O Gurgel BR-800, um projeto genuinamente brasileiro, foi lançado em 1988 com a intenção de ser uma opção de carro popular, mas acabou sendo um grande insucesso, notadamente por apresentar acabamento deficiente e desempenho insatisfatório.
O Gurgel BR-800, um projeto genuinamente brasileiro, foi lançado em 1988 com a intenção de ser uma opção de carro popular, mas acabou sendo um grande insucesso, notadamente por apresentar acabamento deficiente e desempenho insatisfatório.
Em 1987, a Gurgel desfrutava de um bom momento graças ao sucesso do X-12, um jipe caracterizado por possuir carroceria de fibra de vidro e utilizar grande parte da mecânica dos veículos Volkswagen refrigerados a ar. Este veículo era robusto, fácil de manter e apto a percorrer terrenos difíceis, pois herdava suspensão dianteira, freios, direção, plataforma, motor e câmbio dos modelos alemães, sendo que apenas as barras de torção traseiras foram substituídas por molas helicoidais.
Neste cenário positivo, a Gurgel decidiu empreender um movimento mais arriscado: criar um automóvel urbano compacto. O objetivo era atender às demandas de quem transitava em grandes cidades, projetando um carro econômico, ágil, fácil de estacionar, acessível para compra e adequado tanto para pequenas famílias quanto para uso profissional diário.
Para agilizar o processo de desenvolvimento, a montadora optou por incorporar componentes mecânicos já existentes no mercado, visando a redução de custos e a eliminação de longos ciclos de testes e validação. Assim surgiu o BR-800, que utilizava peças de suspensão de uma fabricante, componentes de direção de outra, além de conjuntos de freios, câmbio, diferencial e outros disponíveis na indústria nacional.
Na área do motor, a engenharia da Gurgel precisou realizar um trabalho mais aprofundado. Partindo do motor Volkswagen 1600 refrigerado a ar, os engenheiros desenvolveram um novo bloco com apenas dois cilindros. Mantendo as dimensões originais de diâmetro e curso, eles criaram um propulsor com cerca de metade da capacidade volumétrica, transformando o antigo 1600 em um motor de 800 cm³. A distinção crucial em relação ao conjunto Volkswagen residia no sistema de resfriamento: enquanto o motor alemão usava ar, a Gurgel implementou refrigeração líquida ao encapsular cilindros e cabeçotes.
O volante do motor e a embreagem eram praticamente idênticos aos usados pela Volkswagen. Montado longitudinalmente na frente, o motor era conectado a um câmbio de Chevette e utilizava o cardã, cruzetas e parte do eixo traseiro do modelo Chevrolet, uma estratégia que simplificava o projeto e diminuía os gastos de desenvolvimento.
Conforme o discurso da época, todos esses componentes já haviam sido validados por outras empresas, o que permitiu à Gurgel acelerar consideravelmente o cronograma de produção. Em 1987, a empresa já estava trabalhando na instalação da fábrica, nos custos operacionais e na determinação do volume de vendas necessário para suprir a demanda esperada por um carro popular e econômico. Para angariar fundos, a Gurgel começou a emitir ações no mercado, prometendo aos acionistas prioridade na aquisição das primeiras unidades, cuja produção estava prevista para iniciar em 1988, gerando grande expectativa entre os consumidores.
Inicialmente, o modelo possuía o nome CENA, sigla para Carro Econômico Nacional. Devido à semelhança sonora com o sobrenome de Ayrton Senna, uma figura proeminente do Brasil, o piloto entrou com uma ação judicial alegando possível associação de imagem. O pedido foi deferido, forçando a Gurgel a mudar o nome para BR-800, uma referência ao Brasil e ao deslocamento do motor.
Estruturalmente, o BR-800 era construído sobre um chassi tubular de aço e revestido com carroceria de fibra de vidro, destacando-se pela extrema simplicidade. Mesmo comparado aos carros populares daquele período, o acabamento era extremamente básico e ficou aquém das expectativas do público. Ao chegar às concessionárias, surgiram diversas críticas, pois a promessa de um veículo acessível, prático, confortável e econômico não se concretizou como esperado.
Com um preço entre US$ 5 mil e US$ 7 mil na época, o BR-800 era 20% a 30% mais barato que concorrentes como Gol, Uno e Chevette. Contudo, ele oferecia pouco espaço interno e um acabamento muito simples, com consumo apenas marginalmente superior ao dos rivais. O desempenho também foi decepcionante: a velocidade máxima alcançava cerca de 110 km/h, o que tornava viagens rodoviárias pouco agradáveis, mantendo a velocidade de cruzeiro próxima aos 80 km/h, considerada baixa para as estradas brasileiras.
A aceleração era outro ponto crítico, pois o BR-800 demorava entre 40 e 45 segundos para atingir 100 km/h, um tempo distante do esperado até mesmo para um carro popular. Devido a esses fatores — acabamento simplificado, espaço reduzido, construção frágil e desempenho modesto — o apelo inicial do modelo desapareceu rapidamente, frustrando grande parte dos compradores. Produzido entre 1988 e 1991, o BR-800 fabricou aproximadamente 7.100 unidades, um número muito inferior às projeções da Gurgel. Em 1992, ele foi sucedido pelo Supermini, uma evolução direta do projeto original, que continuou até a falência da fabricante em 1995. Apesar das limitações e escolhas erradas que impediram seu sucesso comercial, o BR-800 permanece como um capítulo relevante da indústria automobilística brasileira.