Expedição Autoclásica: De Fangio aos carros clássicos argentinos

A primeira parte da aventura Expedição Autoclásica 2026 começou em São Paulo com a participação dos carros Chevette de 1982, Gol de 1992, Triumph GT6 de 1972 e um Golf Variant auxiliar. O autor juntou-se ao grupo em Santa Catarina, e depois seguiram por Rio Grande do Sul e Uruguai até a Argentina. Durante a viagem, houve o transporte de dois carros brasileiros que não faziam parte da série padrão: Concorde e Hofstetter.

Quatro dias na estrada foram marcados por problemas mecânicos, burocracia nas fronteiras, perda de ferry e outros imprevistos, incluindo o aparecimento de Lionel Messi. Os participantes conseguiram levar dois carros esportivos a San Isidro e chegaram a Balcarce pouco antes da meia-noite. O grupo só se reuniu completamente às quatro da manhã, quando Marco e seu pai finalmente apareceram com o Triumph após percorrerem cerca de 1100 quilômetros em aproximadamente 20 horas.

Eles estavam agora em Balcarce, cidade de Juan Manuel Fangio. Nos dias seguintes, está planeada uma visita à Crespi Competición, autódromo local, e ao Museu Fangio, antes de regressar a Buenos Aires para participar no evento principal da expedição — Autoclásica.

Balcarce, uma cidade com cultura

Na manhã seguinte, o grupo acordou mais tarde. Após esperar pelo Triumph até às quatro da manhã, apesar da falta de sono, pela primeira vez desde o início da expedição, eles não precisaram apressar-se para sair cedo. O pequeno-almoço foi uma oportunidade para encontrar Fernando e Leonardo, dois participantes que haviam chegado de avião e estavam em Balcarce desde o dia anterior. Após uma breve conversa, dirigiram-se a conhecer a Crespi Competición e depois seguiram para o autódromo.

Balcarce fica a pouco mais de 60 quilômetros de Mar del Plata e a mais de 400 quilômetros de Buenos Aires. O município tem menos de 50.000 habitantes, distribuídos entre a cidade e as áreas rurais circundantes. É um pequeno povoado que possui uma enorme história automotiva: aqui nasceu Juan Manuel Fangio, existe um museu dedicado a ele, um autódromo de quase 4,6 quilômetros e um fabricante de carros de corrida ativo desde a década de 1960.

A Crespi Competición foi fundada por Tulio Crespi, que começou a construir carros de corrida na década de 1960 e tornou-se um dos principais fabricantes de monopostos de treino na Argentina. Seus carros participaram de várias categorias nacionais, e a empresa também produzia carros esportivos de rua, como o Tulia GT e Tulieta, apresentados na Feira de Paris em 1975.

Mazza conheceu Tulio um ano antes durante sua viagem pela Argentina, e foi então que surgiu a possibilidade de organizar uma visita ao autódromo. Infelizmente, não puderam encontrá-lo pessoalmente: Tulio faleceu em 22 de setembro, aos 88 anos, apenas quinze dias antes da visita deles. Foram recebidos pelos seus filhos, Luciano e Matias, que mostraram-lhes a fábrica, os projetos e os carros que estavam a ser construídos ou preparados nas instalações.

A Crespi projeta e fabrica seus próprios chassis, carrocerias e componentes. Não é uma oficina que pega um carro pronto e o modifica para corridas; aqui os carros literalmente nascem entre ferramentas, máquinas e componentes produzidos pela própria empresa.

Entre os carros na fábrica havia o cupê Tulieta GT e vários monopostos usados nas filmagens da minissérie Senna da Netflix. A família Crespi construiu 22 réplicas funcionais para produção, reproduzindo vários carros de corrida da trajetória de Ayrton Senna. Luciano também pilotava estes carros nas filmagens, enquanto Matias interpretava Alan Prost em cenas de corrida. Esta é uma história que o autor planeia contar noutro reportagem, pois neste trabalho há muito interessante engenharia e produção.

Da fábrica, dirigiram-se ao Autódromo Juan Manuel Fangio, um dos autódromos mais bonitos que o autor já tinha visto. Balcarce está localizado perto do sistema montanhoso Tandil, que interrompe as infinitas planícies da província de Buenos Aires. O autódromo foi construído na encosta de Serra La Barra, com montanhas de um lado e campos abertos do outro. A pista segue o relevo, com curvas de diferentes raios, mudanças de direção e grandes desníveis ao longo dos seus 4592 metros.

O autódromo foi inaugurado em janeiro de 1972 e reaberto em setembro de 2026 após cerca de quinze anos sem competições nacionais. Os trabalhos de restauração incluíram intervenções em segurança e infraestrutura, mas não mudaram o que mais chamou a atenção do autor. Juan Manuel Fangio é simples, mas não primitivo.

Não há grandes edifícios ou estruturas complexas para receber visitantes. O espaço de trabalho é principalmente um hangar capaz de acomodar algumas dezenas de carros, embora menos de dez possam trabalhar confortavelmente lá. Há casas de banho, uma área coberta, um ponto de observação e a estrutura necessária para gerir as corridas. O autor lembrou-se de Willow Springs nos Estados Unidos. São pistas completamente diferentes, mas ambas demonstram que não é necessário construir um complexo de entretenimento para ter um autódromo. A pista, o hangar e as instalações necessárias para organizar eventos podem ser suficientes — embora isso não signifique que construir ou manter uma pista seja barato, obviamente.

Essa estrutura também ajuda a explicar a tradição automobilística de Balcarce. O autódromo cria procura por mecânicos, preparadores, fabricantes de componentes, oficinas e todos os tipos de serviços relacionados com competições. A Crespi é um exemplo disso, embora a história da cidade com automobilismo preceda a abertura do autódromo.

O autor está particularmente interessado nesta ligação porque na Argentina frequentemente se discute o custo de construção de autódromos e a viabilidade de grandes competições, mas nem sempre se considera o que a pista pode representar para o automobilismo local, independentemente de acolher eventos nacionais ou internacionais.

No entanto, naquele dia, o que realmente interessava a eles eram dois monopostos preparados pelos irmãos Crespi. O primeiro era uma recriação do Formula Ford da Van Diemen, usado nas filmagens de Senna. O segundo era o Crespi FC-1, inspirado em carros de Fórmula 1 dos anos 80. O FC-1 pesa cerca de 600 kg e pode usar vários motores. A unidade disponível está equipada com um motor Volkswagen 1.8 turbo de 20 válvulas, preparado para cerca de 300 cv, segundo os irmãos Crespi — uma relação de 2 kg/cv. Os participantes deveriam conduzir os carros sozinhos, seguindo um carro guia que ditava o ritmo. Naquele dia, era um Mercedes-Benz C250 dos próprios Crespi.

O problema foi a chuva. Desde cedo, enfrentaram frio, vento e precipitação muito fina que às vezes parecia granizo. Mesmo com pneus lisos, os monopostos podiam circular na pista, desde que o ritmo correspondesse às condições. Os participantes entraram nos carros e fizeram voltas enquanto o autor esperava a sua vez. Ele estava curioso para saber se conseguiria entrar no carro. Ele mede 1,85 m e pesa 120 kg, o que não o torna um candidato ideal para a cabine de um Formula Ford. Ele não conseguiu sentar-se no assento, mas queria pelo menos tentar.

Por volta das 15:30, a garoa começou a transformar-se em chuva forte. A pista ficou demasiado molhada, e a Crespi decidiu recolher os carros. Isso não foi possível. O autor não soube se caberia no Formula Ford e, o mais importante, não teve a oportunidade de experimentar o carro. Seria interessante conduzir um monoposto neste autódromo, mas a chuva não permitiu discutir nada.

Eles ainda tinham planeada uma excursão nesse dia. Depois de visitar a fábrica da família Crespi e o autódromo, dirigiram-se ao centro de Balcarce, onde se encontra o Museu Fangio. Do autódromo, seguiram para o Museo Fangio, no centro de Balcarce. Este foi um dos locais que o autor queria visitar há anos, muito antes de ter a oportunidade de conduzir os carros Crespi.

O edifício tem uma arquitetura bastante peculiar. Possui vários níveis conectados por uma rampa em espiral, que permite percorrer toda a coleção sem interromper a visita para mudar de andar. Os carros estão dispostos ao longo deste percurso, acompanhados por fotografias, documentos, troféus e objetos que ajudam a contar não só sobre a carreira de Fangio, mas também sobre a história do automobilismo argentino. Para quem cresceu lendo sobre os primeiros anos da Fórmula 1, ver o original Maserati 250F e Alfa Romeo 308 — dos quais foram produzidas apenas quatro unidades — já seria um motivo suficiente para visitar Balcarce. Também havia Talbot-Lago T26C e outros carros de corrida de diferentes épocas.

Ele conhecia esses carros por livros e fotografias. Agora podia observar suas proporções, a construção das carrocerias, a suspensão e os detalhes que nem sempre são visíveis nas imagens. O museu também guarda réplicas autorizadas de carros muito raros, como Mercedes-Benz W196, Ferrari 166 Fórmula 2, Bugatti Type 32 e Lancia D50. A Ferrari, aliás, reaparecerá em sua viagem: na próxima semana ele encontrará o original no museu Automóvil Club Argentino em Buenos Aires.

Após visitar as galerias, passaram pela loja de souvenirs e regressaram ao Casco de Fangio, onde pretendiam visitar a casa principal da propriedade, que o pentacampeão utilizava em Balcarce. Ao contrário das dependências de hóspedes, a residência foi preservada praticamente como estava nos últimos anos de vida do piloto. Os móveis, o acabamento, a decoração e até a disposição dos objetos parecem ter sido deixados no lugar. Parece a entrada numa casa de 1991, esperando o regresso do seu proprietário.

Há fotos e memórias por todo o lado, muitas delas reproduções de imagens históricas. Entre este material, encontrou uma pintura pela qual parou por longos minutos. Era uma fotografia assinada por Rudolf Uhlenhaut, Piero Taruffi, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Karl Kling e Alfred Neubauer. Os nomes não precisam de apresentação para quem conhece a história da Mercedes-Benz nas corridas dos anos 50. Havia assinaturas dos pilotos, do engenheiro responsável por alguns dos carros mais importantes da marca, e da pessoa que liderava as suas equipas na pista. E eram autógrafos reais — era possível notar vestígios de caneta no papel fotográfico. Ele olhou para isso por muito tempo. A fotografia, assinada por estas seis lendas do automobilismo, pendia discretamente na parede da casa em Balcarce. Quem diria?

Após a visita, fizeram mais um jantar argentino com carne, batatas e vinho. A chuva ainda não cessava, e ele esperava que a manhã seguinte trouxesse uma trégua, pois ainda tinham dois carros históricos da Fundação Fangio para conduzir.

Outro lado do museu

Na manhã seguinte, o vento continuava a soprar nas árvores que rodeavam o Casco de Fangio. Estava gelado e a precipitação fina não cessava. Às vezes parecia granizo microscópico que queimava ao atingir o rosto. Apesar do tempo, a Fundação Fangio decidiu realizar um evento com carros históricos. A atividade foi transferida para a pista de kart de Balcarce, onde era mais seguro conduzir na pista molhada. Foram-lhe fornecidos dois carros. O primeiro é um Torino MK TC Liebre III, modelo Turismo Carretera do final dos anos 60, projetado por Peronillo, conduzido por Gastón Perkins, campeão argentino de 1969. O segundo é uma recriação de um Chevrolet Coupé de 1939, que Fangio usou em corridas de estrada nos anos 40, incluindo o Grande Prêmio da América do Sul de 1948, mais conhecido como Buenos Aires–Caracas. O autor começou com o Torino. Este é um carro de corrida

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A era dos esportivos brasileiros: análise de modelos importados e nacionais entre 2007 e 2017

Dando seguimento à análise anterior, este capítulo foca em outros veículos esportivos, tanto fabricados quanto importados, que foram introduzidos no Brasil durante o período compreendido entre 2007 e 2017, uma década marcada pela diversidade de automóveis com características esportivas.

É fundamental contextualizar esse período devido à abertura das importações, que gerou um cenário semelhante. Em 1990, o governo Collor autorizou a importação de carros (proibida desde 1976), aplicando uma alta alíquota de 85% sobre o Imposto de Importação. Em junho de 1993, essa taxa foi significativamente reduzida para 35%, facilitando a entrada de modelos mais compactos, não apenas de luxo ou esportivos renomados, mas também estimulando a chegada de marcas estrangeiras generalistas focadas em segmentos mais acessíveis, incluindo pequenos esportivos japoneses e franceses. Posteriormente, em setembro de 1994, o imposto caiu ainda mais para 20%, coincidindo com a conversão da moeda para o Real, que inicialmente tinha paridade com o dólar.

Essa redução tributária foi extremamente benéfica para os importadores, resultando em uma avalanche de veículos de diversas origens e tipos no país. Era possível adquirir um Alfa-Romeo 164 zero quilômetro pelo mesmo preço de um Chevrolet Omega CD novo, embora fossem carros de públicos distintos. Em 1990, o Alfa-Romeo italiano era cotado em cerca de US$ 130.000,00, e essa margem de desconto beneficiou quase todos os veículos nesse início de mercado aberto.

Contudo, o benefício fiscal impactou negativamente a balança comercial, pois o país passou a importar muito mais do que exportava no setor, prejudicando a indústria nacional já estabelecida há décadas. Por essa razão, no início de 1995, a alíquota retornou a subir para 35%, atingindo 70% a partir de março, com o objetivo de controlar a saída de dólares.

Este breve panorama econômico e político serve para explicar a abordagem deste material: enquanto as opções importadas nos anos noventa eram variadas e atraentes, elas apresentavam instabilidade fiscal, fazendo com que os preços oscilassem muito, e a disponibilidade dos carros dependia diretamente das decisões governamentais. Um pouco mais tarde, com o setor de importados oficiais mais maduro e fábricas novas instaladas no Brasil, torna-se mais justo avaliar os verdadeiros esportivos disponíveis para o consumidor.

Peugeot 208 GT (2017-2019)

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Ele se comportava de maneira similar ao Pulse Abarth atual, mas oferecia a vantagem de envolver o motorista em um processo mais divertido devido à necessidade de trocas manuais. O conjunto era completado por um volante de porte pequeno, painel elevado, motor potente e uma carroceria elegante, além de uma suspensão ajustada para maior firmeza e precisão sobre uma base já sólida.

Embora fosse um carro que seria desejado por muitos, ele teve uma vida útil curta, durando apenas dois anos. Atualmente, existe um 208 GT em 2026, mas ele segue a linha com motor 1.0 e câmbio automático da Fiat, sem o caráter especial do primeiro GT. Se tivesse câmbio manual, pelo menos emularia melhor o original, sendo mais acessível e de manutenção mais simples. Contudo, a preferência por três pedais diminuiu atualmente.

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O Citroën DS3 poderia ser visto como um 'gêmeo imperfeito' do Peugeot 208 GT, caso ambos estivessem disponíveis simultaneamente no mercado. Quando o DS3 deixou de ser importado, seus sucessores tiveram que se contentar com um carro do mesmo grupo, com motor e compromissos semelhantes. Devido ao modesto sucesso comercial do Peugeot, não houve um acolhimento total, pois o consumidor Peugeot e Citroën, pelo menos em décadas passadas, possuía percepções distintas.

A ideia de 'gêmeo' é apenas uma tentativa mercadológica simplificada, pois, além do motor, havia pouca semelhança entre os dois esportivos. O DS3 mantinha elementos da excentricidade característica da marca original: teto flutuante sobre carroceria de duas portas, colunas configuráveis e uma vasta gama de acabamentos internos e externos (incluindo adesivos temáticos), o que o tornava mais ousado e emocional que o 208 mais equilibrado. Em uma comparação notória no canal Top Gear, o DS3 foi pejorativamente apelidado de 'tênis esportivo', e suas cores extravagantes e personalidade aberta provavelmente fomentaram tal comentário.

Como o primeiro modelo da linha premium 'DS' da Citroën no Brasil, este importado tinha grandes aspirações, competindo no nicho caro e restrito de veículos como o Mini Cooper e o Audi A1. O A1, por sua vez, teve uma presença limitada no país, vendendo pouco e ainda enfrentando ressalvas devido à sua caixa automática DSG. O Mini Cooper estava em um nível superior em potência, acabamento e exclusividade, o que tornava o carro francês ainda mais atrativo como alternativa esportiva compacta, bonita e potente.

O DS3 era um veículo notável por si só, sem precisar de auxílio externo por falta de alternativas similares no mesmo preço. Seu motor 1.6 litro THP possuía capacidade para gerar torque em baixas rotações e performar bem em altas, sem depender de uma pequena turbina que pudesse restringir um motor de porte similar. Com uma caixa de seis marchas — manual com engates satisfatórios e precisos, alavanca bem projetada e volante de diâmetro adequado —, e bancos dianteiros que funcionavam como verdadeiras poltronas esportivas, largas e com excelente suporte lateral, a experiência de dirigir um DS3 era prazerosa.

Seus 165 cv eram suficientes para desafiar até mesmo o Fiat 500 Abarth, um esportivo menor e mais leve. O impulso e a vivacidade do motor proporcionavam sorrisos ao condutor, e sua aderência ao asfalto era exemplar. É lamentável a ausência atual de carros desse tipo a preços razoáveis, na ordem de metade do custo de um Type R ou Yaris GR. O DS3 deixou de ser importado em 2017, e vê-lo nas ruas é um evento raro; os exemplares restantes foram frequentemente modificados, aprimorando o que já era excelente.

VW Fusca TSI (2013-2016)

Durante a onda retrô do início do milênio, o New Beetle foi um dos modelos mais populares (em termos de preço e impacto) a chegar ao Brasil, um país com uma rica tradição de mais de 3 milhões de Fuscas. Assim como o Fusca original, a maioria das versões do New Beetle não possuía um perfil esportivo; era um carro tranquilo, com um tema de vaso de plantas no painel e uma aparência amigável, pois sob sua carroceria incomum havia um Golf IV. Portanto, não havia tração traseira nem riscos reais em curvas acima do limite de velocidade ou bom senso. O carro se comportava como um Golf normal em limites adequados, e é improvável que alguém o tenha levado aos extremos, dado seu visual gentil.

Três anos após o fim da produção em 2010, o New Beetle foi renomeado como 'Fusca' no Brasil em sua terceira geração, e a história mudou drasticamente. Construído sobre a plataforma PQ35 — a mesma utilizada pelo Golf e diversos compactos e médios da VW e Audi —, ele incorporou um componente emblemático da casa de Wolfsburg: o motor dois-litros TSI (turbo de injeção direta), responsável pelo desempenho robusto e constante do Golf GTI e Jetta GLI. Houve um abandono da economia em motores modestos, pois esta versão foi criada para acelerar o entusiasmo dos entusiastas brasileiros, configurando um 'Fuscão 1600S' do novo milênio, com 200 cv e desempenho capaz de competir com Audi A3 e Mini Cooper, superando a maioria dos esportivos da época.

O design também sofreu alterações, abandonando os traços do Beetle original e buscando uma semelhança com o Porsche 911. As formas arredondadas deram lugar a linhas mais definidas, o teto ficou mais baixo e a coluna A mais reta. Internamente, perdeu parte do ar, iluminação e visibilidade do antecessor, mas isso foi compensado por um cockpit mais compacto, esportivo e luxuoso. O para-brisa não estava tão distante do motorista como no Fusca original, e a ergonomia foi aprimorada com assentos e controles mais focados na função do que na estética. O grande pedal do acelerador, o painel completo e um volante de boa pegada auxiliavam o motorista a entrar no clima de velocidade.

Com a transmissão DSG, a sensação era semelhante à do Golf GTI: rápida e precisa, facilitando ultrapassagens difíceis e disparando bem nas acelerações. O interior distinto do Golf transmitia a impressão de estar dirigindo algo singular. Os ruídos do escapamento, a potência e o torque facilmente acessíveis, a direção precisa e uma plataforma ágil e estável nas estradas, tudo embalado por um visual inspirado, agradavam quem buscava fugir da monotonia dos esportivos tradicionais. Talvez a melhor característica fosse a possibilidade de combinar o motor turbo de dois litros com caixa manual de seis velocidades, um privilégio exclusivo da VW, não oferecido no Golf ou Jetta. Embora eu nunca tenha dirigido essa configuração específica, questiona-se o enorme potencial de diversão de um Fusca TSI manual.