Motores de veículos elétricos atualmente dependem de ímãs feitos com terras raras, um componente estratégico e invisível. No entanto, uma startup originária da Índia busca alterar essa dinâmica através de uma tecnologia que substitui esses materiais, utilizando eletrônica e software para gerar o campo magnético necessário.
De acordo com o Indian Times, a Vimag Labs obteve sua quinta patente indiana para este projeto. O objetivo principal é mitigar a dependência de cadeias de suprimentos chinesas de terras raras, um problema enfrentado por grandes montadoras como Tesla e GM.
A maioria dos veículos elétricos existentes emprega motores síncronos de ímãs permanentes (PMSM), nos quais componentes contendo terras raras estão localizados no rotor para gerar o movimento. A abordagem da Vimag é distinta: o Motor Síncrono de Ímã Virtual (VMSM) elimina esses ímãs, recorrendo à eletrônica de potência e a algoritmos de controle para criar e modular o campo magnético em tempo real.
A patente registrada pela empresa, intitulada «Um Motor Síncrono Robusto Excitado por Transformador Rotativo e Seu Controle», assegura a arquitetura fundamental deste sistema. A companhia alega que seu motor pode atingir um desempenho igual ou superior aos modelos convencionais com ímãs permanentes, embora essa alegação ainda necessite de comprovação independente em escala industrial.
O crescente interesse nesta tecnologia é impulsionado pelo domínio chinês sobre a cadeia produtiva desses minerais. Fontes indicam que, em 2024, a China foi responsável por aproximadamente 91% do refino e separação global de terras raras e por 94% da manufatura de ímãs permanentes sinterizados.
A Vimag não é a única a buscar alternativas. A Tesla declarou intenção de criar motores de nova geração sem elementos de terras raras, enquanto GM e Stellantis investem na Niron Magnetics. Além disso, a Valeo está desenvolvendo o motor iBEE sem ímãs, e a Honda apoia pesquisas focadas em motores de relutância comutada.
Adicionalmente à patente, a startup anunciou a captação de US$ 5 milhões em uma rodada Série A, liderada pela Accel, com participação de Chakra Growth Fund e Thinkuvate.
A empresa está conduzindo projetos-piloto com fabricantes de motocicletas e automóveis. Um acordo de fabricação foi estabelecido com a Jendamark, e a Vimag visa aplicações industriais na faixa de 200 kW a 600 kW, abrangendo também robótica, defesa e sistemas de refrigeração.
Apesar dos avanços técnicos, o maior obstáculo para a tecnologia permanece sendo a transição dos testes para a produção em massa. Atualmente, nenhuma corporação conseguiu lançar no mercado uma unidade de propulsão completamente isenta de terras raras em grande escala, e é neste nicho que a Vimag procura consolidar sua posição em uma disputa com gigantes do setor automotivo mundial.
Os veículos eletrificados estão disponíveis no mercado há quinze anos e representam uma alternativa vantajosa para quem percorre longas distâncias, embora ainda persistam diversos mitos sobre eles.
Os automóveis híbridos já fazem parte da realidade brasileira há mais de uma década e são frequentemente encontrados no mercado de seminovos. O primeiro exemplar deste tipo no país foi o Mercedes-Benz S400, lançado em 2010, enquanto o primeiro modelo de grande circulação foi o Toyota Prius, em 2013. Com o tempo decorrido, tornou-se possível avaliar como esses carros envelhecem e se a manutenção se torna complexa com o passar dos anos. Este artigo visa esclarecer as principais dúvidas acerca dos carros híbridos usados.
Existe a crença de que a manutenção de carros híbridos é mais custosa devido à presença de dois sistemas de propulsão. Contudo, na prática, essa afirmação não se sustenta, visto que o plano de manutenção é bastante semelhante ao de um veículo movido exclusivamente a combustão.
Tomando como exemplo o Toyota Corolla Hybrid, o único procedimento distinto em seu plano de manutenção é a substituição do filtro de ar da bateria, que deve ser realizada a cada 30 mil quilômetros ou três anos. Adicionalmente, a cada 40 mil quilômetros ou quatro anos, é necessário verificar o nível do líquido de arrefecimento da bateria e do fluido de transmissão, procedendo à troca se houver necessidade. O restante do cronograma de manutenção segue o padrão da versão puramente a combustão. No caso do Corolla e do Corolla Cross, o motor híbrido não utiliza injeção direta, eliminando a recomendação de usar um tanque de gasolina após rodar dez mil quilômetros utilizando apenas etanol.
Já no GWM Haval H6 híbrido plug-in, que dispõe de motores elétricos mais potentes e uma bateria maior, a revisão periódica também é simplificada. Os serviços extras incluem a troca do óleo do câmbio DHT e a substituição do líquido de arrefecimento do motor elétrico, ambos programados para ocorrerem a cada cinco anos ou 60 mil quilômetros. Nos modelos híbridos da Honda e da Ford, o plano de manutenção não sofre alterações em comparação com um modelo a combustão equivalente. A marca japonesa, especificamente, estabelece um intervalo maior para a troca do óleo de transmissão, sugerindo a cada 150 mil quilômetros ou seis anos.
Foi consultado o mecânico Ludovico Ballesteros, proprietário da Pitucha Centro Automotivo. Baseado em sua experiência, ele aponta que os veículos com maior número de relatos de falhas tendem a ser aqueles mais vendidos, por razões estatísticas. Ele ressalta que, até o momento, não identifica um modelo específico que apresente significativamente mais problemas que os demais. O risco mais considerável reside em carros que não receberam as revisões adequadas ou que foram submetidos a uma manutenção inadequada.
Um carro híbrido demanda menos esforço do motor a combustão, pois este opera com o suporte do sistema elétrico e pode permanecer desligado por longos períodos. Isso implica que a troca de óleo e de outras peças pode ser adiada? Para Ludovico Ballesteros, o plano de manutenção deve ser rigorosamente seguido, considerando também o fator tempo. Embora o motor sofra menos desgaste por ficar parado em certos momentos, o óleo precisa ser trocado dentro do prazo, pois o tempo afeta sua durabilidade.
Outro aspecto crucial para a longevidade do motor é mantê-lo operando dentro da faixa de temperatura ideal. O especialista explica que o gerenciamento eletrônico do veículo garante que o propulsor funcione dessa maneira, mesmo quando os sistemas híbridos estão em períodos de inatividade.
Um argumento frequente utilizado para criticar carros elétricos e híbridos usados é o custo elevado do conjunto de baterias. Embora a substituição total deste componente seja, de fato, cara, ela não é um evento comum. Atualmente, a indústria adota um padrão de oferecer oito anos de garantia para esta peça, um período que excede a garantia oferecida para o restante do veículo. O mecânico afirmou ainda não ter recebido carros híbridos em sua oficina com problemas na bateria.
Ele acrescentou que, na maioria dos casos que chegam ao seu local de trabalho, a falha não está na bateria de alta tensão, mas sim em outros componentes do próprio veículo. Em híbridos completos, a bateria é menor e menos exigida em comparação com um veículo totalmente elétrico ou um híbrido plug-in, pois ela nunca fica descarregada, sendo constantemente recarregada pelo motor ou pelo processo de regeneração.
A aquisição de um carro híbrido usado pode ser comparada à compra de um modelo a combustão. O que definirá se a escolha é acertada ou não é o estado geral de conservação e se as manutenções foram executadas corretamente. A sugestão é priorizar modelos que são mais populares no mercado, pois isso assegura uma manutenção mais acessível. Por serem mais econômicos, os híbridos são procurados por taxistas e motoristas de aplicativos.
Durante a inspeção, é importante verificar se há sinais de desgaste acentuado no assento traseiro e nas guarnições das portas, pois estes podem indicar uso profissional. Encontrar um bom híbrido usado pode resultar em economia significativa nos gastos com combustível.
