é um tipo de dano popularmente chamado de 'cilindro riscado', resultante de uma falha na interação entre pistão, cilindro e lubrificação. A analogia de um copo flutuando em água ilustra o conceito: quando a camada de óleo falha em separar o pistão do cilindro e ambos entram em contato direto nas áreas de maior tensão, ocorre o risco do pistão na parede do cilindro.
Nos motores M96 e M97 da Porsche, o pistão de alumínio opera sobre uma superfície também baseada em alumínio, protegida pela união do silício exposto na parede, do revestimento do pistão e da película de óleo. Se este equilíbrio for perdido, o revestimento do pistão pode se desgastar ou descascar, levando à aderência entre as superfícies, com subsequente transferência e remoção de material, formando os sulcos na parede.
As partículas liberadas intensificam a abrasão, enquanto os riscos comprometem a vedação dos anéis. Consequentemente, mais óleo entra na câmara de combustão e mais gases escapam para o cárter, acelerando o desgaste. Este é um processo progressivo, onde o dano inicial facilita a continuidade do avanço do problema.
É crucial diferenciar o bore scoring de pequenos riscos superficiais, polimento ou marcas normais de funcionamento observadas em boroscopias. O diagnóstico exige análise do aspecto, localização e extensão das marcas, juntamente com outros indicadores do motor.
Blocos de alumínio oferecem leveza e melhor dissipação de calor em comparação com os de ferro fundido. No entanto, um pistão de alumínio não pode operar diretamente contra uma parede de alumínio sem proteção, pois o atrito causa aderência e desgaste severo. A solução histórica envolve o uso de camisas de ferro fundido ou a substituição destas por ligas protetoras à base de silício, uma técnica que ganhou proeminência nos anos 1990.
Existem tecnologias como Nikasil, Alusil e Lokasil. O Nikasil é uma liga composta por níquel e carbeto de silício, utilizada pela Porsche em motores a ar e na família Mezger. O Alusil utiliza um bloco fundido com liga de alumínio rica em silício, expondo partículas de silício na superfície do cilindro para auxiliar na retenção da película de óleo. Já o Lokasil foca o material rico em silício apenas ao redor dos cilindros, utilizando pré-formas porosas infiltradas no molde.
Embora a Porsche tenha empregado Alusil em modelos 944/928 e 968, para o desenvolvimento dos M96 e M97 dos Carrera, Boxster e Cayman, optou-se pelo revestimento Lokasil. O funcionamento deste depende criticamente do acabamento superficial, do revestimento dos pistões, das folgas adequadas e da presença constante de óleo. Qualquer falha nestes elementos pode iniciar o bore scoring.
A incidência do bore scoring varia entre as versões M96 e M97, concentrando-se majoritariamente nos motores de maior cilindrada. Um dos motivos é que o aumento do diâmetro dos cilindros e do torque, sem alterar drasticamente a arquitetura do bloco, eleva a pressão exercida pelo pistão sobre a parede durante o movimento. Isso explica a maior ocorrência nos 3.6 e 3.8 do 911, além dos 3.4 do Cayman S e Boxster S.
O revestimento dos pistões é vital para prevenir o contato direto entre as superfícies de alumínio. Seu desgaste ou descascamento permite que o pistão ataque a parede do cilindro, iniciando os sulcos. A temperatura agrava o quadro, pois a expansão diferencial de pistões e cilindros altera temporariamente as folgas internas, aumentando a carga na superfície sob certas condições, especialmente durante o aquecimento.
Contudo, nenhum destes fatores isoladamente condena o motor. O problema se concretiza quando estas características se encontram com lubrificação insuficiente. Óleo contaminado com combustível, injetores desgastados, condução em trajetos curtos, marcha lenta prolongada e falhas na ventilação do cárter diminuem a proteção entre pistão e cilindro. Portanto, o bore scoring deve ser visto como uma falha sistêmica, e não um defeito crônico de projeto.
Entre os 911, os mais suscetíveis são o 3.6 do 996.2 e 997.1 Carrera, e o 3.8 do 997.1 Carrera S, devido ao aumento de cilindrada e torque. Nos modelos de motor central, o foco recai sobre o Cayman S e Boxster S 987.1 com o 3.4. Motores menores, como 2.5, 2.7 e 3.2, também podem apresentar riscos, mas com menor frequência. As versões Turbo, GT2 e GT3 utilizam motores Mezger, com arquitetura distinta, e empregam cilindros com revestimento Nikasil, diferentemente do conjunto Lokasil problemático.
O processo começa quando o injetor está sujo ou desgastado, permitindo que combustível líquido atinja a parede do cilindro, diluindo a película de óleo. Partidas a frio e trajetos curtos também contribuem, pois o combustível pode escorrer para o cárter, diluindo o lubrificante. Entradas falsas de ar podem levar a central eletrônica a compensar com mais combustível, agravando a lavagem das paredes.
Com a redução do óleo entre pistão e cilindro, o atrito aumenta, o revestimento se desgasta e surgem os riscos. O combustível contaminante reduz a capacidade protetora do óleo. Nos M96 e M97, o bore scoring é mais frequente nos cilindros da segunda bancada (4, 5 e 6). Uma teoria aceita aponta para o offset dos pistões, que pode aumentar a pressão lateral na segunda bancada. Diferenças de temperatura e circulação do líquido de arrefecimento entre as bancadas também podem tornar a película de óleo mais vulnerável.
Nas fases iniciais, o bore scoring não afeta o desempenho do motor, mantendo a potência e sem acender luzes de avaria ou apresentar consumo anormal de óleo. À medida que o desgaste avança, os sintomas se tornam mais evidentes.
A OpenAI emitiu uma declaração na terça-feira, dia 14, refutando as acusações apresentadas pela Apple em um litígio referente a segredos comerciais. A empresa afirmou não possuir conhecimento de qualquer prova que corrobore a denúncia.
Em nota divulgada pelo jornalista da Bloomberg, Ed Ludlow, na plataforma X, a OpenAI declarou: «Embora levemos essas alegações a sério, não temos conhecimento de nenhuma evidência de que essa queixa tenha mérito». A organização enfatizou sua crença na concorrência leal e na autonomia profissional, reiterando seu foco na criação de tecnologia inovadora para capacitar indivíduos globalmente.
A Apple deu início ao processo na sexta-feira, dia 10, perante o Tribunal Distrital dos EUA para o Distrito Norte da Califórnia. A petição, que possui 41 páginas, alega que colaboradores da OpenAI que anteriormente trabalharam na Apple participaram de um esforço organizado para obter propriedade intelectual e dados confidenciais da companhia.
O processo inclui diversas imputações direcionadas à gestão da OpenAI, citando especificamente o Chief Hardware Officer, Tang Tan. É relevante notar que antes de ingressar na OpenAI, Tan dedicou 24 anos à Apple, onde acumulou posições de liderança, como vice-presidente de design de produto tanto para o iPhone quanto para o Apple Watch.
Esta foi a primeira vez que a OpenAI se manifestou sobre o mérito do processo. Anteriormente, a empresa havia emitido uma nota inicial afirmando que não tinha interesse nos segredos comerciais de terceiros e que permanecia concentrada em desenvolver tecnologia inovadora. A Apple sustenta que sua auditoria interna identificou provas de que a OpenAI e seus parceiros usaram informações sigilosas da empresa durante o desenvolvimento de um hardware próprio.
Relatos jornalísticos e a recente aquisição da startup io, fundada por Jony Ive, sugerem que a OpenAI está trabalhando em um aparelho que pode competir diretamente com os negócios da Apple. A Bloomberg noticiou na terça-feira que a OpenAI está desenvolvendo um alto-falante inteligente, móvel e sem tela.
A IBM experimentou a maior desvalorização de suas ações em aproximadamente cinquenta e oito anos, após divulgar uma previsão de receita para o segundo trimestre que ficou aquém das expectativas do mercado financeiro.
De acordo com a própria IBM, o resultado preliminar do segundo trimestre atingiu US$ 17,2 bilhões (equivalente a R$ 87,5 bilhões), um valor inferior à projeção de US$ 17,9 bilhões (R$ 91 bilhões) estabelecida por analistas. A divisão de infraestrutura foi particularmente afetada, registrando uma redução de 7% nas vendas.
Após a divulgação desta prévia, os títulos da IBM caíram drasticamente, chegando a perder 26% em valor na Bolsa de Nova York, sendo negociados a US$ 215,67 (R$ 1.097,46). O fechamento subsequente registrou uma queda de 25%, configurando a maior desvalorização desde 1972, conforme noticiado pelo Financial Times. Além disso, a empresa sofreu uma perda de US$ 68 bilhões (R$ 346,1 bilhões) em valor de mercado, segundo dados da Elos Ayta.
A IBM atribuiu seu desempenho à alteração no padrão de investimento de seus clientes. A expansão acelerada dos centros de dados focados em Inteligência Artificial (IA) gerou uma grave carência de semicondutores, especialmente chips de memória. Este cenário elevou os custos de vários dispositivos eletrônicos, desde iPads até consoles Xbox.
Como consequência, os clientes passaram a priorizar a aquisição de servidores, armazenamento e chips, diminuindo os recursos alocados em tecnologias como mainframes e softwares fornecidos pela IBM. O analista Anurag Rana comentou à Bloomberg que os gastos com tecnologia da informação estão deteriorando, e isso deve ser um tópico central nas divulgações de resultados das empresas de software.
Arvind Krishna, presidente-executivo da IBM, admitiu que a companhia já previa desafios na cadeia de suprimentos global, mas não antecipou que os clientes redirecionariam significativamente seus investimentos para servidores e memória como medida de proteção contra futuros aumentos de preços. Krishna declarou em uma carta aos investidores que a situação foi mais grave do que o esperado.
O executivo apontou que os maiores impactos recaíram sobre os mainframes da linha Z e os softwares associados. Ele lamentou que a equipe não tenha conseguido executar tudo com perfeição naquele trimestre, afirmando: «Não nos adaptamos nem reagimos com rapidez suficiente e diversos grandes contratos não foram concluídos dentro dos prazos que esperávamos».
A retração nas vendas de hardware adiciona um novo obstáculo à meta da IBM de se estabelecer como uma empresa de software de rápido crescimento. A companhia realizou aquisições importantes, como Red Hat, HashiCorp e Confluent, como parte dessa reestruturação. Contudo, esse reposicionamento intensificou a apreensão dos investidores quanto à possibilidade de ferramentas de IA substituírem parte dos produtos de software da empresa.
Em fevereiro, as ações da IBM já haviam caído acentuadamente após a startup de IA Anthropic lançar uma ferramenta capaz de modernizar uma linguagem de programação antiga usada nos mainframes da corporação.
Além da receita abaixo do previsto, a IBM reportou uma diminuição preliminar de 2% no lucro diluído por ação, que ficou em US$ 2,27 (R$ 11,55). A empresa continua integrando recursos de IA em seus produtos e expandindo sua oferta de tecnologias avançadas para tentar convencer os investidores de que a IA fortalecerá, e não substituirá, seus negócios.
Executivos da IBM ressaltaram que projetos relacionados à IA continuam impulsionando a procura por seu software de infraestrutura. Segundo Arvind Krishna, os clientes também estavam preocupados com questões de cibersegurança em rápida evolução. O modelo Mythos, desenvolvido pela Anthropic, causou apreensão em governos e empresas globais no início do ano devido à sua capacidade de detectar vulnerabilidades exploráveis por agentes maliciosos.
