Diálogo sobre transporte na África do Sul apela ao governo para resolver a crise de mobilidade

A conclusão do Diálogo Frankish sobre o setor de transportes sul-africano em uMkhlanga enviou uma mensagem clara às estruturas governamentais e tomadores de decisão: é necessário passar da discussão para a implementação prática de soluções para superar os problemas de transporte do país.

O evento, realizado no hotel Radisson Blu, foi moderado pelo professor Onkgopetse J. J. Tabane e contou com a participação da Ministra dos Transportes, Barbara Crisi, Dr. Nishal Husiala, consultor de cibersegurança do Departamento de Transportes, Mesela Nhlapo, presidente do Conselho de Carta do Setor Integrado de Transportes, Mark Goliath, diretor executivo de produção da Industrial Development Corporation (IDC), Hishamam Emeran, CEO do Passenger Rail Agency of South Africa (Prasa), Charles Shilowy, CEO da Airports Company South Africa (Acsa), e Letsoalo, diretor operacional principal da Transnet, juntamente com representantes da indústria de táxis.

Nhlapo referiu-se ao engenheiro industrial Hendrik van der Bijl, conhecido por criar a Eskom e a Iscor, destacando que a verdadeira transformação nacional não pode depender de inclusões simbólicas. Ela declarou: «Presença não é poder. Uso não é posse. Compras não são industrialização, e fechamento financeiro não é prova de que um projeto transformou o país, carregando seus custos», pedindo aos delegados que avaliassem grandes negócios de infraestrutura não pelos pontos dos participantes, mas pela capacidade técnica repetível que permanece dentro da África do Sul após a conclusão do projeto.

O Comissário de B-BBEE, Tshediso Matona, apoiou essas preocupações, apresentando os resultados de uma análise de dados de conformidade de dez anos, abrangendo mais de 28.000 certificados. Ele observou: «O problema com B-BBEE é que a medição se baseia em investimentos, despesas, eventos, pontos acumulados, e não na medição do que realmente importa. Estamos medindo o que é fácil de contar ou o que é significativo em termos de crescimento?» Matona também apontou as restrições legais, reclamando em tom jocoso que era um «comissário sem algemas» ao lidar com organizações que não fornecem relatórios de conformidade ou praticam fachada.

A sessão da tarde começou com o estudo do setor de minivans-táxi e sua complexa coexistência com sistemas de trânsito rápido e plataformas digitais de carona. Em seguida, houve a apresentação de grupos de trabalho com recomendações para o Departamento de Transportes e empresas estatais.

Economia dos Táxis: Grandes Fluxos de Caixa, Inclusão Limitada

Ao abrir o painel sobre transporte urbano, co-moderado pelo coach e pastor Thomas Radabe, Vuyi Madjola, chefe de sistemas integrados de transporte público na CityCon Africa, iluminou a escala da economia informal de transporte. Segundo estimativas conservadoras, com um custo de viagem de 15 randes para 10 milhões de viagens diárias, o setor de minivans-táxi gera cerca de 750 milhões de randes por semana.

Apesar desse volume significativo, Madjola observou que os bancos comerciais continuam a classificar os motoristas de táxi como de alto risco, e o planejamento urbano trata predominantemente este setor como secundário. Ela afirmou: «É muito triste dizer que o governo decepcionou a indústria de táxis, mas a própria indústria de táxis também decepcionou a si mesma, não conseguindo reunir recursos para obter maior poder de negociação». Madjola também alertou sobre a rápida expansão do setor interno de caronas. Atualmente, estima-se em cerca de 26 bilhões de randes com 70.000 veículos, e projeta-se que atinja 70 bilhões de randes em cinco anos, demonstrando uma taxa média de crescimento anual de 17%.

Ela instou veementemente os motoristas de táxi tradicionais a se adaptarem e utilizarem os lucrativos mercados suburbanos e de rotas de transporte, em vez de verem novas plataformas apenas como concorrentes. Em resposta a essas preocupações, o secretário provincial do Conselho Sul-Africano de Táxis (Santaco) e presidente do conselho municipal de táxis eTekwini, Mathula Mkhize, enfatizou que o setor está se modernizando ativamente e afastando-se de disputas territoriais violentas para estruturas empresariais formais, apesar das várias dificuldades causadas pela pandemia de Covid-19 e pela relutância do governo em transformar o setor.

Abordando a insatisfação dos passageiros devido ao comportamento imprevisível dos motoristas, Mkhize apontou o legado do planejamento estrutural e espacial da era do apartheid. Ele questionou o governo: «É realmente viável mover um milhão de pessoas de um local que não foi projetado pelo Santaco para nossas zonas industriais? (S) todos querendo chegar às oito da manhã, incluindo seus jardineiros e faxineiros, enquanto vocês reclamam que os táxis estão infringindo regras e batendo nos semáforos (vermelhos)?» Mkhize acrescentou que o Santaco está convertendo operações de táxis familiares em empresas registradas e fortalecendo estruturas especializadas, incluindo o Departamento Feminino, para proteger as viúvas que herdam frotas de táxis da exploração. Ele também pediu desculpas pelo comportamento imprevisível dos motoristas nas estradas, reconhecendo que a pressão por chegada pontual ao destino muitas vezes vem dos proprietários e chefes de táxi.

Prasa Defende o Transporte Rodoviário Intermunicipal

Em resposta às preocupações levantadas durante o diálogo de que a Prasa «está roubando passageiros» em rotas de longa distância através da introdução de novos ônibus entre Durban e Joanesburgo, Emeran esclareceu a estratégia da agência. O CEO indicou que a Prasa e suas subsidiárias, incluindo Translux e City to City, realizavam serviços de ônibus intermunicipais há décadas. Ele afirmou que a recente introdução de novos ônibus representa uma modernização da frota, e não uma tentativa de competir agressivamente com a indústria de táxis.

Ele salientou: «Nós não operamos serviços de passageiros [rodoviários]. Nós gerenciamos serviços de ônibus intermunicipais de longa distância... isso não visa competir com táxis. Nós coexistimos em um ecossistema onde a integração é fundamental: rodovia, transporte de apoio e distribuição». Os grupos de trabalho definiram cinco prioridades de ação para os próximos 90 dias: combater a fachada e os contratados inexequíveis no âmbito do B-BBEE, restaurar refinarias nacionais para reduzir os preços dos combustíveis, introduzir subsídios mais justos ao transporte público, incluindo a indústria de táxis, integrar pequenos transportadores nas operações de carga ferroviária-rodoviária e restaurar o potencial de engenharia do governo.

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Problema da violência em táxis: necessidade de resolver a crise de gestão de transportes

Um vídeo gravado pela manhã entre passageiros do Delft Sul mostrou o problema da violência em táxis, que afeta Delft e outros bairros de Cidade do Cabo. É necessário acabar com este fenómeno, pois já morreram demasiadas pessoas, muitas famílias foram afetadas e os passageiros são forçados a viajar num ambiente de medo.

A situação em que uma mãe, esperando junto ao parque de táxis até ao amanhecer, tem de se preocupar não com como regressar em segurança aos filhos, mas sim com como chegar ao trabalho, é inadmissível. Um taxista que procura ganhar a vida honestamente não deve temer que uma discussão sobre a rota possa custar-lhe a vida. Para os passageiros, motoristas e famílias, esta questão não é política, mas sim de vida, subsistência e dignidade. Os defensores condenam todos os atos de violência, incluindo disparos e intimidação, e exigem que os culpados sejam punidos pela lei. Ao mesmo tempo, apoiam a polícia na defesa da vida e na responsabilização dos infratores.

No entanto, segundo os autores, este problema não pode ser resolvido apenas pelo reforço da vigilância policial; também é uma crise de gestão de transportes. Surgem várias questões complexas: quem gere as rotas? Quem emite e fiscaliza as licenças de trabalho? Como se garante que os veículos autorizados utilizam as rotas designadas? Quem é responsável pelos parques de táxis? O que acontece quando demasiados operadores competem por um número insuficiente de passageiros?

Compreender a pressão por detrás do conflito

É necessário reconhecer a realidade económica da indústria de táxis, sem justificar a violência. Considere um exemplo hipotético: um táxi com 15 lugares, operando com metade da capacidade, pode transportar sete ou oito passageiros pagantes numa única viagem. Com uma tarifa estimada de 20 randes, três viagens assim geram cerca de 450 randes de receita bruta. No entanto, isto não é lucro líquido, pois é necessário cobrir custos de combustível, financiamento, reparação, seguro e salários.

Este exemplo serve como ilustração, e não como reflexo da média de todo o setor. Embora algumas rotas operem com uma taxa de ocupação muito superior, demonstra o quão intensa se torna a concorrência com uma oferta limitada de passageiros, a disputa por direitos de operação e a perseguição de múltiplos veículos pelo mesmo rendimento. Uma licença de operação não é apenas um papel; ela dá acesso a uma oportunidade económica e sustenta a subsistência. Quando esta oportunidade é contestada, famílias e empresas enfrentam uma pressão séria. A violência nunca é justificada, mas a pressão que ela gera também não pode ser ignorada.

O Departamento de Mobilidade do Cabo Ocidental reconheceu que a atividade excessiva, as operações ilegais e a disputa por direitos de operação contribuem para a instabilidade. Assim, surge uma questão simples: o que está a ser feito para corrigir estas condições? E quem beneficia do sofrimento contínuo em Cape Flats? A resposta é óbvia: nem os passageiros, nem os motoristas, nem as famílias, nem as empresas locais, nem Cidade do Cabo. O governo, especialmente o municipal e provincial, deve agir com base em factos. O partido DA insiste no fim desta 'bobagem de devolução' e na renúncia à sede de poder, pedindo que se utilize a estrutura constitucional existente para liderar e servir.

Se as autoridades não puderem ou não quiserem recuar, são necessárias investigações sobre associações de táxis, licenças e atividades ilegais nas rotas. No entanto, declarações não são suficientes. A província deve determinar quais operadores têm direitos legais, se as licenças estão a ser controladas corretamente e se as rotas contestadas podem suportar o número de veículos em uso. A cidade tem o dever de cumprir as suas funções: manter informações precisas sobre a procura de passageiros, gerir adequadamente os parques, garantir iluminação e zonas de espera seguras, esclarecer as regras de embarque e identificar disputas antes que evoluam para violência. Além disso, a cidade deve explicar como táxis, autocarros e comboios podem funcionar como uma rede de transporte público mais integrada e acessível. Por que é que os passageiros são forçados a esperar em locais inseguros? Por que é que os trabalhadores têm de gastar tanto tempo e dinheiro em deslocações? Por que é que o planeamento de transportes permanece desconectado da vida quotidiana das pessoas a quem serve?

Os minibuses transportam centenas de milhares de viagens de passageiros em Cidade do Cabo diariamente. O sistema de transporte que transporta pessoas também deve protegê-las. A província e a Cidade devem publicar factos, determinar o que precisa de mudar e explicar quem será responsável pela implementação. É preciso parar a violência, proteger os passageiros e restaurar a confiança. São necessárias ações imediatas juntamente com uma reforma de longo prazo. Em primeiro lugar, um apelo às CATA, CODETA, SANTACO, proprietários de táxis, motoristas e associações afetadas para que abandonem a intimidação e as retaliações. As disputas devem ser resolvidas através de procedimentos legais e diálogo honesto. Em segundo lugar, os passageiros precisam de proteção imediata. Nas paragens afetadas, a Cidade, a Província, a SAPS e os representantes do setor devem coordenar medidas de segurança, fornecer informações verificadas sobre os serviços e estabelecer alternativas práticas em caso de falha das rotas. Os passageiros devem saber a quem recorrer em caso de ameaça, onde podem deslocar-se em segurança e como as suas reclamações serão tratadas.

Em terceiro lugar, é necessária uma auditoria transparente das rotas contestadas e das licenças de operação. Quantos veículos estão autorizados? Quantos estão a operar? Qual é a procura real de passageiros? As licenças são transferidas legalmente? Diferentes operadores reivindicam os mesmos direitos? São necessários factos, soluções justas e aplicação consistente da lei. Em quarto lugar, é preciso fortalecer os mecanismos de paz existentes. Existem sinais encorajadores: um acordo entre as associações de táxis do Subúrbio Sul, apoiado pelo governo, demonstra o potencial de regulamentação conjunta e diálogo. Os mensageiros de paz da SANTACO fornecem outra oportunidade para detetar precocemente tensões, unir as partes e prevenir a escalada. Devemos dar uma hipótese ao MUNDO, apoiando-os com canais de relatório claros, liderança pública e religiosa autorizada, bem como respostas rápidas das autoridades responsáveis. A paz deve tornar-se um sistema que apoiamos, e não um encontro que realizamos após outra tragédia.

Dar voz aos passageiros

Os passageiros tornaram-se demasiado frequentemente alvos de disputas alheias. No entanto, são eles que pagam a passagem, assumem os riscos e sofrem quando os serviços cessam. Merecem participar na tomada de decisões sobre planeamento de transportes e segurança. Devem ter a possibilidade de exigir paragens seguras, tarifas acessíveis, serviços fiáveis, procedimentos claros de reclamação e informação precisa durante interrupções.

Organizações da sociedade civil, escolas, empregadores e empresas locais devem tornar-se parceiros nestes esforços. Os empregadores podem ajudar os trabalhadores em caso de falhas de transporte. As escolas podem avaliar o impacto nos alunos. As organizações da sociedade civil podem divulgar informações verificadas e ajudar os residentes a contactar os canais oficiais de denúncia. O governo deve tornar estes canais seguros, simples e responsivos. A segurança dos passageiros deve estar incorporada no sistema desde o início, e não implementada como uma resposta de emergência após o assassinato de alguém.

Da sobrevivência à prosperidade: um Cape Flats diferente é possível. É preciso pensar além da simples prevenção do próximo disparo. Imagine parques de táxis limpos, seguros, bem iluminados e devidamente geridos. Operadores que trabalham sob regras claras. Motoristas que recebem rendimentos estáveis. Passageiros que usufruem de serviços fiáveis a preços acessíveis. Imagine táxis que ligam eficazmente as pessoas a escolas, hospitais, faculdades, locais de trabalho e oportunidades económicas. Imagine um sistema de transporte que reduz os custos de viagem e devolve horas preciosas às famílias. Isto não é um sonho inatingível, mas algo que deve ser alcançado através de bom planeamento, regulamentação justa e liderança decidida. Uma indústria de táxis bem gerida pode sustentar mecânicos, oficinas de reparação, comerciantes, pessoal de limpeza, centros de serviço de veículos e outras pequenas empresas em todo o Cape Flats. A indústria deve ser parceira no desenvolvimento económico local. É necessário criar um esquema justo em que os operadores legais possam ganhar a vida, os passageiros recebam transporte seguro e acessível, e o governo forneça serviços eficazes. A solução não pode ser que os proprietários de táxis percam dinheiro em prol da vitória dos passageiros, nem que os passageiros paguem mais para que os operadores sobrevivam. É necessária um sistema que crie mais valor, distribua oportunidades de forma justa e recompense o comportamento responsável. É assim que o movimento de Cape Flats começa da sobrevivência para a prosperidade.

Apelo à liderança coletiva. Este é o momento para a coragem governamental, e não para acusações mútuas. Não precisamos de mais culpas ou medo. Precisamos de coragem para encarar a verdade, compaixão pelas vítimas e vontade política para colocar as pessoas em primeiro lugar. À beira das eleições locais, cada residente deve ter a capacidade de viajar, trabalhar, participar na vida da comunidade e votar livremente, sem intimidação. O autor apela a todos os residentes de Cidade do Cabo para rejeitar a violência, recusar rumores não verificados, apoiar as famílias afetadas e fortalecer o compromisso com a paz. Mesmo aqueles que não usam táxis sofrem. Quando o transporte público falha, os trabalhadores perdem turnos, as crianças faltam à escola e os negócios perdem rendimento, e toda a cidade sofre. Os nossos destinos estão interligados.

Portanto, exige-se a criação urgente de um 'Acordo de Paz e Estabilidade de Transportes de Cidade do Cabo', reunindo a Província, a Cidade, a SAPS, as associações de táxis, representantes dos passageiros, mensageiros de paz e líderes comunitários. Dentro de sete dias, deve ser apresentado um plano coordenado para garantir a segurança dos passageiros, identificadas as rotas contestadas, responsabilidades claras e um processo funcional de resolução de conflitos. Nos meses seguintes, deve melhorar-se a supervisão das licenças, a gestão das paragens, a integração dos transportes e a sustentabilidade económica dos operadores legais. O progresso deve ser medido por paragens mais seguras, menos incidentes de violência, serviços fiáveis, disputas resolvidas e crescente confiança pública. O nosso povo merece mais do que apenas proteção após a violência. Merece um sistema de transporte suficientemente bem gerido para ajudar a preveni-la. Temos instituições. Temos experiência. Temos pessoas responsáveis na indústria de táxis. Temos comunidades que desejam a paz. Precisamos de vontade coletiva para unir estas forças fortes. Não podemos construir um Cape Flats próspero baseado no medo. Vamos trocar o medo pela segurança, o conflito pela cooperação, a incerteza pelas oportunidades e a sobrevivência pela dignidade. Vamos escolher a paz. Vamos construir coragem e compaixão. Vamos colocar os residentes de Cidade do Cabo em primeiro lugar. Vamos avançar juntos da sobrevivência para a prosperidade.

Lançamento do sistema GO!Durban visa aumentar a acessibilidade econômica dos moradores da cidade

A economia da cidade de eThekwini não se desenvolve sozinha; ela depende da capacidade das pessoas de chegar ao trabalho, dos clientes de chegar às empresas, bem como do acesso justo das comunidades aos serviços e oportunidades. Os corredores de transporte da cidade atuam como artérias que carregam a força vital da atividade econômica e social.

Quando essas artérias de transporte funcionam de forma eficiente, integradas e em boas condições, os negócios se tornam mais acessíveis, os trabalhadores gastam menos tempo no trajeto, as zonas comerciais ganham maior viabilidade e as comunidades têm melhor acesso às oportunidades.

É por isso que um sistema de transporte público eficaz e integrado é crucial. Ele cria as condições para o crescimento econômico, atração de investimentos e criação de empregos. Este é o fundamento do conceito GO!Durban. Após muitos anos de planejamento, amplas consultas e colaboração com partes interessadas, o GO!Durban começa suas operações.

Este momento marca um marco importante para eThekwini, pois sinaliza a transição de um longo período de planejamento e investimento para a implementação de um sistema de transporte público moderno que conecta pessoas a oportunidades e revela o potencial econômico da cidade. A necessidade disso é evidente: à medida que as cidades crescem, a demanda por transporte público urbano continuará a aumentar, e a satisfação sustentável dessa demanda exige sistemas que sejam eficientes, acessíveis e preparados para o futuro.

O sistema GO!Durban foi desenvolvido para atender a essa necessidade otimizando rotas, conectando diferentes serviços e simplificando as viagens. Ele ajudará a reduzir a fragmentação e a ineficiência, ao mesmo tempo que oferece aos passageiros uma experiência de deslocamento mais coesa. No entanto, seu valor vai muito além dos deslocamentos diários: para o trabalhador, significa menos tempo de viagem; para o estudante, um acesso mais fácil à educação; e para pequenas empresas, a expansão da base de clientes. Para as comunidades historicamente periféricas, isso significa o fortalecimento dos laços com a vida econômica da cidade. É aqui que o transporte se torna uma questão de economia: uma melhor conectividade aproxima as pessoas dos locais de trabalho e serviços, liga empresas a consumidores e cria condições para o desenvolvimento e investimento.

Corredores de transporte bem conectados apoiarão a atividade comercial, abrirão novas oportunidades de desenvolvimento e tornarão eThekwini mais atraente para investidores. Portanto, o GO!Durban deve ser visto como um investimento na economia, pois seus benefícios se estenderão ao aumento da produtividade e da atividade comercial. Como a mobilidade define o acesso às oportunidades, era fundamental que o sistema fosse inclusivo. Tarifas acessíveis, infraestrutura de fácil acesso e rotas que conectam comunidades mal servidas ajudarão a garantir que pessoas de diferentes rendimentos, idades e capacidades possam viajar de forma segura, acessível e digna.

O sistema também promove nossa visão de uma cidade mais sustentável. Um deslocamento mais eficiente de um maior número de pessoas por transporte público ajudará a reduzir a congestionamento rodoviário e a dependência de carros particulares, diminuir as emissões e utilizar o espaço urbano limitado de forma mais racional. Em face da luta contra as mudanças climáticas, a forma como nos movemos pela cidade está se tornando cada vez mais importante para construir um eThekwini sustentável e preparado para o clima.

Mais de dez anos atrás, o GO!Durban começou com um objetivo ambicioso: criar uma cidade onde fosse mais fácil para as pessoas se locomover entre casa, trabalho, educação e saúde; onde as empresas pudessem alcançar mercados mais amplos; onde os corredores de transporte interligados pudessem sustentar o crescimento; e onde as comunidades pudessem se aproximar das oportunidades. Hoje, esse objetivo passa da fase de planos e investimentos para a fase de operação.

No entanto, apenas ter a infraestrutura não é suficiente para o sucesso do GO!Durban. O diálogo contínuo com operadores de transporte público, passageiros, comunidades e empresas será crucial. As pessoas que gerenciam o sistema, que o utilizam e sobre as quais ele impacta devem permanecer parte da discussão, guiados por interações construtivas e soluções práticas durante seu desenvolvimento.

No cerne desse processo reside uma pergunta simples: o que se torna possível quando Durban está melhor conectada? Após muitos anos de planejamento, estamos começando a descobrir isso.