A Ferrari lançou a 12Cilindri Manuale, uma versão do supercarro que, apesar do nome, não possui um câmbio manual tradicional. Este modelo incorpora a mesma caixa de dupla embreagem da 12Cilindri padrão, mas permite ao condutor trocar as marchas utilizando uma alavanca no formato H e um pedal de embreagem. Estes elementos estão ligados a um arranjo de solenoides e sensores de efeito Hall, simulando não apenas o funcionamento de um câmbio manual, mas também a sensação de trocas bruscas, variações de rotação e até a possibilidade de o carro "morrer" se o ponto da embreagem for mal calculado.
A comparação feita com máquinas de tatuagem ilustra a diferença: o câmbio manual real seria análogo à máquina de bobina, enquanto o sistema da Ferrari se assemelha a uma máquina rotativa ou de caneta. Contudo, enquanto todas as máquinas de tatuagem são legítimas e deixam marcas permanentes, a 12Cilindri Manuale utiliza a caixa de dupla embreagem para simular um câmbio manual, fingindo ser algo que não é, embora possua um modo automático que revela sua natureza real.
A imprensa internacional teve a oportunidade de testar o veículo no circuito Balocco Proving Ground, próximo a Milão, permitindo a análise das avaliações sobre se a invenção da Ferrari é convincente.
Reinventando o Teste de Turing
No início do século, a Ferrari tentou dissuadir a compra de modelos com três pedais, direcionando clientes de 360 Modena, F430 ou 550/575M para a caixa automatizada "F1", associada ao marketing de Fórmula 1, alertando que o câmbio manual diminuiria o valor de revenda. No entanto, o mercado demonstrou o contrário: atualmente, uma F430 manual vale o dobro de sua versão "F1", e edições raras, como as poucas 599 GTB manuais, alcançam valores altíssimos.
Diante desse crescimento e dos pedidos de nostalgia, a marca italiana decidiu agir, mas enfrentou um desafio técnico e filosófico. Desenvolver uma caixa manual física para suportar os 819 cv e 70 kgfm do V12 aspirado de 6,5 litros traseiro exigiria abandonar o transeixo integrado ao diferencial eletrônico, o sistema de vetorização de torque e o controle de derrapagem – recursos vitais para a usabilidade e diversão do carro. Além disso, a engenharia de Maranello não aceitava o risco mecânico de um motorista errar uma redução em um motor capaz de atingir 9.500 rpm.
A solução encontrada foi o sistema Manuale By-Wire. A caixa de dupla embreagem de oito marchas, desenvolvida em colaboração com a Magna, permanece no eixo traseiro, mas a alavanca no painel (com sua clássica manopla de alumínio de 48 mm de diâmetro) e o pedal de embreagem funcionam sem conexão física com a transmissão. Sensores enviam dados para a central eletrônica, enquanto atuadores e pistões pneumáticos geram a resistência na alavanca ao engatar. Em modo manual, apenas as seis primeiras marchas estão acessíveis; as sétima e oitava são exclusivas para o modo automático ativado por um botão no painel.
Se o intuito era replicar a realidade, o consenso da imprensa internacional em Balocco foi positivo: a Ferrari superou o "teste de Turing", experimento proposto por Alan Turing em 1950 para medir a capacidade de uma máquina exibir comportamento inteligente indistinguível do humano. Sem conhecer o truque, seria difícil notar a simulação. Richard Lane, da Autocar, comentou sobre o refinamento do mecanismo, onde a alavanca de aço usinado usa um pistão, mola e roletes excêntricos para imitar fielmente o peso e a sensação de acoplamento de uma caixa mecânica, com um clique metálico autêntico. A central antecipa o movimento da alavanca, possibilitando reduções diretas de 6ª para 2ª marcha sem falhas no sistema de dupla embreagem.
Chris Chilton, da Car Magazine, enfatizou que a Ferrari manteve a "punição" por erros do motorista. Soltar a embreagem sem coordenação ao sair causa trancos reais, e parar o veículo sem pisar no pedal esquerdo desliga a ignição de maneira controlada, sem danificar componentes internos. No entanto, existe uma salvaguarda invisível. Conforme relatado por Jared Gall na Car and Driver, se o motorista tentar engatar uma marcha que excederia o limite de 9.500 rpm, solenoides bloqueiam a alavanca no meio do curso, prevenindo danos sem emitir ruídos de engrenagens desgastadas. Um engenheiro da marca explicou que "ela educa o motorista, mas não se machuca".
A condução esportiva revelou particularidades na interação do câmbio com o V12 de 6,5 litros. Devido ao volante leve da 12Cilindri, projetado para mudanças rápidas de rotação, as rotações caem quase imediatamente ao pisar na embreagem. Mike Duff, da Road & Track, observou que isso torna a técnica punta-taco mais desafiadora, pois qualquer aceleração mais forte provoca um salto exagerado na rotação. Em modelos antigos, o volante mais pesado estabilizava a rotação por um breve período, auxiliando no acerto das reduções.
Curiosamente, a Ferrari optou por não incluir um assistente de aceleração automática para equalizar rotações nas reduções, o chamado "punta-tacco eletrônico". Chris Chilton considerou a recusa da Ferrari um paradoxo interessante: "Eles acharam que seria 'falso demais' e deixaram de fora. Uma posição interessante, dado que a falsidade é algo central para o projeto todo". Apesar disso, o jornalista destacou a emoção proporcionada pelo conjunto: "Esticar em segunda até 9.500 rpm, pisar na embreagem, agarrar a alavanca e caçar a faixa vermelha em terceira… o ronco, a sensação física, a satisfação de acertar são genuinamente empolgantes".
Apesar dos méritos, a imprensa apontou duas questões de usabilidade. Primeiro, uma limitação de software impede a mudança do modo automático para o manual se o veículo estiver acima de 70 km/h. Se o motorista estiver no modo automático e desejar reduzir uma marcha durante uma ultrapassagem, ele precisará diminuir significativamente a velocidade antes que o sistema acenda o ícone laranja na alavanca e permita o uso dos três pedais. A segunda observação refere-se à sensação do pedal de embreagem: embora tenha uma carga de mola bem calculada, falta a variação tátil orgânica no ponto de fricção comparada às embreagens hidráulicas convencionais. É algo que pode ser ignorado e "recalibrado", mas não é uma recriação perfeita, algo perceptível por quem dirigiu outras Ferraris.
Em termos de desempenho, a versão Manuale é marginalmente mais lenta que a 12Cilindri padrão operada pelas aletas atrás do volante. O piloto de testes Raffaele de Simone reconheceu que um ser humano operando embreagem e alavanca nunca superará a velocidade dos atuadores hidráulicos do câmbio DCT. Jared Gall quantificou essa perda de desempenho: "Você será mais lento que na versão com aletas. Mas você não vai se importar. Alguns décimos de segundo são um preço que vale a pena pagar pela alegria reencontrada de operar uma grelha manual".
Limitada a 1.499 unidades – número que remete à cilindrada unitária do primeiro motor V12 Colombo de 1947 –, a 12Cilindri Manuale requer encomenda via programa de personalização Tailor Made e custa aproximadamente US$ 670.000, representando um aumento de quase 50% sobre o modelo convencional. Embora seja um valor elevado por um artifício eletrônico, o veredito final da mídia especializada sugere que a invenção da Ferrari é bem-sucedida.
Apreciar ou se conformar?
Retornando à analogia das máquinas de tatuagem, a disputa entre defensores da bobina e entusiastas da caneta é um conflito interno. O cliente comum não se preocupa com o motor que move a agulha, desde que o traço seja firme e o desenho saia bonito na pele; a tinta é aplicada da mesma forma e a marca é permanente. No contexto automotivo, a jogada da Ferrari transcende uma mera preferência de nicho, sendo um sintoma claro de uma tendência.