Custo da busca de emprego na África do Sul atinge R490 por mês, segundo relatório da JOBJACK

A Associação Automobilística (AA) afirma que as altas tarifas, os longos deslocamentos para o trabalho e o transporte público inadequado condenam os trabalhadores de baixa renda à pobreza. A associação apelou para um aumento nos investimentos em táxis, ferrovias suburbanas, BRT e infraestrutura pedonal.

Ao apresentar este alerta durante o Mês do Transporte, a AA solicitou ao governo que redistribuísse fundos para o transporte público, revisasse os impostos sobre combustíveis e priorizasse um transporte acessível, seguro e conveniente para trabalhadores de baixa renda.

De acordo com dados da AA, os agregados familiares na África do Sul gastam em média 16% das despesas totais com mobilidade, o que excede significativamente o limite estabelecido pelo governo de 10%. Este fardo financeiro é particularmente sentido por trabalhadores que recebem o salário mínimo e vivem longe dos centros econômicos.

Uma análise de acessibilidade realizada pelo Grupo de Justiça Econômica e Dignidade de Pietermaritzburg (PMBEJD) mostra que os custos de transporte e eletricidade podem atingir 64,6% do salário mínimo nacional. Com um salário mensal mínimo de 5078 randes, o trabalhador médio gasta 1520 randes apenas em transporte, restando-lhe menos de 1800 randes para alimentação e outras necessidades familiares.

Bobby Ramagvede, diretor executivo da AA, declarou: 'A África do Sul criou uma armadilha estrutural de pobreza sobre rodas'. Ele acrescentou que quando um segurança ou vendedor é forçado a gastar quase metade do seu salário apenas no trajeto de táxi minivan, a rede de transporte deixa de promover o acesso às oportunidades e passa a punir as pessoas por trabalharem.

A AA observou que o legado da segregação espacial no país continua a criar um fardo financeiro adicional para a classe trabalhadora, muitos dos quais vivem nas periferias das cidades, longe dos locais de trabalho. Como resultado, os passageiros muitas vezes têm de fazer duas viagens de táxi minivan em cada direção para chegar ao trabalho. Com uma tarifa de 18 randes por viagem, um trabalhador que viaja quatro vezes por dia gasta 72 randes diariamente, ou cerca de 1580 randes por mês apenas com o transporte de táxi.

Embora a indústria de táxis minivans atenda a mais de 80% dos usuários de transporte público, a AA informou que o setor não recebe subsídios operacionais diretos do estado, tornando os passageiros vulneráveis ao aumento dos preços dos combustíveis e ao aumento das tarifas. Ramagvede enfatizou: 'O custo humano é sentido diretamente à mesa do jantar. Os trabalhadores não escolhem entre transporte público e artigos de luxo. Eles escolhem entre o custo do táxi e a compra de proteína para seus filhos.'

A associação alertou que os custos de transporte também afetam negativamente a nutrição dos agregados familiares, pois as famílias são forçadas a fazer concessões na alimentação após o pagamento do transporte e serviços públicos. O PMBEJD estima que a cesta básica alimentar para uma família de quatro pessoas custa cerca de 3800 randes por mês. No entanto, a AA afirmou que os trabalhadores com salário mínimo ficam com um valor inferior à metade desse custo após cobrir as despesas de transporte, o que dificulta a garantia de uma alimentação equilibrada.

Também foi apresentada informação de que mais de 25% dos meninos sul-africanos com menos de cinco anos sofrem de atraso no crescimento, levantando preocupações sobre as consequências da pobreza e da má nutrição. A Comissão de Concorrência também relatou que, em média, os trabalhadores gastam mais de 57% da sua renda com transporte e eletricidade, de acordo com dados fornecidos pela AA. A associação indicou que esta pressão financeira força os agregados familiares a recorrer a dívidas não garantidas e caras para adquirir alimentos básicos.

Neste contexto, a AA criticou os gastos governamentais em grandes projetos de infraestrutura de transporte, como o Gautrain, argumentando que mais recursos deveriam ser direcionados para sistemas utilizados pela maioria dos passageiros. A associação contrastou o financiamento destinado ao Gautrain com a deterioração dos serviços da Metrorail nos corredores que servem as comunidades de trabalho, o que ela associa ao vandalismo e negligência.

No período fiscal de 2019/20 a 2022/23, o Departamento de Estradas e Transportes de Gauteng pagou à Bombela Concession Company mais de 5,1 bilhões de randes através de garantias de patrocínio contratual, destinadas a compensar um fluxo de passageiros inferior ao esperado. De acordo com dados apresentados pela AA, o número de viagens no Gautrain nesse mesmo período caiu de 13,9 milhões para 7,9 milhões.

Ramagvede observou: 'A garantia de patrocínio é um seguro para o contribuinte em caso de mau desempenho comercial. Bilhões de randes que deveriam financiar o transporte de massa e calçadas seguras são usados para apoiar um serviço ferroviário de elite para uma minoria rica em declínio. Estamos subsidiando a mobilidade de luxo para poucos, enquanto a força de trabalho caminha no escuro para pegar um transporte inseguro e não subsidiado.'

A AA também informou que a crise de transporte afeta os negócios: os funcionários chegam ao trabalho exaustos após longos trajetos, e as empresas enfrentam o aumento dos custos de frota e logística. Além disso, os agregados familiares que gastam uma parcela crescente da renda disponível em transporte e combustível têm menos dinheiro para bens e serviços, o que exerce pressão adicional sobre os setores de consumo. Ramagvede concluiu: 'A mobilidade é a base da economia. Se pessoas e mercadorias não puderem se mover de forma acessível, o crescimento econômico para. Isso se aplica a tudo o que se move, desde frotas corporativas que gerenciam custos logísticos até mães que pulam refeições para que seus filhos possam ir à escola.'

A AA apelou ao governo para implementar três reformas imediatas para resolver a crise. Estas incluem a redistribuição de fundos governamentais de garantias de ferrovias de alta velocidade para sistemas de transporte público, incluindo táxis, BRT e ferrovias suburbanas; a nomeação de uma auditoria independente da cobrança de acízes gerais sobre combustíveis e contribuições do Fundo de Acidentes de Trânsito para identificar e eliminar pressões de custos desnecessárias para motoristas e operadores comerciais; e o investimento em calçadas bem iluminadas e corredores de transporte não motorizado que conectam áreas residenciais aos principais nós de transporte.

A associação salientou que melhorar o acesso ao transporte é crucial para reduzir o fardo financeiro sobre os agregados familiares de baixa renda e expandir o acesso ao emprego. Ramagvede concluiu: 'Devemos passar do prestígio para o objetivo. Um sistema de transporte público digno não é avaliado pela rapidez com que um executivo se move entre Sandton e o aeroporto. É avaliado pela capacidade de um trabalhador chegar em casa de forma segura e digna, e ainda assim ter dinheiro suficiente para sustentar sua família.'

Uma petição contra o Projeto de Lei de Emendas aos Serviços de Emprego recebeu mais de 155.700 assinaturas em menos de 72 horas. Esta petição, iniciada pelo movimento cívico pela reforma constitucional da África do Sul e publicada nas redes sociais South African Constitution Reform, defende um controle mais rigoroso sobre a contratação de estrangeiros no país.

Prins Mthembeni Maduma, cofundadora da SACR, levantou questões sobre a quem o proposto Projeto de Lei de Emendas aos Serviços de Emprego protege os interesses, expressando preocupações sobre cotas de emprego estrangeiro, testes de mercado de trabalho e responsabilização. Ela questionou: «As leis de emprego sul-africanas estão prestes a mudar, mas cujos interesses elas realmente protegem?»

Maduma enfatizou que a África do Sul enfrenta uma grave crise de desemprego, e milhões de sul-africanos procuram emprego enquanto o Parlamento analisa legislação que pode afetar significativamente a regulamentação das oportunidades de emprego no país.

A criadora de conteúdo, educadora e defensora do corpo positivo sul-africana, Sangelé Shabalala, conhecida como «Thick Dudle», também se juntou à discussão, compartilhando a petição em sua plataforma Facebook com a legenda: «África do Sul, por favor, dedique um minuto para assinar a petição sobre o Projeto de Lei de Emendas ao Emprego...»

Nas primeiras horas, a SACR registrou 59.960 visitas de Joanesburgo, seguida por Durban com 57.000. Na quinta-feira, a SACR informou que KwaZulu-Natal lidera com 36% de participação, enquanto Gauteng registrou 32% com 52.390 respostas registradas.

Entre os signatários da petição, o grupo etário de 25 a 34 anos lidera com 41% de participação, seguido pelo grupo de 35 a 44 anos com 33%.

A SACR anunciou que a petição será encerrada em 2 de novembro, e os comentários públicos ao Comitê de Emprego, Trabalho e Assuntos Internos terminarão em 6 de novembro.

Questões sobre a coerência da regulamentação

Expressando preocupação com o projeto de lei, Maduma observou: «Em primeiro lugar, a definição de cidadão estrangeiro. O projeto de lei exclui residentes permanentes, refugiados reconhecidos e requerentes de asilo de sua definição de cidadão estrangeiro». Ela acrescentou que o projeto levanta questões importantes sobre a uniformidade na regulamentação do emprego e como diferentes categorias de não cidadãos serão tratadas.

Ela apontou uma contradição que exige atenção: «Embora esses grupos sejam excluídos da definição, o Projeto de Lei exige especificamente que o Ministro considere a disponibilidade de habilidades entre sul-africanos, refugiados e requerentes de asilo ao determinar as cotas de emprego».

«Em segundo lugar, o Projeto de Lei introduz um teste de mercado de trabalho. Os empregadores devem estabelecer se há sul-africanos qualificados adequados disponíveis antes de contratar estrangeiros. Embora apoiemos o princípio de proteger as oportunidades de emprego para os cidadãos sul-africanos, como este requisito será monitorado e garantido?»

«Em terceiro lugar, o Projeto de Lei concede ao Ministro poderes para impor cotas de emprego em vários setores, profissões e áreas geográficas. Essas decisões podem ter consequências de longo alcance. Que evidências servirão de base para as cotas? Quais garantias evitarão decisões arbitrárias? E como responsabilizaremos os tomadores de decisão?»

«O Projeto de Lei também reforça as obrigações dos empregadores, incluindo a verificação de permissões de trabalho, manutenção de registros e a exposição a multas financeiras significativas por não conformidade repetida. É importante notar que os trabalhadores ainda devem ter o direito de exigir o que lhes é devido por lei, mesmo que seu emprego viole a lei. Os empregadores não podem simplesmente usar o status de imigração de uma pessoa para evitar suas obrigações». Ela também mencionou outro ponto importante: «O Projeto de Lei prevê oportunidades para sul-africanos que trabalham no exterior, incluindo medidas de apoio à sua contratação, proteção e, finalmente, sua reintegração em nossa economia».

«Estas são questões políticas importantes, portanto, devemos olhar além dos títulos e estudar o que esta legislação significa para os trabalhadores sul-africanos, empregadores, candidatos a empregos e o futuro do nosso mercado de trabalho».

Em resposta às discussões contínuas, Tebogo Tejane, representante do Departamento de Emprego e Trabalho, declarou que o Projeto de Lei não cria novos direitos de emprego para refugiados ou requerentes de asilo. Ele não concede cidadania, residência permanente ou qualquer status de imigração, nem altera a Lei de Imigração ou a Lei de Refugiados. Ele esclareceu que o objetivo do Projeto de Lei é fortalecer a regulamentação do mercado de trabalho, melhorar o cumprimento da legislação trabalhista, regular de forma mais eficaz a migração laboral e apoiar as oportunidades de emprego para os cidadãos sul-africanos.

De acordo com o relatório Public Land for People, Not for Parking, os trabalhadores mais pobres do Cabo da Cidade gastam uma parte significativa de sua renda com despesas de transporte. Esses custos, juntamente com o tempo perdido, podem consumir quase 80% da renda líquida, já que a crise habitacional da cidade força os trabalhadores a morar longe dos locais de trabalho.

O relatório Ndifuna Ukwazi indica que 20% dos habitantes da África do Sul com a menor renda gastam cerca de 35% de seus ganhos diretamente em viagens, enquanto entre os 20% dos trabalhadores mais bem pagos, essa parcela é de apenas 10%.

Para uma pessoa que viaja de Khayelitsha para o centro da cidade, a vida profissional pode exigir até cinco anos presos no trânsito. Thembiisa Yaluzo, por exemplo, dirige há nove anos de Philippi East para o centro do Cabo da Cidade, saindo de casa tão cedo quanto às 4 da manhã. As viagens diárias são acompanhadas por um medo constante pela segurança.

Octavia Grill, de Mamelonberg, que trabalha na cidade há seis anos, conhece bem esse fardo. Suas preocupações aumentaram após um recente acidente de táxi. Ela observou que houve um terrível incidente envolvendo um táxi que vinha de Mamelonberg para a cidade, resultando na morte de duas pessoas, o que causa grande apreensão à mãe.

Mesmo o transporte organizado nem sempre garante segurança para alguns trabalhadores. Banati Hala, que mora em Delft, relatou que os moradores de seu bairro frequentemente dependem da ajuda do fórum policial comunitário devido a problemas de segurança. Hala, que trabalha como guarda na cidade, gasta 1.100 rand por mês em transporte.

Bubbe Bui, diretor de organização política e campanhas do Ndifuna Ukwazi, explicou que a pressão sofrida pelos trabalhadores está enraizada em décadas de planejamento que colocou oportunidades econômicas longe das comunidades necessitadas. Ele enfatizou que isso é um legado espacial, e não um acaso. O planejamento da era do apartheid reservou terras bem localizadas para a população branca e expulsou os moradores negros, coloridos e indianos para a periferia. Após 1994, a habitação subsidiada replicou amplamente essa prática, priorizando a quantidade em vez da localização. Além disso, o aluguel em áreas bem localizadas é inacessível.

O alto custo de vida perto dos locais de trabalho agrava as consequências. Bui observou que o aluguel médio no Cabo Ocidental é de 9.730 rand, o mais alto do país. Um apartamento de um quarto perto do Parlamento custa entre 12.000 e 18.000 rand por mês, o que é três a quatro vezes maior que o salário mínimo nacional. Cerca de 76% dos moradores do Cabo da Cidade ganham menos de 22.000 rand por mês, mas apenas 34% da habitação formal corresponde a essa faixa de preço.

Assim, para muitas famílias, a opção de morar mais perto do trabalho é irrealista. Em vez disso, os trabalhadores precisam arcar com os custos de longos deslocamentos, sacrificando renda e tempo que poderiam ser gastos com a família e outras necessidades. As consequências afetam não apenas famílias individuais.

O Professor Stephan Kriegsman, do Departamento de Logística da Universidade Stellenbosch, afirmou que a desigualdade espacial também afeta o funcionamento das cidades e sua capacidade de lidar com os crescentes custos de transporte. Ele explicou que as cidades existem em parte graças ao alto custo do transporte; cidades mais iguais e melhores são capazes de reduzir esses custos. Quando os custos de transporte aumentam, cidades mais iguais demonstram sua resiliência, enquanto cidades mal projetadas e desiguais não conseguem absorver os altos custos de transporte e frequentemente sofrem com a escassez de desenvolvimento. Kriegsman lembrou que são as cidades que impulsionam o crescimento econômico.

As longas viagens também levam a uma incompatibilidade entre as habilidades dos trabalhadores e as vagas disponíveis, pois as pessoas podem aceitar empregos mais próximos de casa em vez de incorrer nos custos de viajar para cargos compatíveis com suas qualificações. Kriegsman chamou isso de perda para a economia, que pode reduzir a produtividade. Ele acrescentou que a situação ideal é quando as pessoas adequadas ocupam os cargos adequados, mas quando os trabalhadores não conseguem acessá-los facilmente, surge um descompasso entre habilidades e oferta de mão de obra. A correspondência entre habilidades e empregos contribui para o aumento da produtividade e do crescimento econômico.

Ele também observou que viagens diárias de dois a três horas deixam menos tempo para os trabalhadores cuidarem de crianças, fazer compras e realizar outras tarefas domésticas.

A campanha Public Land for People, Not for Parking propôs o reurbanismo de quatro propriedades públicas no centro do Cabo da Cidade: o estacionamento do Parlamento, Top Yard e dois complexos de garagem públicos. Segundo Bui, essas áreas poderiam abrigar 969 apartamentos de habitação social, 969 apartamentos ligados ao mercado e moradia temporária para 732 pessoas. Bui acrescentou que os benefícios incluem a redução dos custos de transporte, a possibilidade de mais pessoas chegarem ao trabalho e o fortalecimento do tráfego de pedestres para vendedores informais. Os estudos mencionados em seu relatório também sugerem que a densificação inclusiva melhora tanto a inclusão no mercado de trabalho quanto as finanças públicas.

A escala do problema habitacional no Cabo da Cidade torna a perspectiva de mudanças significativas ainda mais urgente. Bui informou que há pelo menos 359.277 pessoas na lista de espera de moradias da cidade. A cidade prevê uma escassez de 22.970 a 27.980 casas formais anualmente. Com as tendências atuais, 53% das casas construídas entre 2020 e 2040 serão informais.

A cidade do Cabo da Cidade declarou que implementará programas de habitação acessível por meio da provisão de terras, desenvolvimento orientado ao transporte e investimentos em infraestrutura. Carl Pfahaim, membro do conselho municipal sobre assentamento humano, informou que terrenos aptos a fornecer mais de 14.000 unidades habitacionais acessíveis estão em plano ativo de fornecimento de terras ou fase de empacotamento de projetos. Além disso, estima-se um potencial adicional de 7.000 unidades em terrenos já designados a incorporadores, e mais de 6.000 unidades de habitação social concluídas já funcionam no Cabo da Cidade.

Pfahaim especificou que, nos últimos dois anos, a cidade forneceu terras no valor de 1,7 bilhão de rand para habitação acessível, bem como terras com potencial estimado de 13.766 oportunidades habitacionais. Ele também mencionou que a cidade forneceu mais de 960 milhões de rand em descontos no fornecimento de terras, investimentos em infraestrutura básica e incentivos para aumentar a viabilidade dos projetos. Foi observado que 39 projetos estão no plano de fornecimento, incluindo 11 na área central de negócios, com um potencial total de 40.000 unidades, das quais 21.000 são habitação acessível e 1.500 são habitação social.

No entanto, Pfahaim apontou que o financiamento de subsídios nacionais continua sendo uma limitação séria, afirmando que a cidade não recebeu financiamento de subsídio nacional para habitação acessível nos últimos cinco anos, desde o projeto Maitland Mews em 2021, apesar de ter apresentado seis pedidos relevantes. Ele enfatizou que não existe financiamento real ou subsídios do governo nacional para habitação acessível. Todos os avanços são alcançados graças à política progressista da Cidade, formada nos últimos dois anos. Pfahaim concluiu que a cidade tem muitos projetos prontos ou quase prontos que poderiam se beneficiar enormemente do apoio nacional.