A Ásia Central está passando por um período de mudanças graduais em seu papel no cenário comercial internacional. Por muito tempo, o desenvolvimento econômico da região foi determinado por características geográficas, acesso limitado a portos marítimos e dependência de rotas de transporte herdadas do período soviético. No entanto, a expansão do comércio com a China, o aumento do tráfego transcaspiano e o interesse em corredores terrestres alternativos criam as condições para a revisão da arquitetura de transporte existente.
Um dos projetos mais significativos nesse processo é a ferrovia China-Cazaquistão-Uzbequistão (CKU). Este projeto visa fornecer uma conexão ferroviária adicional entre a parte ocidental da China e a parte central da região. Ao contrário de muitas rotas existentes que passam pelo Cazaquistão, a nova linha permitirá que as cargas chinesas cheguem diretamente ao Quirguistão e ao Uzbequistão, e depois sigam em direção ao Turcomenistão, Irã, Turquia e outros mercados.
O significado econômico do projeto vai muito além das três nações participantes. O corredor adicional pode mudar a distribuição dos fluxos de trânsito, aumentar o apelo de investimento de certas áreas e intensificar a concorrência entre os sistemas logísticos nacionais. O Quirguistão pode superar antigas limitações de infraestrutura; o Uzbequistão pode fortalecer sua posição como centro comercial regional; e o Cazaquistão terá que se adaptar à nova rota que conecta a China aos mercados da Ásia Central. Tajiquistão e Turcomenistão também podem se beneficiar da melhoria da conectividade regional, apesar de não participarem diretamente da construção.
Este projeto é particularmente relevante na véspera do Fórum de Investimentos de Bishkek, agendado para 25 de novembro de 2026. A discussão sobre as perspectivas da Ásia Central até 2030 permite considerar o CKU não apenas como infraestrutura, mas como um fator de transformação econômica de longo prazo da região. No entanto, a questão chave é se a ferrovia levará à expansão do comércio regional e da cooperação industrial ou apenas redistribuirá os fluxos de trânsito existentes entre os estados da Ásia Central.
A discussão sobre a linha férrea que conecta a China e o Uzbequistão através do Quirguistão durou mais de duas décadas. Os principais obstáculos eram o terreno montanhoso, os altos custos de construção, os desacordos sobre a rota e a busca por um modelo de financiamento aceitável. O avanço ocorreu após a assinatura do acordo intergovernamental em 6 de junho de 2024, seguido pela cerimônia oficial de início da construção em 27 de dezembro do mesmo ano.
O projeto prevê a conexão de Kashgar, na China, através de Torugart, Makmal e Jalal-Abad no Quirguistão, até Andijan no Uzbequistão. O comprimento total da rota é estimado em cerca de 530 quilômetros, dos quais cerca de 305 quilômetros correspondem ao Quirguistão. O trecho quirguiz representa a maior complexidade de engenharia, pois é necessário construir muitos túneis, pontes e outras estruturas em terreno montanhoso.
De acordo com o Fundo Monetário Internacional, o custo do projeto é de aproximadamente 4,7 bilhões de dólares americanos. Planeja-se a criação de uma empresa conjunta, na qual a China deterá 51%, o Quirguistão 24,5% e o Uzbequistão 24,5%. O modelo de financiamento prevê a cobertura de metade do custo por capital social, e o restante por empréstimos de instituições financeiras chinesas. Embora essa estrutura distribua a participação financeira, ela também cria obrigações de longo prazo, cuja viabilidade econômica dependerá da carga real da ferrovia.
Até o outono de 2026, a construção entrou em fase ativa. De acordo com informações publicadas pela Eurasianet em 3 de novembro, citando os Ferrovias Quirguistãs, trabalhos foram realizados em 28 dos 29 túneis planejados e 47 dos 50 pontes. Esperava-se que cerca de 22% do volume total de trabalho fosse concluído até o final de 2026. O objetivo oficial de entrada em operação é 2031, embora os empreiteiros esperem terminar antes, tornando prematura qualquer afirmação de 2030 como data garantida de abertura.
Mesmo durante a construção, a ferrovia estimula a atividade de investimento. A demanda por materiais de construção, serviços de transporte, especialistas em engenharia e infraestrutura energética revitaliza a economia do Quirguistão. No entanto, mudanças muito mais significativas são esperadas após o início da operação da linha, quando as empresas de carga poderão escolher entre as rotas existentes e as novas.
A principal vantagem do CKU é a criação de uma saída ferroviária adicional da China para a Ásia Central. Atualmente, uma parcela significativa do transporte ferroviário chinês para os mercados ocidentais passa pelo Cazaquistão, incluindo os cruzamentos fronteiriços Dostyk–Alashanku e Altynkol–Khorgos. Esses corredores possuem infraestrutura desenvolvida e serviços internacionais estabelecidos, mas não oferecem o caminho mais curto para cada envio.
A nova ferrovia pode ser especialmente importante para cargas vindas do oeste da China para o Uzbequistão, Turcomenistão e Irã. O trânsito através do Quirguistão pode reduzir a distância geográfica para alguns destinos, embora a economia real de tempo e custos dependa das tarifas, velocidade de processamento de cargas e procedimentos alfandegários.
Uma distância menor não significa necessariamente custos de transporte mais baixos. O trecho montanhoso no Quirguistão acarreta custos relativamente altos de construção e manutenção. Além disso, a transferência de carga do trilho chinês com largura de bitola de 1435 mm para a largura de bitola de 1520 mm, comum na Ásia Central, exige operações técnicas adicionais. Assim, a competitividade do CKU será determinada pelos custos de transporte totais, e não apenas pela distância.
Do ponto de vista econômico, a ferrovia pode desempenhar duas funções interligadas. A primeira é a redistribuição dos fluxos de carga existentes entre os corredores. A segunda é a geração de demanda de transporte adicional devido à redução das barreiras logísticas e à expansão das oportunidades comerciais.
A segunda função é particularmente importante para o desenvolvimento de longo prazo da Ásia Central. Se o CKU apenas desviar parte das exportações chinesas das rotas cazaques em direção ao Quirguistão-Uzbequistão, seu impacto econômico regional geral pode ser limitado. No entanto, se apoiar a produção, os setores de exportação e o comércio transfronteiriço, sua importância irá muito além do simples trânsito.
O CKU também contribui para o fortalecimento da presença econômica da China na Ásia Central. Uma publicação do The Times of Central Asia relatou em 3 de novembro de 2026 que a cooperação comercial e de investimento da China com o Uzbequistão abrange indústria, energia e infraestrutura, enquanto os Estados Unidos também buscam maior participação em projetos de tecnologia e matérias-primas. Assim, a infraestrutura ferroviária torna-se simultaneamente um meio de transporte de mercadorias e um elemento de competição de investimento.
O CKU provavelmente causará as mudanças estruturais mais notáveis no Quirguistão e no Uzbequistão. No entanto, seus interesses diferem, apesar da participação conjunta no projeto.
Para o Quirguistão, a ferrovia oferece uma chance de superar uma grave fraqueza de infraestrutura: a ausência de conectividade ferroviária abrangente entre as regiões norte e sul do país, bem como sua integração limitada nas redes de transporte internacionais. A geografia, que tradicionalmente aumentava os custos do comércio exterior, pode se tornar uma fonte de receita de trânsito.
No entanto, o modelo de financiamento requer um estudo cuidadoso. Investimentos de 4,7 bilhões de dólares representam uma fatia substancial do PIB anual do Quirguistão. Portanto, a eficiência econômica da ferrovia é uma questão não apenas para o setor de transporte, mas também para a política fiscal. O FMI já considerou a participação do Quirguistão no projeto entre os fatores que influenciam suas necessidades de financiamento governamental de médio prazo.
Bishkek, portanto, deve buscar a máxima participação de empresas nacionais na construção e subsequente operação. Terminais logísticos, armazéns, bases de reparo e locais de produção ao longo da rota podem aumentar o valor agregado gerado localmente. Caso contrário, o Quirguistão corre o risco de receber uma infraestrutura de trânsito cara, cujo principal benefício econômico reverterá para outros.
O Uzbequistão, por outro lado, possui uma base industrial mais desenvolvida e uma rede ferroviária existente, o que abre oportunidades adicionais para o uso desta linha. O acesso direto à China através do Quirguistão pode fortalecer o papel do Vale de Fergana como um nó industrial e logístico que conecta a Ásia Central Oriental aos mercados externos.
O projeto é particularmente importante para os setores têxtil, químico, de processamento de alimentos e de máquinas do Uzbequistão. Sob condições favoráveis, a redução dos custos de transporte pode tornar as exportações mais competitivas e simplificar a importação de máquinas e componentes industriais. Ao mesmo tempo, a melhoria das conexões de transporte pode aumentar as importações chinesas e intensificar a concorrência para os produtores locais. Portanto, Tashkent deve usar a linha não apenas para expandir o volume comercial, mas também para atrair investimentos em indústrias de processamento e empresas de produção conjunta.
As futuras possibilidades incluem a conexão do CKU com corredores do sul através do Turcomenistão e Irã, e, a longo prazo, as ligações ferroviárias propostas através do Afeganistão. No entanto, tais iniciativas exigem investimentos e acordos internacionais separados, de modo que seu impacto econômico permanece potencial, e não garantido.
Assim, o Quirguistão e o Uzbequistão podem ser beneficiários diretos, mas de maneiras diferentes: a prioridade de Bishkek será monetizar sua posição de trânsito, enquanto a prioridade de Tashkent será integrar a nova rota em seu sistema industrial e de comércio exterior.
Para outros países da Ásia Central, o impacto do CKU será principalmente indireto, mas não deve ser subestimado. O Cazaquistão, que possui a infraestrutura ferroviária internacional mais desenvolvida da região, pode enfrentar um aumento da concorrência por cargas da China. Isso é especialmente relevante para o frete destinado ao Uzbequistão e mais ao sul, onde a nova rota pode oferecer uma alternativa geograficamente mais curta.
No entanto, as vantagens competitivas do Cazaquistão não se limitam à distância. Os cruzamentos ferroviários existentes, os grandes centros logísticos e o acesso à rede de transporte da Rússia e aos portos do Mar Cáspio permitem que o país atenda a vários destinos de comércio internacional. Além disso, o desenvolvimento da Rota Internacional de Transporte Transcaucásica dá ao Cazaquistão acesso ao Cáucaso Sul, Turquia e mercados europeus através do Mar Cáspio. Assim, o CKU e o Corredor Médio competirão apenas por uma parte dos potenciais fluxos de carga, cumprindo diferentes funções de transporte.
Também é possível a cooperação, como mostram os projetos logísticos do Cazaquistão no Uzbequistão. A Eurasianet informou no início de novembro de 2026 que a PTC Holding do Cazaquistão celebrou um acordo com a International Freight Trains da China para expandir os serviços de carga transfronteiriça, sendo que a empresa chinesa demonstrou interesse no centro logístico Silkway Central Asia no Uzbequistão. Iniciativas semelhantes demonstram que o aumento da concorrência entre os corredores não exclui a participação conjunta em novas cadeias logísticas.
A estratégia econômica racional para o Cazaquistão, portanto, não é resistir aos corredores alternativos, mas sim melhorar sua própria infraestrutura e expandir sua participação nas redes logísticas regionais.
Tajiquistão pode se beneficiar da melhoria da acessibilidade nos países vizinhos. Embora não participe diretamente do CKU, pode usar novos nós logísticos no Quirguistão e no Uzbequistão para expandir o comércio com a China. A escala desse benefício dependerá da infraestrutura rodoviária, fronteiriça e das conexões de transporte com o Vale de Fergana. Sem investimentos adequados, Tajiquistão corre o risco de permanecer na periferia do sistema de transporte em formação. Entretanto, o crescimento do comércio regional pode criar oportunidades de exportação para produtos agrícolas, têxteis e certos tipos de matéria-prima industrial tajiques. A principal tarefa de Dushanbe é não construir infraestrutura ferroviária paralela a qualquer custo, mas sim melhorar o acesso aos corredores existentes.
Turcomenistão ocupa uma posição diferente. Suas ligações ferroviárias com o Uzbequistão e o Irã podem torná-lo um elo importante para...
