Especialistas pedem à indústria de táxis sul-africana que se diversifique devido ao aumento da concorrência de serviços de chamada de táxi

Um especialista em transporte alertou que os operadores de táxis minivans na África do Sul correm o risco de perder a oportunidade de ganhar bilhões de randes se não se adaptarem ao crescimento dos serviços de chamada eletrônica (e-hailing). O mercado é avaliado em 26 bilhões de randes anualmente, e aos proprietários de táxis é aconselhado diversificar as atividades, utilizando veículos de transporte menores para competir no setor de transporte de passageiros em mudança.

Esta questão foi levantada durante o Frank Dialogue sobre o estado da indústria de transportes sul-africana, realizado em uMkhlanga. No evento, representantes da indústria de táxis, especialistas em transporte e a Agência Ferroviária de Passageiros da África do Sul (Prasa) discutiram como o setor pode reagir à crescente concorrência e às mudanças nas exigências dos passageiros.

Wuyi Madjola, chefe do departamento de sistemas integrados de transporte público na CityCon Africa, aconselhou os proprietários de táxis a considerar o investimento em veículos menores que poderiam operar em plataformas de chamada eletrônica paralelamente aos seus serviços de minivan. Madjola calculou que o mercado de e-hailing na África do Sul vale cerca de 26 bilhões de randes por ano, conta com aproximadamente 70.000 veículos e apresenta uma taxa média de crescimento anual de 17%.

Segundo ela, os serviços de minivan e e-hailing nem sempre competem pelos mesmos passageiros. Enquanto os táxis geralmente circulam em rotas fixas, o e-hailing oferece um serviço 'porta a porta' e garante a conexão com estações e pontos de táxi. Madjola afirmou com confiança que a indústria de táxis é capaz de participar do e-hailing e questionou por que os proprietários de táxis não investem em carros mais compactos em vez de dependerem exclusivamente de minivans.

Ela observou que os operadores poderiam obter receita de ambos os tipos de serviços, acrescentando que a perda de receita potencial do e-hailing foi a causa da insatisfação entre os proprietários de táxis, que acreditavam que seus passageiros estavam sendo roubados pela concorrência.

Madjola também criticou os operadores por não conseguirem unir seus recursos financeiros para fortalecer suas posições ao procurar credores. Um cálculo hipotético apresentado por ela mostra que 10 milhões de viagens de táxi a 15 randes cada podem gerar 150 milhões de randes por dia, ou 750 milhões de randes em cinco dias. Apesar desse potencial faturamento agregado, as instituições financeiras continuam a ver os operadores de táxi como mutuários de risco.

Ela declarou: 'O governo decepcionou a indústria de táxis, mas a própria indústria de táxis se decepcionou'. Esses comentários foram feitos em meio à crescente pressão sobre o setor para modernizar as operações e melhorar os sistemas financeiros. Anteriormente, a Santaco apontou como os pagamentos digitais poderiam melhorar o acesso ao financiamento para transporte e negócios.

Madjola também levantou a questão de se a expansão dos serviços de ônibus interestaduais da Prasa poderia desviar passageiros dos taxistas, citando a rota Durban-Joanesburgo. O chefe da Prasa, Hisham Emran, rejeitou a suposição de que a agência estava tirando passageiros dos táxis. Ele declarou: 'A Prasa não rouba passageiros. Nós operamos entre cidades há décadas.'

Emran explicou que a Prasa está modernizando seus serviços de ônibus interestaduais, incluindo Translux e City to City. Em 15 de outubro, a agência apresentou 17 novos ônibus City-to-City em Pretoria como parte do programa de renovação da frota. Emran enfatizou que são viagens de longa distância, e não serviços para deslocamentos diários, e não são destinados a competir com táxis. Ele também informou que a Prasa e o Conselho Nacional de Táxis da África do Sul (Santaco) estão discutindo formas de integrar o transporte público, afirmando que táxis, ônibus e trens devem trabalhar juntos para atender aos passageiros.

Matula Mkhize, presidente regional da Santaco para Durban-West e presidente do Conselho de Táxis da metrópole de Ekurhuleni, reconheceu a necessidade de mudanças por parte dos operadores, mas observou que o progresso foi retardado pela pandemia de Covid-19 e pelas inundações destrutivas em KwaZulu-Natal. Ele constatou: 'Estamos tentando recuperar o tempo perdido em termos de transformação.'

Mkhize explicou que a redução de empregos diminuiu o número de passageiros que podiam pagar por corridas de táxi, e a infraestrutura danificada tornou algumas rotas inacessíveis. Além disso, o governo teve que redirecionar recursos para a reconstrução, em vez do desenvolvimento do setor. Ele observou que a interação com o governo melhorou, citando planos para serviços de transporte integrados e o adiamento do programa de transporte público de Durban. No entanto, ele enfatizou que o setor precisa de apoio para transformar esses planos em um negócio viável.

Mkhize argumentou que o setor de táxis não recebeu o mesmo apoio formal de transformação que outros setores, embora tenha recebido boas consultas com o governo. Ele também reconheceu que a violência e as disputas de rotas de táxi atrasaram o progresso, observando que os conflitos de rotas são um problema antigo para o setor e para os passageiros.

Mkhize pediu uma mudança na abordagem de gestão dos negócios familiares de táxi, especialmente para proteger as mulheres que herdam operações de seus maridos. Ele declarou: 'Estamos nos transformando em empresas', esclarecendo que esposas e filhos devem ter maior acesso à documentação comercial e participar da gestão. Ele também mencionou que o departamento feminino da Santaco lida com reclamações de violência e maus-tratos.

Mkhize acrescentou que a troca de ministros, funcionários e líderes de táxi pode interromper o andamento das negociações, pois cada nova nomeação às vezes exige que as discussões sejam reiniciadas.

Madjola citou exemplos de associações de táxis em Alexandra e Centurion, onde os operadores encontraram oportunidades dentro de redes de transporte mais amplas. Em Alexandra, segundo ela, o consórcio de táxis fornecia serviços de transporte, conectando passageiros a outros modos de transporte público. Ela sugeriu que acordos semelhantes poderiam abrir novas oportunidades de negócios para outras associações de táxis.

Mkhize concluiu que o setor precisa analisar suas próprias deficiências, bem como os atrasos do governo, e estar pronto para aproveitar novas oportunidades antes de exigir mais ajuda. Ele enfatizou: 'Sabemos quais são nossas fraquezas e nossos erros.'

O governo sul-africano está considerando o uso do Subsídio de Recapitalização de Táxis para apoiar os operadores na transição para transportes elétricos. A Ministra dos Transportes, Barbara Crisi, informou à Newzroom Afrika que seu departamento está estudando formas de aplicar este subsídio para ajudar a indústria de táxis a migrar para veículos elétricos.

Ela observou que existe uma preocupação: enquanto aqueles que podem pagar por veículos elétricos conseguirão fazer a transição, muitos operadores de transporte público podem ficar para trás devido ao alto custo desses veículos.

O aumento dos preços dos combustíveis pressiona os operadores de táxi

O setor de minivans de táxi é uma das principais formas de transporte público na África do Sul, transportando milhões de passageiros diariamente. No entanto, o aumento dos preços dos combustíveis criou uma pressão significativa sobre os operadores de táxi, alguns dos quais são forçados a repassar os custos crescentes aos passageiros através do aumento das tarifas.

Em abril de 2026, o forte aumento nos preços da gasolina e do diesel provocou apelos por aumentos nas tarifas de táxi, o que agravou ainda mais o fardo financeiro para os cidadãos, que já enfrentam problemas com o custo de vida. O alto custo dos combustíveis também levou à discussão de veículos elétricos como um potencial meio de reduzir os custos operacionais para motoristas de táxi.

O que é o Subsídio de Recapitalização de Táxis?

O programa de recapitalização de táxis foi aprovado pela Câmara em setembro de 1999 e lançado em outubro de 2006. O objetivo do programa era substituir minivans antigas e inseguras por veículos mais novos e que atendessem aos padrões de segurança. Inicialmente, foram alocados 7,7 bilhões de randes para este programa ao longo de sete anos.

No âmbito deste programa, os operadores de táxi recebiam compensação pela baixa de veículos antigos ao entregá-los para descarte. De acordo com o Departamento de Transportes, até setembro de 2018, um total de 72.653 táxis foram baixados, e os operadores receberam 4,4 bilhões de randes em compensações por baixa.

Um alto executivo informou na terça-feira que a frota de veículos elétricos (VE) da Amazon na Índia deverá ultrapassar a marca de 20.000 unidades durante o próximo ano, aumentando de mais de 15.000 atuais. Como parte da expansão, a empresa está trabalhando no desenvolvimento de transporte de carga elétrico e infraestrutura de carregamento.

O gigante do comércio eletrônico colabora com fabricantes de veículos e parceiros financeiros para tornar os veículos elétricos economicamente viáveis para seu serviço de entrega. Além disso, a empresa aumenta a eficiência do uso dos veículos existentes melhorando o planejamento de rotas.

Abhinav Singh, vice-presidente de operações para Ásia-Pacífico, Oriente Médio, África e Turquia na Amazon, declarou em entrevista ao Business Standard que a frota atual consiste em 15.000 veículos elétricos e espera que ela seja significativamente superior a 20.000 até o próximo ano. Ele enfatizou que isso é apenas uma previsão, e não uma meta oficial. Anteriormente, a Amazon atingiu sua meta inicial de 10.000 veículos elétricos até 2024, superando o prazo estabelecido para 2025.

Singh fez essas declarações em meio ao anúncio da Amazon na terça-feira sobre a intenção de implantar 3.000 caminhões elétricos em parceria com a Tata Motors ao longo de três anos. Os veículos serão de propriedade e operados pelos parceiros da Amazon (empresas terceirizadas), enquanto a própria empresa garantirá a demanda por frete e interagirá com fabricantes e empresas financeiras para apoiar essa implantação.

Segundo Singh, embora o custo inicial dos veículos elétricos seja 20% a 25% maior do que o de caminhões a diesel tradicionais, seus custos operacionais diários são 10% a 15% menores. Ele observou que a eficiência econômica melhora quando os caminhões transportam cargas por distâncias maiores, em vez de fazer viagens vazias ou ficar parados.

A Amazon busca otimizar o uso do transporte agrupando várias entregas e rotas. A empresa já instalou 10 estações de carregamento em toda a Índia, incluindo locais perto de grandes centros logísticos em Delhi, Hyderabad, Bangalore, Chennai e Jaipur. Segundo Singh, cada estação pode carregar simultaneamente 35 caminhões.

O tempo de carregamento varia de 45 minutos a 1,5 horas, dependendo do tamanho da bateria e do veículo em si. A Amazon planeja expandir a infraestrutura de acordo com a demanda de frete, em vez de seguir uma meta fixa de número de estações de carregamento. Singh explicou que a abordagem para aumentar a capacidade de carregamento depende de onde se pode alcançar a 'correção matemática', avaliando se há demanda suficiente por frete e cargas de retorno nas rotas para tornar os caminhões elétricos viáveis.

A empresa também está desenvolvendo caminhões elétricos especificamente projetados para bens de comércio eletrônico em colaboração com a Tata Motors. Singh observou que os envios de comércio eletrônico frequentemente têm um grande volume, mas peso relativamente pequeno, o que torna o espaço disponível dentro do contêiner importante. As empresas estão trabalhando em configurações de veículos, tamanhos de baterias e autonomias adequadas para diferentes tarefas de transporte.

Além disso, a Amazon e a Tata Motors estão criando uma versão maior de caminhão de 32 pés, que inclui uma área de dormir especial para um segundo motorista, separada da cabine. Singh relatou que eles estariam 'inventando juntos uma cabine completamente diferente' para garantir a segurança do motorista e fornecer-lhe descanso necessário. A Amazon também colabora com a Tata Motors em configurações de eixo duplo para operações que exigem o transporte de cargas mais pesadas.

Singh esclareceu que a Amazon investiu cerca de 2.800 crores de rúpias em expansão de rede e operações este ano, além de mais de 2.000 crores de rúpias no ano anterior. O investimento total em dois anos somou quase 5.000 crores de rúpias, e ele explicou que esse valor inclui as operações da frota, e não apenas os custos de veículos elétricos ou infraestrutura de carregamento.

A Amazon também utiliza ferrovias e biocombustíveis para reduzir as emissões no transporte. Segundo Singh, o transporte ferroviário gera aproximadamente um terço das emissões de carbono por tonelada em comparação com o transporte rodoviário. A empresa começou a trabalhar com a Indian Railways em 2019 e agora utiliza mais de 160 trens ou rotas, embora tenha se recusado a divulgar o volume de carga transportada por trem.