Existe uma admiração pessoal pelo motor boxer da Subaru, embora essa preferência não seja estritamente técnica ou baseada em experiência prática, visto que o autor nunca dirigiu um Subaru com esse motor. No entanto, subjetivamente, a configuração de um motor horizontal com cilindros opostos sob o capô de um veículo como sedã, cupê ou hatchback parece funcional. O som característico do boxer possui mais personalidade que o de um motor de quatro cilindros em linha, embora a estética seja subjetiva. É um fato reconhecido que a disposição física do boxer ajuda a diminuir o centro de gravidade do carro, resultando em maior estabilidade e melhor aderência durante as curvas.
Contudo, houve uma notícia lamentável de que o motor boxer estaria chegando ao fim na Europa. Embora a Subaru não tenha confirmado oficialmente, a imprensa internacional aponta com alta probabilidade que o motor boxer de quatro cilindros será descontinuado a partir de 2027, e essa decisão, por enquanto, se restringe ao continente europeu. Isso representa, inegavelmente, o começo do fim para o motor flat-four.
Atualmente, os modelos Subaru europeus utilizam duas opções de motor boxer aspirado: o FB25, com 2,5 litros e 169 cv, presente no Outback; e o FB20, de dois litros, encontrado no Impreza, Crosstrek e Forester. Este último, que possui um sistema híbrido leve, entrega entre 136 cv e 150 cv, dependendo da versão. Nenhum desses veículos é considerado um exemplar de esportividade, e seu desempenho fica aquém da glória dos Impreza WRX e STI. Essa observação é particularmente marcante porque, apesar de ser uma fabricante japonesa, foi na Europa, especificamente no Reino Unido, que a Subaru desenvolveu suas maiores lendas de rali.
Um ponto de conforto é que, pelo menos no Japão e nos Estados Unidos, o motor boxer da Subaru permanece seguro e ainda é empregado em carros esportivos, como o WRX (que, segundo o autor, é atualmente uma sombra do que foi) e o BRZ (o qual ele não critica). A duração dessa segurança depende exclusivamente da Subaru.
O aspecto mais triste da situação é receber essa informação quando o motor boxer da Subaru está prestes a completar 60 anos. Pensando nisso, o autor relembrou o carro que iniciou essa trajetória em 1966: o Subaru 1000. Pelo nome, percebe-se que ele possuía um deslocamento familiar aos brasileiros: seu motor boxer de quatro cilindros tinha 1.0 litro.
No entanto, afirmar que o Subaru 1000 inventou o motor boxer é subestimar sua relevância. Este veículo, pouco conhecido, acumulou várias inovações: foi o primeiro carro produzido em série pela marca com motor dianteiro, o primeiro Subaru classificado como compacto segundo os padrões locais e um dos primeiros automóveis japoneses com tração dianteira. Esta é a sua história.
Antes do boxer: os primeiros Subaru
É curioso pensar que o primeiro veículo da Subaru, quando a empresa ainda não usava o nome Subaru e era conhecida como Fuji Heavy Industries, utilizava motores de quatro cilindros em linha, dado o forte vínculo da marca com o motor boxer. O Subaru 1500, lançado em 1954, era um sedã pequeno com o design da época, apresentando carroceria estilo ponton (onde uma linha contínua percorria todo o veículo, do capô à traseira, sem para-lamas proeminentes como nos anos iniciais de 1950), com três volumes bem definidos, formas arredondadas e vários detalhes cromados. Ele lembrava um sedã americano reduzido, mas carecia de um estilo distintivo.
Seu motor tinha 1,5 litros e seguiu um caminho interessante: inicialmente, seria baseado em um motor da Peugeot, em um projeto adquirido em parceria com a Prince (que posteriormente se integraria à Nissan). Porém, a Prince optou por não compartilhar seu motor com um concorrente, levando a Fuji Heavy Industries a desenvolver seu próprio motor interno. O resultado foi um quatro cilindros de 1.484 cm³ com comando no bloco, denominado L4-1, capaz de produzir 55 cv. Mais inovador que o motor era o chassi, que incorporava suspensão por braços triangulares na dianteira.
Apenas 20 unidades do Subaru 1500 foram produzidas, sendo nove equipadas com o motor L4-1 e 11 com o projeto da Peugeot, o FG4A, que era similar e entregava 48 cv. Esses carros foram cedidos a táxis e motoristas particulares para testes experimentais, pois a Fuji Heavy Industries ainda estava concentrada em motocicletas e ciclomotores, e a fabricação de automóveis representava um salto significativo.
A aprovação do Subaru 1500 atestou a qualidade do projeto e incentivou a empresa a lançar seu primeiro carro em produção em série: o modesto e charmoso Subaru 360. Este modelo é mais conhecido que o Subaru 1500, lembrado por muitos devido ao jogo Gran Turismo 4. Lançado em 1958, ele foi inspirado (embora não declarado) no VW Fusca em termos de estilo e conceito de ser um «carro nacional» para o Japão. Seguindo a classificação recente do governo japonês para kei-jidōsha («carro leve»), ele media 2,99 metros de comprimento, 1,30 m de largura, 1,38 m de altura e pesava 410 kg. Seu motor, o EK31, era um dois cilindros em linha refrigerado a ar, com 356 cm³, suficiente para gerar 16 cv na época. A inovação notável residia em sua construção, que utilizava uma estrutura monobloco com teto de fibra de vidro, dispensando a carroceria sobre chassi típica daquele período, visando reduzir peso e aumentar a agilidade.
Apesar de seu minimalismo, o Subaru 360 atendia perfeitamente às necessidades do público japonês: era acessível, econômico e robusto. Assim, ao longo de 12 anos, ele vendeu mais de 390.000 unidades. Foi ele quem introduziu a veia esportiva da Subaru com a versão Young SS, cujo motor, EK32, utilizava dois carburadores Mikuni Solex e um aumento na taxa de compressão para atingir 36 cv. Embora pareça pouco, isso equivale a 100 cv por litro!
O sucesso comercial levou à diversificação da linha nos anos subsequentes, mantendo o Subaru 360 como base. Foi nesse período que surgiram a icônica Subaru Sambar (análoga à Kombi para o Fusca) e o discreto R-2, que era essencialmente um Subaru 360 com outra carroceria. Na metade da década de 1960, a Subaru já poderia se considerar uma fabricante de automóveis, e a confiança adquirida impulsionou o próximo modelo a abandonar a fórmula e a mecânica do Subaru 360: o Subaru 1000.
Carro de gente grande
A Subaru não progrediu isoladamente; seus principais concorrentes também avançavam tecnologicamente. A Toyota estava preparando o lançamento do Corolla, que se tornaria um fenômeno incontestável, enquanto a Nissan trabalhava em seu equivalente, o Sunny, que passou por inúmeras gerações e foi vendido no Brasil como Nissan Versa. Ficou claro que a Subaru necessitava de um veículo maior, mais potente e mais sofisticado que uma variação do 360 para se estabelecer no emergente segmento de sedãs compactos familiares. Assim como o Toyota Corolla e o Nissan Sunny, o Subaru 1000 também foi lançado em 1966, mas somente a Subaru possuía um motor boxer.
É importante notar que o primeiro boxer da Subaru não surgiu por mágica; sua jornada foi marcada por inúmeras tentativas, erros, testes exaustivos e ajustes estratégicos. A ideia de criar um modelo superior aos pequenos kei cars surgiu em 1962 com o projeto conceitual A-5. Naquela época, os engenheiros tinham um plano ambicioso, considerando o histórico da Subaru: mover as rodas dianteiras com um motor posicionado à frente para eliminar a necessidade de um cardã central atravessando o assoalho, liberando espaço na cabine para acomodar quatro adultos confortavelmente.
O protótipo A-5 foi equipado com o motor experimental EA51X, um boxer de 980 cm³, ciclo Otto, refrigerado a ar e com comando de válvulas no cabeçote (SOHC). A escolha se baseou na simplicidade mecânica, pois o ar entrava pela frente, eliminando a necessidade de admissões extras exigidas por carros traseiros refrigerados a ar. Contudo, devido às restrições financeiras da Fuji Heavy Industries na época e às dificuldades técnicas em refinar o isolamento acústico e a dissipação de calor, o projeto A-5 foi arquivado antes de entrar em produção.
Sem desistir, em 1963, a empresa iniciou um novo projeto sob o código A-4 (que viria a ser o protótipo de produção A-63). Neste novo esforço, o deslocamento inicial foi reduzido para 923 cm³, e todo o conceito do motor boxer foi redesenhado, abandonando o arrefecimento a ar. Essa mudança visava reduzir o ruído (já que os boxers a ar são notórios por serem barulhentos), limitar as vibrações sentidas pelos ocupantes e garantir um controle de temperatura mais estável.
O resultado final desse trabalho minucioso foi apresentado oficialmente em outubro de 1965 no Hotel Tokyo Hilton e exibido no 12º Salão do Automóvel de Tóquio: o Subaru 1000, que chegou às concessionárias japonesas em maio de 1966.
Uma coleção de pioneirismos
O motor EA-52, o primeiro membro da célebre família de motores boxer da marca, foi instalado no capô do Subaru 1000. Este motor de quatro cilindros opostos possuía 977 cm³, era construído inteiramente em liga de alumínio (tanto bloco quanto cabeçotes), mantendo o peso do conjunto muito baixo. Ele utilizava comando de válvulas no bloco, acionado por varetas e tuchos, e entregava 55 cv a 6.000 rpm e 7,8 kgfm de torque a 3.200 rpm, sendo alimentado por um carburador de corpo duplo e operando com taxa de compressão de 9:1. Era um motor extremamente compacto, medindo cerca de 400 mm de comprimento.
Integrar tração dianteira e um motor boxer no mesmo pacote não era uma tarefa simples nos anos 1960, pois a configuração era inédita. O grande obstáculo enfrentado pelos engenheiros era o intenso tremor gerado nas rodas dianteiras durante a esterçamento devido ao movimento horizontal dos pistões. Para solucionar isso, a Subaru buscou a fabricante de rolamentos Toyo Bearing (hoje NTN), e as duas empresas desenvolveram conjuntamente uma inovadora junta homocinética de duplo deslocamento (double offset joint), que possibilitava transmitir o torque às rodas dianteiras de maneira muito mais suave.
A engenhosidade do Subaru 1000 não se limitou ao motor. Para diminuir a massa não suspensa na frente e facilitar a montagem da suspensão independente, os freios a tambor dianteiros foram instalados internamente (inboard), localizados próximos à saída do diferencial, e não junto às rodas. Outro detalhe incomum era o sistema de aquecimento da cabine, que dispensava um radiador de aquecimento separado (heater core); em vez disso, ele captava o ar aquecido diretamente do radiador principal do motor. A suspensão traseira combinava barras de torção com molas helicoidais.
Em 1967, a Subaru adicionou um toque especial à sua linha com o lançamento do 1000 Sports Sedan. Esta versão vinha equipada com o motor EA-53, que mantinha os 977 cm³, mas adotava dois carburadores SU e aumentava a taxa de compressão para 10:1, resultando em um rendimento...