PEC do IPVA propõe mudar cálculo do imposto para basear-se no peso do veículo, com teto de 1%

Gigantes automotivos indianos se opuseram pela segunda vez em 11 meses à mistura obrigatória de 20% de etanol na gasolina (E20), imposta pelo governo. Essas objeções estão ligadas tanto a preocupações justificadas quanto à desinformação sobre o impacto negativo do E20 em veículos fabricados antes de abril de 2023.

Reclamações dos consumidores sobre o consumo de combustível

Para a maioria dos proprietários de carros, a economia permanece o critério principal na compra. Surgiram inúmeras reclamações sobre a redução no consumo de combustível após a implementação total do E20. Este problema é discutido não apenas nas redes sociais, mas também é um tópico frequente em locais de trabalho e eventos públicos.

O governo e os fabricantes de automóveis afirmam que veículos incompatíveis com o E20 apresentam uma redução no consumo de combustível de 3 a 4%. Eles citam os resultados de um estudo realizado em 2021 pela Automotive Research Association of India (ARAI), Indian Oil Corporation e SIAM. De acordo com este estudo, o consumo de combustível em carros com E20 aumenta em 2 a 6% em comparação com o E10, sendo a porcentagem variável dependendo do veículo específico.

No entanto, os proprietários de veículos discordam dessa avaliação, pois a perda real de consumo de combustível é maior. Eles precisam comprar mais E20, e isso ocorre sem redução de preço para compensar a perda de eficiência.

Impacto no motor e nos materiais

O governo e os fabricantes de automóveis utilizam o relatório da ARAI de 2021 para refutar alegações sobre o impacto do combustível E20 nos veículos. O relatório observou que, ao testar componentes metálicos, não foi detectada 'descoloração significativa, corrosão por pite ou qualquer outro tipo de corrosão'. No entanto, o relatório completo, que foi examinado pelo TOI, concluía que 'amostras de materiais do sistema de combustível feitas de um determinado elastômero (borracha) do tipo mistura NBR-PVC apresentaram resultados piores ao usar E20 em comparação com E10'.

Além disso, o relatório indicava que, segundo a SIAM, 'peças de borracha para componentes do sistema de combustível usadas em carros, como mangueiras, gaxetas/vedantes e anéis O, demonstram deterioração e podem necessitar de substituição ao usar E20'.

Programa E20 na Índia

A Índia atingiu a mistura de 20% de etanol em abril de 2025, superando a meta inicial de 2030. Isso significa que a gasolina comum em cada posto de combustível contém 20% de etanol. Os participantes do programa de mistura de etanol do governo afirmam que, se a meta não tivesse sido acelerada, quase todos os carros E0 (100% gasolina) fabricados antes de 2012 e uma parte significativa dos carros que atendem ao padrão E10 (10% de etanol) fabricados a partir de 2013 teriam atingido 15 anos de idade.

No entanto, a importância e os benefícios do E20 chamaram a atenção depois que o ataque dos EUA ao Irã perturbou os fornecimentos globais de combustível e levou ao aumento dos preços do petróleo bruto. O governo informou que o programa de mistura de etanol permitiu reduzir a importação de petróleo em 4,5 lakh barris por ano e economizar moeda estrangeira.

Razões do debate atual

Embora algumas regiões do país tenham começado a receber E20 mais cedo, a disponibilidade generalizada só foi alcançada em abril de 2025. Portanto, o número de reclamações sobre queda no consumo de combustível e outros efeitos negativos aumentou. Os problemas são mais notáveis no caso de carros fabricados antes de 2012.

O aviso do Bureau of Indian Standards (BIS) sobre padrões de combustível para E22, E25, E27 e E30 intensificou ainda mais as suposições sobre um possível aumento da mistura obrigatória por parte do governo. Os oficiais permanecem em silêncio sobre quando e onde essa decisão foi tomada. No entanto, o governo insiste que qualquer aumento futuro na mistura de etanol será feito após um estudo cuidadoso e consulta às partes interessadas. Uma mistura mais alta afetará até mesmo os carros que funcionam com E20.

Possibilidade de escolha de combustível para os consumidores

Após a transição para a mistura obrigatória de 20% de etanol, a probabilidade de abandonar esse passo é extremamente baixa. No entanto, especialistas acreditam que o governo deve oferecer a opção de misturas de etanol mais altas como combustível adicional nos postos, semelhante à prática adotada no Brasil, para que os carros compatíveis possam utilizá-las.

O governo federal decidiu estender as cotas de importação para kits de veículos elétricos e híbridos (CKD e SKD) que gozam de isenção total de impostos. Esta determinação, validada pelo Comitê-Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex-Camex), garante que o benefício fiscal, que estava previsto para terminar em janeiro de 2026, permaneça ativo por mais seis meses.

Reações do setor automotivo

A renovação gerou forte insatisfação de grandes entidades do setor, como a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). As montadoras estabelecidas manifestam descontentamento, argumentando que a manutenção do imposto zero favorece particularmente as fabricantes chinesas que estão se estabelecendo no país.

Em comunicado, a Anfavea classificou a medida como sendo contrária aos interesses tanto dos trabalhadores quanto das indústrias nacionais de veículos e autopeças brasileiras. A associação também ressaltou que a decisão foi tomada sem consultar o setor produtivo, alterando abruptamente uma política anterior do Governo Federal que visava equilibrar a expansão da eletromobilidade com a atração de investimentos de longo prazo.

Detalhes da nova resolução

A nova resolução emitida pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) determina que, a partir de 1º de julho do corrente ano, veículos eletrificados importados em formatos desmontados ou semi desmontados terão alíquota zero de imposto. Este benefício possui um teto estabelecido em US$ 463 milhões, correspondendo a aproximadamente R$ 2,4 bilhões.

Se este limite for excedido, os modelos semi desmontados (regime SKD) passarão a ser tributados com a tarifa integral de 35%, enquanto os totalmente desmontados (regime CKD) serão taxados em 14%. É importante notar que a importação de veículos elétricos e híbridos já completos continua fora do escopo do benefício, mantendo a alíquota máxima de 35% conforme o cronograma gradual de oneração definido no final de 2023.

Diferenças entre métodos de produção

Os termos SKD e CKD referem-se a processos de montagem simplificados que utilizam componentes importados. No método SKD (semi knocked-down), o automóvel chega à linha de montagem em um estado quase pronto, necessitando apenas de montagem simples, com carroceria pintada, acabamentos e mecânica já prontos, além de pneus montados nas rodas.

Já no método CKD (complete knock-down), o kit chega mais desmontado, o que permite a participação de fornecedores locais e, em certos casos, a pintura da carroceria ocorre na linha de montagem, exigindo maior complexidade produtiva e mais mão de obra.

A produção completa, por outro lado, implica que praticamente todas as fases de fabricação, incluindo engenharia, soldagem, pintura, montagem final e uso extensivo de fornecedores locais, ocorrem dentro do território nacional.

Impacto das fabricantes chinesas

O descontentamento das montadoras tradicionais reside no fato de que a reativação do imposto zero beneficia as fabricantes chinesas, que estão começando a produzir internamente, citando especificamente a BYD. A BYD, por exemplo, está finalizando a instalação de seu complexo fabril em Camaçari, Bahia, aproveitando antigas instalações da Ford.

Igor Calvet, presidente da Anfavea, criticou veementemente a falta de transparência no processo e a mudança súbita das regras, afirmando que o governo excluiu os principais agentes da indústria automotiva nacional das negociações fiscais. A entidade declarou que, apesar de valorizar o diálogo institucional, não hesitará em recorrer ao Poder Judiciário.

Visão das empresas chinesas e especialistas

Milad Kalume Neto, diretor executivo da K.LUME e especialista no setor, defende que a manutenção temporária dos incentivos para os kits é crucial para impedir um aumento de preços nos modelos eletrificados para o consumidor final e acelerar a transição energética. Segundo ele, essa decisão permite que as empresas parceiras:

• Aumentem seus estoques enquanto as fábricas não estiverem operacionais;
• Ampliem sua presença no mercado, mantendo sua reputação local;
• Evitem elevar os preços ao repor estoques, protegendo suas margens;
• Ataquem estrategicamente os segmentos de maior valor, como os SUVs;
• Implementem mais incentivos comerciais, como descontos ou taxas subsidiadas.

Kalume também observa que o imposto zerado até o final do ano apoia a transição de CKD/SKD para a produção local, dando tempo para as montadoras concluírem a instalação fabril. Ele lembra que a maioria das empresas tradicionais começou com importação de veículos prontos (CBU) e progrediu para CKD/SKD até alcançar a produção local, e que nenhuma empresa entraria em um mercado sem antes testá-lo.

Em contrapartida, Ari Araújo Jr., coordenador do curso de Ciências Econômicas do Ibmec BH, argumenta que a medida fomenta a competição e pode resultar em queda de preços. Ele acrescenta que as cotas podem acelerar a aceitação de veículos eletrificados, facilitar a entrada de novas montadoras e promover a inserção do Brasil em cadeias produtivas globais.

Riscos de insegurança e impacto econômico

A Anfavea alerta que o relaxamento na cobrança do imposto de importação de carros elétricos via kits SKD/CKD coloca em risco a sustentabilidade do ecossistema fabril brasileiro. Um estudo técnico da entidade aponta uma potencial perda de R$ 24,3 bilhões na arrecadação tributária federal e o risco de eliminar 68 mil empregos diretos, totalizando 191 mil empregos na cadeia produtiva.

A Fiesp aderiu à crítica, acusando o governo federal de violar o princípio da segurança jurídica ao alterar os rumos tributários de maneira imprevista. Para Milad Kalume, o principal dano reside na falta de previsibilidade, algo muito questionado por investidores estrangeiros. Ari Araújo Jr. reforça que a indústria automotiva requer investimentos substanciais e de longo prazo, e mudanças constantes aumentam a incerteza e o custo de investimento, podendo levar empresas a postergar ou reduzir projetos no país.

Sobre o emprego, existe um risco negativo na cadeia existente, especialmente na autopeças, dependente da produção local. Contudo, pode haver compensação em montagem e distribuição, dependendo da estratégia das empresas. O economista também aponta que baratear a importação de kits diminui o estímulo à fabricação local completa, reduzindo o valor agregado nacional. Trata-se de um dilema entre ganhos imediatos de preço e eficiência versus potenciais perdas de capacidade produtiva no futuro.

Milad Kalume complementa que os empregos gerados no Brasil pelo regime SKD, ligados a ferramentaria, soldagem e montagem, estão se tornando obsoletos devido aos avanços da indústria chinesa. As novas funções emergentes na cadeia incluem o desenvolvimento de software e tecnologias de ADAS de baixo custo. Ele enfatiza a necessidade de uma produção local com troca tecnológica a longo prazo, alertando que o Governo Federal deve encerrar as cotas de importação para evitar que as empresas aceitem indefinidamente a prorrogação dos benefícios.

Prejuízo para o setor de autopeças

O estudo da Anfavea também prevê que a massiva montagem de kits importados pode causar prejuízos de cerca de R$ 96,8 bilhões em vendas para o setor nacional de autopeças, representado pelo Sindipeças. Milad Kalume explica que os regimes SKD e CKD reduzem a demanda por peças locais, resultando em menor investimento e menor avanço tecnológico local, além de dificultar a transferência de conhecimento entre matrizes e filiais. Ele conclui que o Brasil possui capacidade e inteligência para desenvolver essa área, mas exige um planejamento apolítico de longo prazo, mencionando novos investimentos chineses acima de R$ 130 bilhões.