A Agência de Desenvolvimento Estratégico e Reformas sob o Presidente do Uzbequistão apresentou a iniciativa de implementar um regime extraterritorial de portos livres em centros logísticos multimodais e portos secos em todo o país, bem como aprovar uma lei sobre portos secos.
Além disso, a agência sugeriu transferir alguns terminais para operadores internacionais, permitindo que empresas privadas forneçam serviços de tração locomotiva, e criar um fundo nacional para o desenvolvimento da infraestrutura logística.
Estas propostas estão detalhadas em um relatório analítico intitulado 'Propostas para o desenvolvimento da rede de portos secos e aumento do potencial de trânsito do Uzbequistão'. Os autores do relatório observam que 27 portos secos do país ainda não funcionam como um sistema nacional unificado.
A agência alerta que, se os obstáculos infraestruturais, digitais, financeiros e institucionais não forem removidos em breve, uma parte significativa do valor agregado gerado pelo trânsito de cargas pode permanecer fora do Uzbequistão.
O crescimento do mercado supera o desenvolvimento da infraestrutura
Desde 2017, o volume anual de serviços de transporte no Uzbequistão aumentou mais de cinco vezes — de 36 trilhões de som para 188,2 trilhões de som. De acordo com os dados do Comitê Nacional de Estatística, na primeira metade de 2026, este indicador atingiu 85,3 trilhões de som, um aumento de 43% em comparação com o ano anterior. O transporte ocupa a terceira posição no setor de serviços, atrás do comércio e da alimentação pública.
O Banco Eurasiático de Desenvolvimento informou que, em 2025, o tráfego ferroviário de contêineres no Uzbequistão atingiu pela primeira vez 100.000 TEUs, e o volume total de carga ferroviária ultrapassou 107,9 milhões de toneladas. No entanto, a agência estima que os contêineres representam menos de 1,5% do volume de comércio de transportes ferroviários, enquanto carvão, minério e materiais de construção continuam a constituir a maior parte das cargas. De acordo com meios de comunicação cazaques, em 2026, a conteinerização na Cazaquistão atingiu 8,5%, e o tráfego de contêineres totalizou 2,2 milhões de TEUs.
Em uma reunião do grupo de trabalho do Comitê Econômico e Social das Nações Unidas para Ásia e Pacífico (ECOSOC) em Bangkok no final de 2025, os 27 maiores centros logísticos do Uzbequistão foram incluídos na rede internacional de portos secos no âmbito do Acordo Intergovernamental sobre Portos Secos, que reúne 17 países. Entre esses centros estão Navoi Cargo, Kungrad Cargo Impex e Termez Cargo Centre. Sua inclusão expandiu a rede do acordo em 15%.
Também está crescendo a Rota Transcaucásia, que transportou 4,2 milhões de toneladas de carga em 2025. Projeta-se que esse volume atinja 5,2 milhões de toneladas em 2026 e 11 milhões de toneladas em 2030. O tráfego de contêineres nesta rota foi de cerca de 77.000 TEUs e pode aumentar para 300.000 TEUs até 2030.
Armazéns quase totalmente ocupados
Em abril de 2026, a consultoria IBC Global publicou seu primeiro ranking global de mercados de armazéns, abrangendo 200 países. O Uzbequistão ficou em sétimo lugar com uma pontuação de 40,2 pontos, posicionando-se entre Turquia e México, superando Índia e Cazaquistão. O país não recebeu pontos de penalidade por riscos geopolíticos ou pressão de sanções.
O volume total de áreas de armazenamento Classe A e B é de cerca de 795.000 metros quadrados, enquanto a demanda insatisfeita é estimada em quase 400.000 metros quadrados. Mais de 98% da área Classe A está ocupada, e cerca de 370.000 metros quadrados estão em construção. As modernas áreas de armazenamento correspondem a apenas 0,02 metros quadrados por habitante, em comparação com aproximadamente 0,7 metros quadrados na Turquia, 0,9 metros quadrados na Polônia e 2,1 metros quadrados na Alemanha.
O aluguel médio para armazéns Classe A em Tashkent atingiu cerca de 12 dólares americanos por metro quadrado por mês. Com um custo de construção de 670–700 dólares americanos por metro quadrado, o retorno anual para os construtores é estimado em 15–18%, e o prazo de amortização é de cinco a sete anos. Para comparação, o retorno do investimento em imóveis residenciais em Tashkent para investidores é de 8–12% anualmente.
Barreiras para o desenvolvimento do trânsito
A agência define a infraestrutura como o principal fator limitante. Mais de 75% das modernas áreas de armazenamento estão concentradas no nó de transporte de Tashkent, enquanto a maioria dos terminais regionais são de Classe B ou C, sem sistemas de gerenciamento automatizados, equipamentos de guindaste modernos ou linhas férreas próprias.
Até agosto de 2025, o operador nacional Uztemiryulcargo foi forçado a usar vagões pertencentes a empresas cazaques na rota Tashkent-Altynkol. Em nove anos, a população do Uzbequistão cresceu quase 30%, e o PIB nominal aumentou quase 2,5 vezes, enquanto o comprimento das principais linhas férreas aumentou apenas 12–14%, atingindo 4.800 quilômetros. De acordo com os cálculos dos reguladores, o país precisa de cerca de 7.560 quilômetros de linhas férreas, o que representa um déficit de cerca de 2.800 quilômetros. Os investimentos necessários são estimados em 9–13 bilhões de dólares americanos ao longo de 10–15 anos.
Barreiras digitais também impedem o desenvolvimento. Não existe um ecossistema digital unificado com os países vizinhos ou reconhecimento mútuo completo de assinaturas eletrônicas, e os participantes da Rota Transcaucásia ainda não concordaram com as tarifas de trânsito. Outro problema é o desequilíbrio dos fluxos de carga. As importações da Ásia excedem significativamente os envios na direção oposta, forçando os operadores a devolver os contêineres vazios à China por conta própria.
O financiamento é limitado pelos altos custos de empréstimos. As taxas de juros dos empréstimos em moeda nacional são de 21–23% ao ano, o que excede o retorno dos projetos de armazéns. De acordo com o Banco Mundial, a burocracia aumenta o ciclo de construção de um centro logístico de seis para nove meses para dois anos. Os investidores precisam passar por quatro procedimentos separados apenas para obter terras.
A agência também aponta para conflitos de interesse na gestão do setor. Os ferrovias uzbequistanas possuem a infraestrutura, transportam cargas e gerenciam terminais, enquanto sua subsidiária detém o monopólio de todas as locomotivas principais no país.
Experiência internacional
O relatório apresenta exemplos de países sem litoral. Ruanda concedeu à DP World uma concessão de 25 anos para operar um porto seco em Kigali com capacidade anual de 50.000 TEUs e transferiu o desembaraço aduaneiro para o interior do país. Como resultado, o tempo de trânsito foi reduzido de 14 dias para três, e o país economiza cerca de 50 milhões de dólares americanos anualmente.
Com o apoio do Corporação Financeira Internacional, Laos construiu o porto seco Tanaleng em 2021, reduzindo o tempo de entrega de mercadorias para a Europa de 45 para 15 dias. O Cazaquistão privatizou sua frota de vagões ferroviários; 74% dos vagões agora são de propriedade privada, e desde 2018 permitiu a operação de locomotivas privadas. Dois transportadores privados já possuem cerca de 100 locomotivas e planejam adquirir mais 110.
Sete propostas da agência
A proposta central é a introdução do regime de portos livres. Ela prevê a transferência do controle alfandegário, fitossanitário e veterinário para dentro dos terminais, permitindo a importação e o armazenamento de bens estrangeiros sem o pagamento de impostos. Disputas comerciais serão resolvidas pelo Tribunal Comercial Internacional de Tashkent no Centro Financeiro Internacional de Tashkent (TIFC), e todos os expedidores e transportadores terão acesso igual à capacidade do hub. Para implementar o regime, a agência propõe a aprovação de uma lei sobre portos secos e alterações nos Códigos Aduaneiro e Tributário.
A segunda proposta é a criação de parcerias com operadores internacionais baseadas em modelos de parceria público-privada. Isso incluirá a transferência de portos secos estatais para gestão privada para modernização e construção de novos hubs. O relatório cita parceiros potenciais, como DP World, AD Ports Group, Duisburger Hafen, PSA International, Lotte Global Logistics e COSCO Shipping. A agência sugere preparar acordos com a participação da Corporação Financeira Internacional.
A agência também propôs:
- Criar um Fundo Nacional de Desenvolvimento de Infraestrutura Logística com financiamento misto de ativos estatais, empréstimos de bancos de desenvolvimento internacionais, fundos soberanos e títulos de infraestrutura, incluindo sukuk.
- Implementar um esquema piloto que permita a operadores privados fornecer serviços de tração locomotiva em rotas selecionadas.
- Lançar uma plataforma digital nacional, o 'Cargo Community System', integrando ferrovias, alfândega, terminais, bancos e seguradoras, com o objetivo de reduzir o tempo de processamento de documentos de vários dias para 10–15 minutos.
- Permitir que pequenos transportadores rodoviários formem cooperativas.
- Simplificar e digitalizar a distribuição de terras e a emissão de licenças de construção de instalações logísticas.
