Quase um quarto dos trabalhadores sul-africanos deixa suas casas antes das seis da manhã, e isso não ocorre porque o trabalho começa nesse horário, mas sim devido ao próprio trajeto para o trabalho.
O tempo médio de viagem no trem é de 107 minutos por trecho, no ônibus é de 84 minutos, no táxi é de 63 minutos e no carro é de 44 minutos. Esses números são médias, e muitas pessoas gastam significativamente mais tempo no trajeto, sendo que a duração de suas viagens está em constante aumento.
O tempo gasto no deslocamento significa a perda de inúmeras oportunidades: o dever de casa é visto apenas de relance em vez de uma hora, a refeição pode ser feita em pé ou até mesmo pulada, e as conversas são adiadas para o fim de semana, juntando-se a uma série de outros afazeres adiados.
Pesquisadores do Laboratório de Crescimento de Harvard avaliaram este problema. O custo de passagem e combustível corresponde a cerca de 17% da renda líquida. Em seguida, eles avaliaram o tempo de deslocamento, atribuindo a cada hora de trânsito o valor de uma hora de trabalho desse funcionário. Assim, uma pessoa que gasta três horas por dia no trajeto durante uma jornada de trabalho de oito horas efetivamente trabalhou onze horas por oito horas de pagamento. Juntos, isso representa 57% do salário.
O dinheiro constitui uma parte menor dessa carga, enquanto as horas são mais significativas, e ninguém cobra por elas.
Essas horas não desaparecem sem deixar rastro. A diferença entre o passageiro médio de trem e o motorista médio de carro é de pouco mais de duas horas por dia, o que equivale a mais de 500 horas em aproximadamente 250 dias úteis por ano. Este volume é suficiente para obter qualificação, iniciar um pequeno negócio ou permitir que um pai participe da infância. Uma pessoa pode investir esse tempo, enquanto outra o passa parada, e essa lacuna aumenta a cada ano sem medidas para eliminá-la.
A situação se fecha em um ciclo vicioso: procurar emprego exige tempo e dinheiro, que se tornam cada vez mais escassos quanto mais longe a pessoa mora do centro. Como resultado, as pessoas aceitam o trabalho ao qual podem chegar, e não aquele que poderiam exercer, o que mantém sua renda em um nível baixo e não lhes permite mudar de local.
O Fundo Monetário Internacional descobriu em março que em áreas onde o trajeto normal leva mais de uma hora, a taxa de desemprego é maior do que em áreas onde dura menos de 15 minutos, em mais de 20 pontos percentuais.
A distância não apenas complica o caminho para o trabalho; ela complica a própria possibilidade de conseguir um emprego.
Nada disso é um fenômeno natural; as distâncias foram projetadas. De acordo com a Lei de Zonas de Grupo de 1950, as pessoas foram removidas de partes da cidade onde havia empregos e realocadas em assentamentos nas periferias distantes, deixando faixas industriais e terras abertas entre elas para separar os grupos. A distância não foi um subproduto desse plano, mas sim sua ferramenta.
Menos frequentemente discutido é o que aconteceu depois disso.
Desde 1994, o governo construiu cerca de dois milhões de casas, principalmente onde o terreno era barato, e o terreno barato está localizado na periferia das cidades, longe dos locais de trabalho. Desta vez, o motivo não foi ideológico, mas orçamentário, sustentado por metas baseadas no número de unidades construídas, e não na distância do trabalho. No entanto, uma casa não é apenas uma estrutura; é também um local, e é o local que determina o custo de vida. Assim, o programa destinado a corrigir a injustiça espacial reproduziu sua geografia por razões que pareciam razoáveis na tabela de dados.
É preciso reconhecer que ninguém pretendia repetir erros passados, e a política mudou várias vezes de boa fé. O que não mudou foi o preço da terra. Perto da cidade, é alto, e nas periferias, é barato, e o orçamento, avaliado pelo número de casas construídas, sempre tenderá à opção mais barata.
Ao colocar as pessoas longe, pagamos anualmente pelo seu transporte de ida e volta. No próximo ano, quase 10 bilhões de rand serão gastos no subsídio aos transportes ferroviários suburbanos, e mais de 8 bilhões de rand em contratos de ônibus, enquanto o orçamento de assentamentos habitacionais, que poderia reduzir a distância, diminui pelo terceiro ano consecutivo.
Entretanto, o modo de transporte mais barato desapareceu silenciosamente. Em 2013, a ferrovia servia cerca de 49 milhões de viagens de passageiros em um mês, e em 2022 esse número caiu para cerca de um milhão, e aqueles que a utilizavam migraram para táxis, que custam quase o dobro.
Ninguém paga o dobro por vontade própria. Onde há trens, as pessoas os usam. Nossos trens pararam de funcionar. As linhas foram fechadas, os vagões foram desmontados, o cronograma tornou-se uma recomendação, e o que restou parecia inseguro. Quase dois terços dos usuários de trem relataram ao Departamento de Estatísticas da África do Sul insatisfação com a segurança a bordo, e mais de sete em dez relataram insegurança no trajeto até a estação. Um serviço que não é confiável e não é seguro nunca é barato.
Isso mostra qual escolha existe. A opção barata não funciona; aquela que funciona custa mais do que muitos ganham, e a confiabilidade aqui é o que precisa ser comprado. Quanto mais longe você vive, mais você precisa disso e menos você pode pagar.
As pessoas não esperaram. Os assentamentos informais e os quartos nos fundos de quintais, que não foram planejados, muitas vezes estão melhor localizados do que as casas construídas pelo governo, pois aqueles que as ergueram preferiram a proximidade à propriedade, renunciando ao título em troca de uma hora por dia. Foi necessário até meados dos anos 2000 para que a política começasse a considerar isso como uma troca racional e começar a melhorar esses assentamentos no local.
Em julho, a Corte Constitucional declarou algo semelhante. Na decisão, afirma-se: «A desigualdade espacial condenou muitos sul-africanos a viagens extremamente longas, exigindo jornadas diárias de muitas horas, frequentemente antes do amanhecer». O tribunal decidiu que o sistema habitacional, que é construído apenas nas periferias das cidades, não está em conformidade com a Constituição. O tribunal observou que a localização da casa não é um dos muitos fatores, mas um fator necessário.
Agora, cada governo no país está vinculado por isso, e isso não leva à construção de nenhuma nova casa.
Isso apenas define se tudo isso foi inevitável. Por mais de setenta anos, consideramos a distância como uma característica da paisagem, e o trajeto para o trabalho como um custo de vida longe do centro, quando alguém intencionalmente criou essa distância e, em seguida, por três décadas, a restaurou por engano.
Se isso mudará ou não, ficará claro não em uma decisão judicial. Isso ficará claro em onde as próximas casas serão construídas e se a pessoa que sair de casa amanhã antes das seis da manhã o fará por causa de um mapa desenhado por alguém ou por causa de um mapa que ninguém conseguiu redesenhar.
